2021末端无人配送研究报告.pdf

自动驾驶赋能末端配送 辰韬资本末端无人配送赛道研究报告 2021 年 6 月 2 目 录 第一章 城区末端配送行业概况.4 1.1 末端配送基础概念、特征.4 1.2 市场规模.5 1.3 困境和痛点.7 第二章 无人配送场景和产业链分析.9 2.1 典型末端无人配送场景.9 2.1.1 快递场景.9 2.1.2 外卖场景.10 2.1.3 商超零售场景.11 2.2 无人配送关键技术及产业链.12 2.2.1 上游：关键零部件供应商.13 2.2.2 中游：解决方案商.16 2.2.3 下游：配送服务商/配送需求方.17 2.3 无人配送的价值.18 2.4 国内发展无人配送的有利条件.19 2.4.1 疫情推动 政策鼓励.19 2.4.2 人力紧张 运力短缺.22 2.5 国内无人配送挑战.23 第三章 国内无人配送发展现状.24 3.1 发展概况.24 3.2 商业模式.25 3.3 成本和运营现状.25 3.4 融资情况.27 第四章 国内无人配送产业链重要企业.28 4.1 场景方.28 4.1.1 京东.29 4.1.2 阿里巴巴.33 4.1.3 美团.36 3 4.2 解决方案商.39 4.2.1 白犀牛.39 4.2.2 新石器.42 4.2.3 一清创新.45 4.2.4 行深智能.47 4.2.5 毫末智行.50 4.3 底盘或整车供应商.52 4.3.1 易咖智车.53 4.3.2 PIX 像素智能.55 4.3.3 金龙客车.57 4.3.4 智梭科技.59 4.3.5 东风、雷诺、法雷奥、通用等.61 第五章 国外无人配送发展现状.64 5.1 国外无人配送服务商.64 5.1.1 Nuro.64 5.1.2 Starship Technologies.66 5.2 国外无人配送相关法律法规.69 5.2.1 美国.69 5.2.2 欧洲.71 第六章 总结.72 4 第一章 城区末端配送行业概况 1.1 末端配送基础概念、特征 末端物流配送，即物流配送“最后一公里”，指将包裹直接送达至消费者的物流活动，是以满足配送物流环节的终端客户为直接目的的物流活动。在物流整个运作流程中，大体指包裹从物流服务商最后一个配送网点直至消费者手中的这个阶段。由于末端配送存在种类多、批量少、频次高；配送节点多，交通路况复杂等特征，因此需要耗费大量时间，导致城市末端配送物流成本提高。与此同时，末端物流配送自身蕴含着巨大的商业价值。在末端物流配送环节，企业能直接了解客户需求，积累消费数据，建立综合服务入口，是争夺客户的关键所在。因此，末端配送受到各方公司的重视，他们正在尝试多种模式和解决方案，并将无人驾驶等新技术应用其中。图 1-1 未来可能的末端配送解决方案 资料来源：互联网 配送服务可分为 B2B 配送、B2C 配送、C2C 配送三种场景，典型配送服务商图谱如下，其中 B2C 配送中的即时配送、快递、宅配，C2C 配送中的即时配送、终端自助均有可能通过引入无人配送小车和解决方案，提升整体效率、降低运营成本。5 图 1-2 典型配送服务商图谱 资料来源：罗戈研究院，辰韬资本 1.2 市场规模 目前末端配送最主要的场景是快递和即时配送，后者包括外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等。无论是哪个场景，都蕴含着巨大的市场价值。我国快递业于 2014 年进入“百亿”时代，此后快递年业务量以每年递增 100 亿件的速度持续高速增长。即使是在 2020 年这一特殊年份，全国快递年业务量也历史性达到 830 亿件，同比增长 30.8%；业务收入达 8750 亿元，同比增长 16.7%。图 1-3 我国近年来快递业务量 资料来源：国家邮政局 6 2021 年一季度，全国快递服务企业业务量累计完成 219.3 亿件，同比增长 75.0%；业务收入累计完成 2237.7 亿元，同比增长 45.9%。预计 2021 年，全年快递业务量将完成 955 亿件，同比增长 15%左右；业务收入完成 9800 亿元，同比增长 12%左右。即时配送行业潮起 2014 年，最初是以服务餐饮外卖行业为主，经过数年的发展已经拓展出更多品类与业务类型，包括生鲜宅配、商超零售、医药配送、服装配送等。