盾构隧道穿越既有混凝土桥梁结构的风险控制指标.pdf

第 3 5 卷 ， 第 3 期 2 0 1 4年 5月 中 国 铁 道 科 学 CHI NA RAI LW AY S CI ENCE Vo I 3 5 No 3 M a y， 20 1 4 文章编号 ：l O O 1 4 6 3 2( 2 o 1 4 )0 3 0 0 4 7 0 9 盾构隧道穿越既有混凝土桥梁结构的 风 险控 制指标 张海彦 ，何 平 ，胡友刚1 , 2 ，秦 东平L ，闫国新。 ( 1 北京交通大学 隧道及地下工程教育部工程研究中心，北京1 0 0 0 4 4 ； 2 北京市轨道交通建设管理有限公司，北京 1 0 0 0 3 7 ；3 中国新兴保信建设总公司，北京 1 0 0 0 3 7 ) 摘要：基于 公路桥梁承载能力检测评定规程 ，确定桥梁承载能力计算参数；采用有限元法计算盾构隧 道穿越既有混凝土桥梁结构时桥梁结构的剩余承载力和结构 内力 ；选取桥梁结构的内力不大于剩余承载能力时 的桥梁结构差异变形值，作为工程的最终风险控制指标 ；根据每个阶段控制步各监测控制点的变形规律，将最 终风险控制指标分配给每个阶段控制步，得到工程的阶段风险控制指标。以地铁公主坟站一西钓鱼台站区间双 洞盾构隧道穿越普惠桥工程为例进行仿真分析。结果表明：该工程的最终风险控制指标为中幅桥台竖向差异沉 降不大于 1 0 0 m m；边幅桥台竖向差异沉降不大于 5 0 m m；桥台水平位移均不大于 5 1 m m； 边幅桥台的差异 变形越大，使得其各工况的内力相差较大；中幅及边幅桥台的变形随着隧道开挖面的接近及穿越南桥台逐渐增 加 ，随着隧道开挖面离开北桥台逐渐减小 ；中幅桥台的竖向阶段风险控制指标明显高于边幅桥台的竖向风险控 制指标 ，而二者水平向的阶段风险控制指标较为接近。 关键词：盾构隧道；桥梁结构 ； 风险控制；剩余承载力；结构内力；差异变形 中图分类号：U4 5 5 4 3 ：U4 4 1 7 文献标识码：A d o i ：1 0 3 9 6 9 j i s s r 1 0 0 1 4 6 3 2 2 0 1 4 0 3 0 8 随着城市轨道交通的快速发展 1 ，地铁盾构隧 道不可避免地会穿越既有公路桥梁结构等。在盾构 隧道施工过程中，若土体变形较大，将可能导致既 有桥梁结构产生附加内力和变形，使得桥梁结构开 裂、倾斜 ，为桥梁的安全和正常使用埋下隐患 2 。 因此 ，如何确定地铁盾构隧道穿越既有桥梁结构时 的风险控制指标，成为盾构隧道施工过程中需要解 决 的技术 问题之一。 既有的公路混凝土桥梁在正常使用过程中，由 于汽车荷载、风吹日晒等因素的影响，其结构构件 不可避免地会出现裂缝、碳化、钢筋锈蚀等损伤， 使得桥梁的承载能力随着使用年限的增加而逐渐削 弱 。因此 ，本文基于桥梁承载能力参数的评定 ，采 用有限元法计算地铁盾构隧道穿越既有公路混凝土 桥梁结构时桥梁结构的剩余承载力和结构内力，在 此基础上，确定盾构隧道施工工程的最终风险控制 指标和阶段风险控制指标，从而提高盾构隧道施工 的安全性和可控性。 1 桥梁承载能力计算参数的评定 目前对既有公路桥梁承载能力的评定采用 公 路桥梁承载能力检测评定规程 6 。该规程通过对 构件材质强度、混凝土碳化深度、钢筋保护层厚度 等的检测，给出各检测参数的评定标度。并考虑评 定期内桥梁结构进一步的衰退和恶化，给出如下桥 梁承载能力极限状态的评定公式。 r o S R( f d ， &a d c ， 袁a d s ) Z l ( 1 一&) ( 1 ) 式中：r o为结 构的重要性 系数；S为荷载效 应 函 数 ； R( )为抗力效应函数 ；厂 d 为材料的设计强度 ； &为构件截面折减系数；a d c 为构件的几何参数； 为钢筋截面折减系数； 为钢筋的几何参数；Z 为承载能力检算系数； &为承载能力恶化系数。 采用式 ( 1 )对桥梁承 载能力极 限状态进行评 收稿 日 期：2 0 1 3 0 7 2 0 ； 修订 日 期 ：2 0 1 4 0 1 1 0 基金项目：国家自然科学基金资助项 目 ( 5 0 7 7 8 0 1 2 ) ；北京市轨道交通建设管理有限公司科研试验项 目 ( 地铁十 ( 二)线科技字第 2 0 1 3 A1 7 3号 ) 作者简介：张海彦 ( 1 9 8 2 一) ，男，陕西榆林人，博士研究生。 