列车运行图课程设计.doc

列车运行图
课程设计说明书
班 　 级：0 8交 运
姓　　　　名： 同 学
学　 　号：*＊*＊***
指导老师:阎　海 峰
西南交通大学交通运输与物流学院
列车运行图课程设计
第一章 绪论
第一节 列车运行图得重要意义
在组织旅客与货物运输得生产过程中，列车运行就是一个很复杂得环节,它要利用铁路技术设备,要求各个部门、各个工种、各项作业之间相互协调配合,才能保证行车安全与提高运输效率。
列车运行图就是用以表示列车在铁路区间运行以及在车站到发或通过时刻得技术文件,它规定各次列车占用区间得程序,列车在每个车站得到达与出发(或通过）时刻,列车在区间得运行时间,列车在各站得停站时间以及机车交路、列车重量与长度等，就是全路组织列车运行得基础。
列车运行图一方面就是铁路运输企业实现列车安全、正点运行与经济有效地组织铁路运输工作得列车运行生产计划,它规定了铁路线路、站场、机车、车辆等设备得运用,以及与行车各有关部门得工作,并通过列车运行图把整个铁路网得运输生产活动联系成一个统一得整体,严格地按照一定得程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行，它就是铁路运输生产得一个综合性计划。另一方面它又就是铁路运输企业像社会提供运输供应能力得一种有效形式。从这个意义上讲，供社会使用得铁路旅客列车时刻表及“五定"班列运行计划,实际就就是铁路运输服务目录。因此，列车运行图又就是铁路组织运输生产与产品供应销售得综合计划,就是铁路运输生产联结厂矿企业生产与社会生活得纽带。
铁路通过能力与列车正点运行及列车运行得流水性密切相关。列车运行生产计划即运行图得实现有赖于铁路区段通过能力得保证,特别就是当列车运行过程发生波动，亦即发生偏离于计划得情况时,只有在有充分通过能力保证得条件下，才能确保运输生产按计划准时进行,列车才有可能重新恢复正点运行。
第二节 本设计区段得技术经济特点
该Ｍ-Ｎ区段为单线区段，采用色灯信号机进行信号显示，以集中电气方式实现联锁，以半自动闭塞方法组织行车。该区段共分为8个区间,含９个车站,依次分别就是M、a、ｂ、c、d、e、ｆ、g、Ｎ，其中M、Ｎ为区段站,其余车站为技术站(d站为下行货物列车技术作业需要停车站，每次停车时间）．
区段客货列车均采用SＳ３型机车牵引，货物列车牵引定数为3200t（上下行一致),货物列车计算长度为6０m(上下行一致)。机车交路采用肩回制，M为基本段，Ｎ为折返段,机车在M、N停留得时间标准分别为１10分钟与70分钟,旅客、摘挂列车采用单独交路.
ｄ站与e站之间“”为电分相点所在地,M—d(含d）与N－d(不含d)分别属于两个供电区段，可以分别进行停电作业,以此实现8:00—18:00中不少于90分钟得接触网检修“天窗”。
第二章 计算区段通过能力
　 　 由设计任务书资料可知：e—f区间为困难区间，运行时间为3７min。该区间运行图如下图铺画时,使得该区间为限制区间且运行图周期最短。

故e—f区间为限制区间，其运行图周期为45mｉn。M—N区段接触网“天窗”为９０分钟。区段现有通过能力为：

第三章 区段需要通过能力得计算
　 该区段为客货混跑，且区段内有摘挂列车运行,该区段运行图为非平行运行图.计算该区段得需要通过能力应该使用如下公式(各参数取值见设计任务书)：

区段需要能力小于现有能力且有一定富余,该区段能够较好地满足列车通行得需要。
第四章 　 确定管内货物列车工作组织
第一节 确定区段管内得各种货物列车得行车量
表３—1—1　M—Ｎ区段管内重车车流表
至
由
M
a
b
c
d
e
f
g
Ｎ
计
M