其因为配送时间短、效率高而备受大众喜欢，用户数量也在不断增多，2020 年用户规模达到了 5.06 亿人。2020 年即时物流市场规模情况还未有完整数据信息发布，网经社电子商务研究中心发布的2019 年度中国物流科技行业数据报告显示，2019 年即时物流市场规模 1312 亿元，主要以美团配送、蜂鸟即配、闪送、达达、UU 跑腿、顺丰同城急送等平台为主。较 2018 年981.2亿元同比增长33.71%。用户规模达4.21亿人，较2018年3.58亿人同比增长17.59%。根据艾瑞咨询和中金公司预测，2021 年我国即时物流订单规模将达到 300 亿单左右。粗略计算，我国快递和即时配送业务市场规模已经达到万亿元规模。图 1-4 我国近年即时配送订单量 资料来源：中国物流与采购协会 目前，我国快递业末端配送成本平均约 1.2 元/件，以 2021 年快递业务单量预计 955 亿件计算，快递末端配送市场规模超过 1100 亿元。即时物流配送单价约 7-9 元/件，以 2021 年即时配送订单预计 300 亿单计算，即时配送市场规模将超过 2000 亿元。综合计算，2021 年快递和即时物流末端配送总市场规模将超过 3000 亿元，并且快递和即时物流单量还在快速上涨。7 1.3 困境和痛点 不断增长的业务量和订单量让末端配送行业市场在不断增大，同时也给末端带来极大的配送压力。末端配送存在以下困境和痛点：（1）配送物品种类众多，包括快递、餐饮、生鲜、药品等，且在不断增加，不同物品意味着具体要求不同，配送难度提高；（2）配送场景复杂，包括城市社区、商业区、办公区、公寓住宅楼、酒店、高校等，不同场景面临着不同的规定和限制，增加了交货难度及送货成本；（3）配送路线复杂，目前主要依赖配送员人力作业，系统会进行路径规划，但实际情况可能存在差异，配送员也有较大机动性，且存在各种突发情况，影响配送效率提升；（4）配送工具在灰色地带，存在上路难问题。电动两轮车、三轮车是成本较低、效率较高的配送工具，但各地对电动车的管理办法并不一致，尤其近几年，多个地方“禁摩限电”政策，成为困扰配送“最后一公里”难题；（5）配送成本高，配送对象广泛，且收件时间不一，存在多次配送问题，导致配送效率低、成本高。菜鸟物流曾披露一线城市 7000 元/月难招快递员，京东物流一线员工平均综合成本已接近 11 万元/年，快递/配送企业的经济效益、市场竞争力受末端配送成本制约；（6）配送人员流动大、雇佣难，2021 年 4 月人社部发布的“2021 年第一季度全国招聘大于求职 100 个最短缺职业排行”中，快递员位列第八名。图 1-5 人社部“最短缺”职业排行，快递员排名第八位 资料来源：人社部 8（7）社区代收存在不足，一方面，不同的社区在设施设备、管理制度等方面参差不齐，尽管有些社区配备智能快递柜，但还是以配送员上门派送为主；另一方面，一些小区采取封闭管理，但代收人员/地点没有经过专业培训，会存在包裹丢失等问题。这些困难和痛点，也使得自动驾驶技术在末端配送行业具有更快落地的可能性和必要性。相比高速载人自动驾驶车辆，低速载物的无人车可预期安全风险更低，更具备落地条件，能在保证安全的情况下满足用户需求，并更快达到自动驾驶技术商业化的目的。9 第二章 无人配送场景和产业链分析 2.1 典型末端无人配送场景 2.1.1 快递场景 快递场景，以电商为主，我国电商的市场份额高度集中在几家寡头手里。根据2019 年度中国网络零售市场数据监测报告显示，2019 年网络零售 B2C 市场（包括开放平台式与自营销售式，不含品牌电商），以 GMV 统计，排名前三位分别为：阿里巴巴 50.1%、京东26.51%、拼多多 12.8%，三家总共占据近 90%的电商市场份额。图 2-1 快递场景无人配送车应用 资料来源：赛博汽车 电商巨头有条件自建、自营无人物流配送体系，且已有动作。以阿里、京东为例，他们有自带场景优势，且拥有相关团队和技术储备。阿里无人配送车已经通过菜鸟驿站物流配送系统，陆续进入多个高校、社区、园区；京东无人配送车已在常熟、北京、天津等多个城市投入运营或试运营。此外，我国各大快递公司也在不同程度地研发或试用无人配送车。目前电商快递场景被阿里、京东及快递头部企业牢牢地把持着，但仅阿里、京东有较大规模的无人配送研发和运营投入。