4 8 中国铁道科学 第 3 5卷 定时，首先需要根 据桥梁结构的检测结果对参数 ，Z1 和 &进行评定 。 1 1 构件截面折减系数 的评定 对混凝土桥 梁，由于材料风化 、混凝土碳化 、 物理及化学损伤而引起构件的有效截面损失，导致 构件截面抗力的降低。因此，首先选取构件的材料 风化 、混凝土碳化和物理及化学损伤等 3 个指标进 行检测并评定其标度，然后由式 ( 2 )计算出构件 截面综合评定标度R，再按照表 1 确定构件截面折 减系数 。 R一R ( 2 ) 式中：R 为影响 。 的第 i 项检测指标的评定标度， 按照文献 6 中表 7 7 5 1 、表 7 7 5 2 、表 5 7 3 的规定确定；为第 i 项检测指标的权重， 3个指标的权重分别取 0 1 0 ，0 3 5 ，0 5 5 。 表 1 构件截面折减系数 & 构件截面综合评定标度 R &的取值 1 R2 2 R 3 3 R 4 4 R5 ( 0 9 8 1 o o ( O 9 3 。0 9 8 ( O 8 5 ，0 9 3 0 8 5 1 2 钢筋截面折减 系数 的评定 在混凝土桥梁 中，由于钢筋锈蚀而造成钢筋有 效面积损失，使得构件抗力效应降低。因此，首先 检测钢筋锈蚀的程度 ，然后评定其标度 ，再 由表 2 确定钢筋截面折减系数 。混凝土构件配筋率的折 减系数也采用该系数。 表 2 钢筋截面折减系数 性状描述 评定标度 的取值 1 3 承载能力检算系数 Z 1 及承载能力恶化系数 & 的评定 承载能力检算系数用于描述混凝土桥梁现有的 承载能力 。首先选取构件缺损状况、混凝土材质强 度和结构 自振频率这 3个指标进行检测，并评定其 标度，然后由式 ( 3 )计算出承载能力综合评定标 度 D，再按照表 3 确定构件不同受力状态时的承载 能力检算系数 Z 。 3 D一D J 口 ( 3 ) j =l 式中：D ， 为影响z 的第 项检测指标的评定标 度 ，按 照 文 献 6 中 4 2 2条、表 5 3 5 、表 5 9 2的规定确定 ；a 为第 项检测指标 的权 重 ， 3 个指标的权重分别取 0 4 0 ，0 3 0 ，0 3 0 。 表 3 承载能力检算系数 承载能力恶化系数反映桥梁现状对结构抗力效 应造成的影响。首先选取构件缺损状况、钢筋锈蚀 电位、混凝土电阻率、混凝土碳化状况、钢筋保护 层厚度 、构件氯离子含量 、混凝土强度等 7 个指标 进行检测，并评定其标度，然后由式 ( 4 )计算出 构件的承载能力恶化综合评定标度 E；再按照表 4 确定不同环境条件时承载能力恶化系数 。 E 一 Ea ( 4 ) 式中 ：E 为影响 的第 卵项检测指标 的评定标度 ， 按照文献 6 中4 5 章的规定确定；a 为第 项 检测指标的权重，7个指标的权重分别取 0 3 2 ， 0 11 ， 0 05， 0 2 0， 0 1 2， 0 1 5， 0 0 5。 表 4 承载 能力恶化 系数 器 2 风险控制指标确定方法 选取盾构隧道施工导致的既有桥梁结构差异变 形值，作为盾构隧道施工过程中的风险控制指标， 第 3 期 盾构隧道穿越既有混凝土桥梁结构的风险控制指标 4 9 并将其分为最终风险控制指标和阶段风险控制指 标。最终风险控制指标用于确保盾构隧道穿越后桥 梁结构的安全使用 ，阶段风险控制指标用于确保盾 构隧道穿越过程中盾构的顺利掘进 。 确定最终风险控制指标的步骤：第 1 步，依据 桥梁的原设计方案 ，建立桥梁结构有限元模型以及 土层、桥梁和隧道的整体有限元模型， 施加荷载取 桥梁结构承载力极限状态下的组合荷载，将由此计 算出的桥梁结构内力再乘以Z ( 1 一&) 进行折减， 得到桥梁结构的剩余承载能力；第 2 步，在桥梁原 设计方案的基础上考虑构件和钢筋截面折减 系数 ， 再建立桥梁结构有限元模型以及土层 、桥梁和隧道 的整体有限元模型，施加荷载取桥梁结构正常使用 极限状态下的组合荷载，并选取不同的桥梁结构差 异变形值作为不同的工况 ，计算不同工况时的桥梁 结构内力 。