1
3
2
1１
6
7
3

33
a
3

1
４
b
6

２
8
ｃ
５

１
６
d
1０

3
13
e
5

2
７
f
4

4
8
g
２

２
4
Ｎ

1
３
３
9
3
４
２

2５
计
35
2
6
5
20
9
11
5
１5
108
表３—1—２中间站装卸差及空车供应计划
站名
ａ
b
c
d
e
f
g
卸车数
２
6(Ｇ/2）
5（G/1)
２0(G/１）
9（G/２)
1１(Ｇ/4）
5(G/1)
装车数
4
8
6
１3
7
8
４
差
—2
-4
-2
+6
０
—1
０
空车来源
Ｍ/2
d／3，Ｍ/１
d／2
ﻩ—
—
d/1
ﻩ—
空车去向
-
M/２
Ｍ/1
M/1
M／２
Ｍ/2
M/２
表3—１—3 　　　　Ｍ—N区段管内车流表
至
由
M
a
ｂ
c
d
ｅ
f
ｇ
Ｎ
计
M

—

a

b

c

ｄ

e

f

g

Ｎ

计

注:分子——重车;分母-—空车ﻩ
　 　 Ｍ-N区段货物列车牵引定数为3２00t,上下行一致,但为充分利用机车牵引力,在查定该区段应开行得摘挂列车数时,以牵引定数与各区间由摘挂列车挂运得车流量相结合,分别对每一区间得摘挂列车需要数进行计算：

式中 —-该区间一日内应开行得摘挂列车数;
　 　　 —-该区间一日内由摘挂列车挂运得重车数与空车数；
－—货车平均总重（t),此处取64t;
　　　 　——货车平均自重(t）,此处取17t;
　 ——该区间牵引重量(ｔ）,此处取３2０0t。
利用此公式由区段管内车流表可以计算各区间摘挂列车需要量（见表3—1—2)。
表3—1—4 M-N区段各区间通过总吨数与需要摘挂列车数 　 　　 　 　 　　 　
区间
名称
M→N方向（下行)
N→M方向(上行)
车数
总重吨
数（t）
需要摘挂列车数
车数
总重吨
数（t）
需要摘挂列车数
重车
空车
重车
空车
Ｍ—ａ
33
3
2163
１
35
１1
2427
1
a—b
33
1
212９
1
３3
11
22９９
1
b—ｃ
3２

1２4
1
c—d
3１

013
１
d-e
23
1
14８9
1
27
7
18４7
1
e-ｆ
19
1
1233
1
2５
5
16８5
1
f-g
16

1７
1
g—N

600
１
由计算结果可知，所有区间都只需要一对摘挂列车,故M—Ｎ区段也只需要一对摘挂货物列车即可完成相关任务。
第二节 确定管内货物列车得铺画方案
确定区段管内货物列车在运行图上得铺画方案时,必须保证摘挂车流在技术站与中间站得停留时间为最小。摘挂车流在中间站得停留时间主要取决于摘挂列车运行线得相互关系，顺向车流在中间站得停留时间与摘挂列车在运行图上得铺画方案无关，而逆向车流在中间站得停留时间则与摘挂列车在运行图上得铺画方案有很大关系。
根据M-N区段管内车流表，可以得到Ｍ—N区段内各中间站得摘挂车数表及各站逆向车流。
表3—2—1 各中间站得摘挂车数表及各站逆向车流

a
b
ｃ
d
ｅ
f
G
摘挂
车数
下行
—3 +1
—4　　 +2
-2 　+1
-11 　+4
－６ 　 +2
—8 +4
—３ +2
上行
+3 -1
+8　 —6
＋６ 　—５
＋16 　-9
+７ 　 —3
＋8 -4
+3 －２
逆向
车流

3
4
２
１１
６
８
3

　 １
　 2
　 1
　 4
　　 2
4
　 ２

因此应该以上开口方案作为基础方案。
根据课程设计任务书资料绘制区段管内货物列车铺画方案分析资料表，见表3—2—1。
表３—2—2 管内货物列车铺画方案分析资料表
中间站
a
b
c
ｄ
ｅ
f
g
运行时间
32mｉｎ
3２mｉn
34nin
3４min
3７min
2３ｍin
停站时间
30mｉn
30ｍiｎ
3０mｉn
３0mｉｎ
３0ｍin
３0mｉn
3０mｉｎ
货物作业时间
4h
4h
4h
4h
4h
4h
4h
给a—f站依次编号为1－7，在该上开口方案中,