第 3步 ，将不同工况时的桥梁结构内力 与桥梁结构剩余承载能力进行比较，选取桥梁结构 内力不大于桥梁结构剩余承载能力时的桥梁结构差 异变形值，将其作为最终风险控制指标。 确定阶段风险控制指标的步骤 ：第 1步 ，确定 盾构隧道施工对桥梁基础周围土体的扰动范围，将 这一范围内的隧道开挖施工步作为阶段控制步；第 2 步，选择桥梁基础、墩台或桥台等作为监测控制 点，进行三维有限元数值计算和分析，得出每个阶 段控制步施工后各监测控制点的水平和竖 向变形变 化规律，按照该规律将最终风险控制指标分配给每 阶段控制步，根据具体施工情况将 1 个或者几个阶 段控制步合并为 1 个阶段，由此得到阶段风险控制 指标 。 3 工程案例分析 以地铁 1 O号线 2期工程公主坟站一西钓鱼 台 站区间双洞盾构隧道穿越既有普惠公路桥工程为例 进行分析。 3 1 工程概况 3 1 1 桥 梁概 况 普惠桥建于 1 9 9 4 年，位于北京西三环道路与 玉渊潭南路交汇处，桥梁纵轴线与玉渊潭南路中心 线的夹角为 6 8 5 。 ，为单跨简支预应力桥，桥宽 6 8 m。上部结构：1 7 m简支预应力空心板，空心板 高 8 0 0 IT I1T I ，上施做 8 0 m m钢筋混凝土铺装层，其 上设防水层及沥青混凝土桥面。下部结构：南 、北 向重力 式桥 台，桥 台分为 3幅，各 幅桥 台间设有 1 5 r f l r fl宽的沉降缝 。中幅桥 台长 3 5 m，基础为扩 大基础 ；边幅桥 台共有 4个 ，长 1 6 2 5 m，其中西 北角下为扩大基础，其余为桩基础。设计荷载为汽 超2 O 级 ，挂一1 2 O级。 3 1 2 普 惠桥与地铁 1 O号线的位置关系 地铁 1 0号线 2期工程公主坟站一西钓鱼 台站 区间双洞 盾构 隧道 在左线 K4 9 +9 O K4 9 +1 1 0 、 右线 K 4 9 +8 5 一K 4 9 +l O 5 里程段从普惠桥梁中幅 桥正下方通过 ，隧道 中线与桥梁 中线平行 ，隧道顶 至普惠桥基础底 的间距为 8 8 m，左线隧道与桥桩 最近距离为 8 8 m，右线隧道与桥桩最近距离为 9 4 m。隧道与桥梁结构位置关 系如 图 1所示 。 图 1 隧道与桥梁位置关系示意图 ( 单位：mm) 3 1 3工程 地 质及 水文地 质 由 北京地铁 1 0号线 2期工程公主坟站一西 钓鱼 台站区间岩土工程勘察报告 可知，普惠桥位 置处 的岩土分层及地基土的物理力学参数见表 5 。 根据勘察资料，隧道线路下面虽然有 1 层潜水， 但 该层地下水位于隧道结构底板以下， 所以计算时不 考虑地下水对施工的影响。 3 2 桥梁剩余承载力计算参数的确定 依据 北京地铁 1 O号线 2期工程工前普惠桥 现状检测与评估报告 ，采用上文给出的桥梁承载 能力计算参数评定方法，确定的构件截面折减系数 &、钢筋截面折减系数 、承载能力检算系数 Z 1 和 表 5 各土层的物理力学参数 5 O 中国铁道科学 第 3 5卷 表 7 钢筋截面折减系数 表 8 承载能力检算系数 表 9 承载能力恶化系数 3 3 数值模拟参数的确定 3 3 1 桥梁结构的物理力学参数及荷载参数 普惠桥上部结构的简支空心板的混凝土标号为 C 4 0 ，下部结构的重力式桥台、灌注桩混凝土标号 为 C 2 0 ，重力式桥台的身后为填土 ，支座采用板式 橡胶支座。桥梁各结构的物理力学参数见表 1 0 。 普惠桥为公路 级，在承载能力极限状态、正常使 用极限状态时的桥梁 自重分项系数分别取 1 2和 1 0 。桥面活荷载按照 公路桥涵设计规范 _ 7 选 取，其取值见表 l 1 。 表 1 O 桥梁结构的物理力学参数 表 1 1 桥面活荷载 荷载组合方式 3 3 2桥 台土压 力 桥台两边为填土 ，坡度为 1： 2 。桥 台主动土 压力标准值 P按式 ( 5 )计算。 P 一 丢 H ( H + 2 ) ( 5 ) 式中：B为桥台宽度，m；y为填土的重力密度， k N m ； 为挡墙土压力计算系数；H 为土层 高度，m；h为汽车荷载的等代均布土层厚度与桥 台上覆土层厚度之和，m。 取 B一1 m ( 按单位宽度取值 ) ，y = = 1 7 2 k N m_ 。 ， 一 1 O 5 ， H 一 4 4 7 m ， h一 2 5 3 m ， 由式 ( 5 )可计算得桥台墙背的单位宽度上的土压 力标准值为 3 8 4 7 k N。将该值折算为桥台墙背的 均布荷载标准值为 7 5 k P a 。因此，在承载能力极 限状态组合下，桥台墙背的均布荷载设计值为均布 荷载标准值乘以 1 2的分项系数，即为 9 0 k P a ； 在正常使用极限状态组合下 ，桥台墙背的均布荷载 设计值为均布荷载标准值乘以 1 0 的分项系数，即 为 7 5 k P a 。 3 3 3 隧道衬砌及 隧道施工参数 鉴于盾构施工的特点，将盾尾空隙的大小、注 浆填充程度、衬砌外侧土体受扰动的范围等一些与 施工密切但又不易量化的变量概化为均质、等厚、 弹塑性的等代层，且等代层厚度按下式选取。 = = = 7 ( 6 ) 5 2 中国铁道科学 第 3 5 卷 式 ( 7 )计算 。 L = = ： L( T r 一 T m n ) ( 7 ) 式中： L 为板体温差造成的伸缩长度，m；T 衄 和 分别为北京地区全年的最高、最低温度 ( 。 ) ；L为板体的长度，m； 卢 为板体的伸缩系数。 取 T 蚰 一3 5 。 ， n in 一5 。 ，L一1 7 m，口 一1 0 1 0 ，由式 ( 7 )计算可得桥梁板体 的伸缩量为 Lt 一 5 1 1 T U T I 。 由以上分析可知，取中幅桥台南北差异沉降为 1 0 r n r n ，边幅桥台南北差异沉降为 1 0 ，9 ，8 ，7 ， 6 ，5 m lT l ，桥台南北水平位移为 5 1 1T lr n ，由此组 成桥梁结构差异变形值对应的计算工况，见表 1 3 。 表 l 3 计算工况 3 5 2 计 算 结果分析 1 )桥台剩余承载力的计算 根据第 2 节确定最终风险控制指标方法的第 1 步， 计算桥台的剩余承载力，其中桥台台身底截面 z向的弯矩最大，桥台台身 Y向的压应力最大 ，桥 台台身 向、 向的拉应力最大，桥承台和桩接触 面的Y向的局部承压应力最大，选取各最大值作 为桥台的剩余承载力，见表 1 4 。 5 o 0 嘉 4，。00 墩 2 0 0 舯 l o o O 0 4 0 O 3 0 2 0 0 1 0 0 -0 1 O ：、 、 、 、 、 、 卜 _中幅桥台弯矩差值 一 艏 2 3 4 工 况 ( a ) 弯矩差值 一 2 d 5 - - 表 1 4 桥台剩余承载力计算值 注 ：因为 中幅桥台下没有桩，所 以其没有局部承压应力。 2 )桥台内力的计算 根据第 2节确定最终风险控制指标方法 的第 2 步，计算桥台的结构内力，其中弯矩、拉和压应力 及局部承压应力的选取方法同上。各工况的桥台内 力值见表 1 5 。 3 )最终控制指标的确定 根据第 2节确定最终风险控制指标方法的第 3 步，将表 1 6中各工况的内力值分别与表 1 5 的剩余 承载力相减，其差值如图 5 所示。 表 1 5 不同工况下的桥台内力值 2 0 1 5 1 0 一 1 0 1 5 - 2 O 工况 ( b ) 压应力差值 边幅? 局部承压 力差值 2 34 工 ( c ) 拉应力差值 ( d ) 局部承压压应力差值 图 5 桥台工况计算内力差值与剩余承载力差值图 5 O 5 0 5 0 5 0 5 O 5 如： 3 加 o 鲁制 通西 第 3期 盾构隧道穿越既有混凝土桥梁结构的风险控制指标 5 3 由图 5可得如下结论 。 ( 1 )对于中幅桥 台：在工况 1 、工况 2和工况 3时，弯矩和压应力均高于剩余 承载力 ，拉应力小 于剩余承载力 ；在工况 4和工况 6时 ，内力均小于 或接近剩余承载力。因此，对于中幅桥台，可选取 工况 4 ，工况 5和工况 6 时的差异变形值作为最终 风险控制指标 。 ( 2 )对于边幅桥台 ：在工况 l 、工况 2和工况 3 时，内力均高于剩余承载力；在工况 4 和工况 5 时，弯矩、压应力和拉应力均高于或接近剩余承载 力 ，但局部 承压应 力小 于剩余 承载力 ；在 工况 6 时 ，内力 均小 于剩余 承载力 。