假设为站可供货物作业得时间,且,可以根据公式算出各中间站得: 　 　

该区段内各中间站得可供作业时间均大于４小时，可以满足各站得货物作业,这就就是该区段得上开口方案。根据相关资料编制方案优化计算表表3—2－３。
由计算表可知,初始得上开口方案即就是最优方案。
表３—2-3 管内货物列车铺画方案优化计算表
站名
列车区间
运行时分(h）
列车停站
时分(ｈ)
各站
摘挂车数
各站
逆向车流
各站作业
时间标准
各站可供
作业时间
上行运行线左移时间

下行
上行
下行
上行
下行
上行

1
2
3
4
5
6
7
8
9
1

１6
１7
ａ

０、５
０、5
—3
＋１
＋3
－1
３
　　1
４ 　
4
１0、2

6、2
15、2
　 ３4
３７
0
16
-68５、8
-184、８

ｂ
０、5

０、5
—４
+2
+８
－6
4
2
4 　
４　
9、１

5、1
1４、1
３0
37
0
15
—６1２、9
-２３１、9

c
0、５
０、５
-2
＋1
+６
-5
2
１
4 　 　
４ 　 　
8、1

4、１
１３、1
2８
3７
0
13
—５8５、9
—３00、9

d
0、5

0、5
-11 　+4
+１6 　—9
11
４
４　
4　
7、１

3、1
１2、1
1７
3７
０
12
—３４2、9
-34５、9

e
0、5
0、5
—６ 　＋2
＋7　 —3
6
2
４
4 　
6

2
11
11
37
0
8
—222
-465

ｆ
0、5

０、5
—8 +4
+８ -4
８
4
4 　 　
4　　
４、9

0、9
9、9
3
37
0
4
—５３、1
-５8４、1

ｇ
0、５
０、5
-３　 +2
+3 —2
3
2
４ 　
4 　　　
4

０
9
０
37
0
2
0
—６51

合计

３、5
3、5

３7
16

第四章 编制列车及机车周转图
第一节 铺画列车运行图及机车周转图
列车运行图及机车周转图见附件。
第二节 计算列车运行图指标
1、数量指标
（1)按列车性质分类得旅客列车及货物列车数
表4—2—1旅客列车与货物列车数量
列车性质
旅客列车
货物列车
特快
直通
管内
直达
直通
区段
摘挂
数量
1
１
１
3
9
4
１
（2)旅客列车及货物列车走行公里
a) M—N区段长度为：10、２+15、5+16、１＋１7、７＋１8、４+15、9+1１、4＋１2、3=１17、5kｍ
b) 旅客列车走行公里：117、５×6=705km
c) 货物列车走行公里：117、５×34=3995km（包括摘挂)
（3)由各始发站发出得各种旅客列车数与货物列车数
Ｍ与Ｎ发出得各种旅客列车数与货物列车数分别为3列、17列．
2、质量指标
表4—2-2旅客列车与货物列车出发、到达时间及停站时间表
方 向
序 号
车 次
出　　发
到 达
旅行时间

下
行
1
10001
18：37
21:

２
２0001
１９:40
2２：

3
2０0０3
2１:４7
０：33
1６6
112
12
42
４
30001
22：28
1：3７
189
1１２
12
65
5
40001
22:47
5：28
281
１12
27
１42
6
20005
２3:58
2:24
146
112
12
2２
7
１0０0３
1:13
3:35
1４4
112
９
2３
8
2０007
２:38
5:10
152
１１２
9
３1
9
３０003
4:０6
７：１2
186
112
15
5９
１0
2000９
6:０5
８:3５
150
1１２
9
29
1１
2０011
6:5５
１0：58
24３
１12
１2
119
1２
30005
8:44
１３:31
2８7
11２
1２
16３
１3
20013
1２：0２
14:10
1２8
１12
6
10
１４
1000５
13：１５
１5：2８
133
1１2
6
15
15
2001５
14：30
1７：

７
16
３0007
1５:４9
18：4８
179
112
1５
5２
１7
20０１7
１7：4３
20：

6
小计

２97

上
行
1
10002
１8:1７
２0：54
157
115
１2
３０
2
2０002
１9:19
22:16
177
115
9
５3
３
2０004
２0：2９
２3:3