因此 ，对于边 幅桥 台，可选取工况 6 时的差异变形值作为最终风险控 制指标。 ( 3 )对 比中幅桥台与边 幅桥台的内力可知 ，在 桩基础的持力层为卵石地层时 ，边幅桥 台的差异变 形越大 ，对边幅桥 台下的土层产 生的挤压也 越 明 显 ，使得桩基础对桥台的反作用力也越大 ，从而造 成边幅桥台差异沉降间隔 1 mm，边幅桥台各工况 的内力相差较大 。 综上所述 ，应取工况 6时的差异变形值组合作 为本工程的最终风险控制指标 ，即中幅桥台竖向差 异沉降不大于 1 0 0 m m边幅桥台竖向差异沉降 不大于 5 O mm桥 台水平位移均不大于 5 1 mm。 3 6 阶段风险控制指标的确定 3 6 1 阶段控制步的确定 首先，考虑到隧道开挖对既有结构的影响范围 在距隧道中心线1 8 m E l O 之间，故将普惠桥桥台 边界向两边的方 向各延伸 2 0 m作为开挖模拟范 围，盾构隧道开挖环数为 6 0环 。 其次，该工程的平均施工进度为每天掘进 8 1 O 环 ，因此 ，在隧道掘进 到桥 台正下 方之前 ，阶 段控制步选为 1 0 环 ，在隧道掘进到桥台正下方时 ， 阶段控制步选为 5环 ，在越过桥 台后 ，阶段控制步 再设为 l O环。阶段控制 步与开挖环 、 向坐标 的 关系见表 1 6 。 表 1 6 阶段控制步与开挖环、x向坐标的关系 3 6 2 阶段 风险控 制 指标 在正常使用极限状态组合荷载作用下，中幅桥 台和边幅桥台的阶段差异变形见表 1 7 。由表 1 7可 知 ：随着隧道开挖面接近及穿越南桥台时，差异变 形逐渐增加 ；随着隧道开挖面离开北桥台时 ，差异 变形逐渐减小。 表 1 7 中幅桥台和边幅桥台的差异变形 将总风险控制指标按每阶段控制步差异沉降变 化规律分配给阶段控制步，将 1 个阶段控制步作为 1个阶段 ，由此得到阶段风 险控制指标 ，见表 1 8 。 由表 1 8可知 ：中幅桥 台的竖向阶段风险控制指标 明显高于边幅桥台的竖向风险控制指标，而二者水 平向的阶段风险控制指标较为接近 。 表 1 8 阶段风险控制指标 4 结论 ( 1 ) 从桥梁检测现状的剩余承载力计算出发， 制订盾构隧道穿越既有公路桥梁结构时的风险控制 指标，避免了由于经验控制指标、理论计算控制指 标或基于原设计的有限元计算控制指标的偏差所造 成的施工造价过高、影 响既有结构安全使用等 后果 。 ( 2 )最终风险控制指标和阶段风险控制指标在 有限元计算中的实现方法，为指导盾构隧道穿越既 有桥梁结构施工提供了更为明确的施工控制值，既 可以确保施工后桥梁结构的安全使用，也可以控制 5 4 中国铁道科学 第 3 5 卷 盾构隧道的顺利掘进 。 ( 3 )隧道穿越普惠桥最终风险控制指标的建议 取值为：中幅桥台竖 向差异沉降不大于 1 0 0 mm； 边幅桥台竖向差异沉降不大于 5 0 m m；桥台水平 位移均不大于 5 1 mm。 ( 4 )桩基础的持力层为卵石地层时 ，边幅桥台 的差异变形越大 ，对边幅桥台下的土层产生的挤压 也越明显，使得桩基础对桥台的反作用力也越大， 从而造成边幅桥台差异沉降间隔 1 mm，边幅桥台 各工况的内力相差较大。 ( 5 )随着隧道开挖面接近及穿越南桥台时，阶 段控制步的水平及竖向差异变形逐渐增加，随着隧 道开挖面离开北桥台时 ，阶段控制步的水平及竖向 差异变形逐渐减小 。 ( 6 )中幅桥台的竖向阶段风险控制指标明显高 于边幅桥 台的竖向风险控制指标，而二者水平 向的 阶段风险控制指标较为接近。阶段风险控制指标的 量化使得盾构隧道施工过程中现场监控更加细致。 参 考 文 献 1 魏新江，魏纲，丁智城市隧道工程施工技术 M 北京 ：化学工业出版社，2 0 1 1 ( WE I X i n j i a n g ， WE I G a n g ， D I NG Z h i C i t y T u n n e l i n g E n g i n e e r i n g C o n s t r u c t i o n Te c h n i q u e M B e ij i n g ： C h e mi c a l I n d u s t r y P r e s s ，2 0 1 1 i n Ch i n e s e ) 2 G OR D ON T K，L E E， C h a r l e s W W N E f f e c t o f A d v a n c i ng Op e n F a c e Tu n n e l i n g o n a n E x i s t i n g L o a d e d P i l e J J o u r n a l o f Ge o t e c h n i c a l a n d Ge o e n v i r o n me n t a l En g i n e e r i n g ，2 0 0 5 ，1 3 1 ( 2 ) ：1 9 3 2 0 1 3 芮勇勤， 岳中琦， 唐春安， 等隧道开挖方式对建筑物桩基影响的数值模拟分析 J 岩石力学与工程学报， 2 0 0 3 ， 2 2 ( 5 ) ：7 3 5 - 7 4 1 ( RUI Yo ng q i n ，YUE Z h o ng q i ，TANG Ch u n a n ，e t a 1 Nu me r i c a l S i mu l a t i o n An a l y s i s o n I n f l u e n c e o f Tu n n e l Ex c a v a t i o n Ty p e s o n P i l e F o u n d a t i o n o f B u i l d i n g J C h i n e s e J o u r n a l o f R o c k Me c h a n i c s a n d E n g i n e e r i n g ， 2 0 0 3 ， 2 2( 5 ) ： 7 3 5 7 4 1 i n Ch i n e s e ) 4 张云军， 宰金珉， 王旭东，等隧道开挖对邻近桩基影响的二维数值分析 J 地下空间与工程学报， 2 0 0 5 ，1 ( 6 )：8 3 2 - 8 3 6 ( Z HAN G Yu n j u n ， Z AI J i n mi n ， WA NG X u d o n g ， e t a 1 T w o - D i me n s i o n Nu me r i c a l A n a l y s i s o f t h e I n f l u e n c e o f P i l e F o u n d a t i o n I n d u c e d b y Ad j a c e n t Tu n n e l E x c a v a t i o n J C h i n e s e J o u r n a l o f Un d e r g r o u n d S p a c e a n d E n g i n e e r i n g ， 2 0 0 5 ，1 ( 6 )：8 3 2 - 8 3 6 i n C h i n e s e ) 5 李强， 王明年， 李德才 ，等地铁车站暗挖隧道施工对既有桩基的影响 J 岩石力学与工程学报， 2 0 0 6 ，2 5( 1 ) ： 1 8 4 - 1 9 0 ( L I Qi a n g ， WANG Mi n g n i a n ， L I D e c a l ， e t a 1 E f f e c t s o f S u b s u r f a c e C o n s t r u c t i o n o f Me t r o S t a t i o n Tu n n e l o n E x i s t i n g P i l e F o u n d a t i o n J C h i n e s e J o u r n a l o f R o c k Me c h a n i c s a n d E n g i n e e r i n g ， 2 0 0 6 ， 2 5( 1 ) ： 1 8 4 1 9 0 i n C h i n e s e ) 6 交通运输部公路科学研究院J TG T J 2 1 2 O 1 1公路桥梁承载能力检测评定规程 