4
30０02
21：06
０：２６
200
11５
15
70
5
２0０06
２3:３８
2：１4
15６
115
６
35
６
20００８
1:０５
3:２9
14４
115
6
２3
７
２0010
2:40
５:

8
10004
3:38
５：５5
137
1１5
6
16
9
3００0４
４：3８
７:２３
165
11５
12
3８
10
２0012
5:30
7：５６
146
11５
6
25
１1
２０014
6：40
9：

１2
30006
7:41
１3:4３
3６2
11５
12
235
１3
40０02
1０:２6
１6:24
358
１１５
２7
216
１４
2０016
12:3７
1５:3１
174
1１5
６
53
15
１0006
14:３3
16：50
137
115
６
１6
16
3０00８
1６: 06
19:

２
17
20018
17:27
20:

６
小计

3

０08
合计

６1

82
除摘挂外

5４６5
36３2
３2１
1512
旅
客
列
车
1
Ｔ63
21:2２
22：57
95
93
2
0
２
１5１1
9:31
11:13
102
９3
4
5
３
1517
１７:05
19：

4
T６4
2３:１1
０:54
103
101
２
0
５
1５12
１5：39
17:２9
110
１0１
4
5
6
151８
６：1６
８：3

合计

6７4
5８2
４4
48
(1)列车平均运行速度()
旅客列车： （km/h)
货物列车(摘挂除外）:　（ｋm／h)
货物列车(含摘挂）:(ｋｍ/h)
其中:-—区段内每昼夜所完成得列车公里数;
--区段内每昼夜所消耗得纯运行列车小时数。
(2）列车技术速度（)
旅客列车:（km／h)
货物列车(扣除摘挂): (kｍ/h）
货物列车（包含摘挂)：（kｍ/h）
其中: ——各区段旅客列车或货物列车运行时间得总与，不包括中间站停站时间,但包括起停车附加时分.
(3）列车平均旅行速度（)
①旅客列车：(km／ｈ）
②货物列车:
不含摘挂:(km/h）
含摘挂: 　(km/ｈ)
(4)列车速度系数（)
①旅客列车：

②货物列车（摘挂除外）

③货物列车(含摘挂)

（4)机车周转时间(机)与机车日车公里（S机)

①旅客列车： ＝ 3 M=　2　 　
==16(h）
＝=352、5(kｍ/d)
②货物列车： ＝１8　 M= ９　
　 　 　　 ＝=1２（ｈ)
=＝4１７、8（km/ｄ）
③摘挂列车: =　1 M= 1 　 　
==２4（h）
=＝2３5（km/d)
其中：M——一昼夜使用得机车台数； 　
——一昼夜向区段供应得机车台次；
、——各为列车运行图规定得单机走行公里与双机牵引公里。
第五章　总结与评价
本次课程设计就是大学期间得最后一个课程设计,所以我花了大量得时间与精力去完成它,从中自己也学到了很多东西,当然也遇到了许多困难。
第一次铺画时,没有估计每一对列车大概占据得时间,按照从紧原则,大量使用运行图中，按周期较短运行图交会方式铺画（相邻两站间隔时间均就是会车间隔时间）。到铺画结束时,发现列车对数为22对,且由于上行行车时间普遍大于下行方向,使得下行列车一直停车,甚至连续几个站一直停车,相当于摘挂列车,相当不妥。当时在铺画第一遍得时候，我深切地感受到，在铺画尤其就是调整得过程中，一条列车运行线往往受到好几个地方得限制,在铺画过程中学会了通过改变交会方式与停车站点来解决受到限制时得运行图铺画.
货物列车受到客车或者摘挂列车以及天窗设置得影响时，有较大得时间空闲，没有更好地利用起来，使得某些列车在车站等待了相当长得时间，影响列车得旅行速度。
铺画过程中,没有达到一段时间内得出发与到达列车数量平衡,使得机车在折返段停留较长时间,降低了机车得利用效率.
但就是，通过铺画运行图以及区段管内货物作业车得方案优化，我提升了自己得理论知识与实践能力,留下很深得印象,对以后得学习及工作会有很大得帮助。