I s 北京：人民交通出版 社 ，2 0 1 1 ( R e s e a r c h I n s t i t u t e o f Hi g h wa y Mi n i s t r y o f T r a n s p o r t Gf J 2 1 2 0 1 1 S p e c i f i c a t i o n f o r I n s p e c t i o n a n d E v a l u a t i o n o f L o a d - B e a r i ng C a p a c i t y o f Hi g h wa y B r i d g e s I s Bei j i n g ： C h i n a Com mu n i c a t i o n s P r e s s ，2 0 1 1 i n C h i n e s e ) 7 中交公路规划设计院 J T G D 6 0 -2 0 0 4 公路桥涵设计通用规范 S 北京 ： 人民交通出版社，2 0 0 4 ( Hi g h w a y P l a n n i n g a n d De s i g n I n s t i t u t J T G D 6 0 - 2 0 0 4 Ge n e r a l Co d e f o r De s i g n o f Hi g h w a y B r i d g e s a n d C u l v e r t s I s Ber i n g ： C h i n a Com mu n i c a t i o n s P r e s s ，2 0 0 4 i n C h i n e s e ) 8 张云， 殷宗泽， 徐永福盾构法隧道引起的地表变形分析 口 岩石力学与工程学报，2 0 0 2 ， 2 1( 3 ) ：3 8 8 3 9 2 ( Z HANG Yu n，YI N Z o n g z e ，XU Yo n g f u An a l y s i s o n t h e Th r e e - Di me n s i o n a l Gr o u n d S u r f a c e De f o r ma t i o n s Du e t o S h i e l d T u n n e l J C h i n e s e J o u r n a l o f R o c k Me c h a n i c s a n d E ngi n e e r i n g ， 2 0 0 2 ，2 1( 3 ) ： 3 8 8 3 9 2 i n C h i n e s e ) 9 交通部公路科学所 J T G F 8 0 1 -2 0 0 4 公路工程质量检验评定标准 S 北京 ： 人民交通出版社 ， 2 0 0 5 ( Re s e a r c h I n s t i t u t e o f Hi g h wa y Mi n i s t r y o f T r a n s p o r t J T G F 8 0 I -2 0 0 4 Qu a l i t y I n s p e c t i o n a n d E v a l u a t i o n S t a n d a r d s f o r H i g h w a y E n g i n e e r i n g I s Bei i i n g ：C h i n a C o mm u n i c a t i o n s P r e s s ， 2 0 0 5 i n C h i n e s e ) 1 0 张海彦， 何平， 秦东平 ， 等 新建盾构隧道垂直下穿对既有隧道的影响 J 中国铁道科学 ， 2 0 1 3 ， 3 4( 2 ) ： 6 6 7 0 ( Z HANG Ha i y a n ，HE P i n g ， QI N D o ngp i n g ，e t a 1 I n f l u e n c e o n E x i s t i n g T u n n e l C r o s s e d Ve r t i c a l l y b y Ne w S h i e l d T u n n e l I- J C h i n a R a i l wa y S c i e n c e ，2 0 1 3 ，3 4 ( 2 ) ： 6 6 7 0 i n C h i n e s e ) 第 3期 盾构隧道穿越既有混凝土桥梁结构的风险控制指标 5 5 Ri s k Co nt r o l Va l u e s o f S hi e l d Tu nn e l Cr o s s i ng Ex i s t i ng Co n c r e t e Br i dg e S t r u c t u r e ZHANG Ha i y a n ，HE Pi n g ，HU Yo u g a n g ， QI N Do n g p i n g 一，YAN Gu o x i n 。 ( 1 T u n n e l i n g a n d Un d e r g r o u n d E n g i n e e r i n g R e s e a r c h C e n t e r o f Mi n i s t r y o f E d u c a t i o n B e ij i ng J i a o t o n g Un i v e r s i t y ， B e ij i n g 1 0 0 0 4 4 ，C h i n a ；2 B e i i i ng MTR C o n s t r u c t i o n Ad mi n i s t r a t i o n Co r p o r a t i o n ， B e i j i n g 1 0 0 0 3 7 ， C h i n a ；3 C h i n a Xi n x i ng B a o x i n Co n s t r u c t i o n Ge n e r a l Co r p o r a t i o n ， B e i j i n g 1 0 0 0 3 7 ， C h i n a ) Ab s t r a c t ：Th e c a l c u l a t i o n p a r a me t e r s o f b r i d g e b e a r i n g c a p a c i t y we r e d e t e r mi n e d b y t h e c o d e o f“ S p e c i fic a - t i o n f o r I n s p e c t i o n a n d Ev a l u a t i o n o f Lo a d b e a r i n g Ca p a c i t y o f Hi g h wa y Br i d g e s ” Re s i d u a l b e a r i n g c a p a c i t y a n d s t r u c t u r e i n t e r n a l f o r c e we r e a n a l y z e d b y f i n i t e e l e me n t n u me r i c a l c a l c u l a t i o n s wh e n s h i e l d t u n n e l c r o s s i n g t h e e x i s t i n g c o n c r e t e b r i d g e Di f f e r e n t i a l d e f o r ma t i o n wa s t a k e n a s t h e f i n a l r i s k c o n t r o l v a l u e i n t h e p r o j e c t wh e n t h e s t r u c t u r e i n t e r n a l f o r c e wa s l e s s t h a n t h e r e s i d u a l b e a r i n g c a p a c i t y o f b r i d g e Ac c o 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