目前快递无人配送车主要在高校、园区、（半）封闭社区等场景应用，对于公开道路行驶、路径规划、小区穿行、停车地点规划、人车交互等问题，还需要技术和运营进一步深入。10 2.1.2 外卖场景 在国内外卖市场，美团和饿了么两家长期占据 95%左右的份额。据 Trustdata 统计数据显示，2020 年 Q1，美团市场份额为 67.3%，饿了么的交易量占比为 26.9%。2016 年美团开始无人配送研发，初期主要围绕外卖、闪购等核心业务。但 2021 年 4 月，美团在北京顺义落地运营的无人车主要用于配送美团买菜业务，美团外卖等业务暂未涉及。图 2-2 外卖场景无人配送车应用 资料来源：互联网 外卖场景是所有末端配送中对时效性要求最高的，而且餐食对储存环境、平稳性、温度等都有比快递、生鲜零售品更高的要求。在取货和交付端，外卖场景是从 N 点到 N 点，即从 N个不同商家取货，交付到 N 个不同消费者，面临着非常复杂的交互需求和行驶路径。这些特征意味着对外卖无人配送而言，取货、装车、行驶、履约交付等各个环节都存在较大的难点，因此，外卖或许不会是无人配送最快商业应用的场景。但值得注意的趋势是，一方面，外卖行业面临单量持续上涨、人员成本上涨、招聘难、流动性大等问题；另一方面，外卖行业边际成本到一定限度后，很难继续下降。这意味着，在外卖平台竞争下半场，无人配送将成重要武器，无人配送技术的成熟和落地应用，也可能给外卖行业带来新一轮变革。11 2.1.3 商超零售场景 与快递、外卖场景不同，商超零售业的特点是高度分散，且线下市场仍旧是主力。以 2019年为例，零售业 Top 100 公司占社会消费品零售总额的比例仅为 20.9%。此外，我国电商零售占整体零售业市场总额比例约为 20%。近年来，传统零售企业积极拓展线上化，除了接入美团、京东到家等到家服务平台之外，为了更好地拓展私域流量并控制成本，头部零售企业也在建立自己的线上购物 App、微店、小程序等，如永辉超市开发永辉生活 App、物美超市开发多点 App。由于市场相对分散、配送需求相对较少，商超零售业难以支撑自建配送体系，同时，即便是永辉、大润发等头部公司，其体量、资金等都不足以建立无人配送研发及运营体系。因此，借助第三方公司探索、布局无人配送不失为一种好的方式。图 2-3 商超零售场景无人配送车应用 资料来源：白犀牛 当前阿里、京东、美团的无人配送服务更多服务于自有体系，而且对于商超、便利店、药品等连锁零售企业而言，与独立第三方运力合作可以更好地保证配送服务质量，同时有利于流量、数据安全，因此给了无人配送初创企业切入商超无人配送的机会。自动驾驶初创企业白犀牛已经联合永辉超市，在上海安亭提供无人车配送服务。相对于快递场景，商超零售配送的单价更高。相比外卖场景，商超零售配送场景相对简单一些。一方面，商超配送为 1 对 N 场景，人车交互和显示线路相对简单，且商超本身为在线 12 订单配备专职的拣货人员，可以完成货物装车环节；另一方面，商超配送时效性要求相对外卖更低，可以给予无人配送较为充足的时间；此外，人们在超市购买的物品相对更大，更适合车辆配送而非外卖员骑电动车配送。2.2 无人配送关键技术及产业链 无人配送车上游是各硬件和零部件供应厂商，包括线控底盘、激光雷达、摄像头、计算平台等，既涉及到汽车产业，也需要新的数字化和智能化配件，让无人配送车真正能够“自动驾驶”。中游是无人配送解决方案公司、以及无人配送服务运营公司。低速无人配送车根据终端客户的需求不同、用途不同，需要解决方案公司有针对性地设计，或者由无人配送运营公司直接提供运营服务。下游主要是传统配送服务商、配送需求方，主要包括电商、商超、快递、外卖，以及本地生活服务企业，一些封闭园区也采用无人配送车来承担园区物流需求。图 2-4 无人配送产业链 资料来源：中国电动汽车百人会，辰韬资本整理 13 2.2.1 上游：关键零部件供应商 无人配送是自动驾驶技术的落地应用，因此与 Robotaxi 等一样，技术上面主要包括感知、决策与控制。无人配送车成本占比最高的三大核心零部件为：激光雷达、计算平台与线控底盘。其中激光雷达、计算平台等为自动驾驶行业通用零部件，近年来技术进步、成本下降趋势非常明显。而且无人配送车由于行驶速度较低，其对于传感器、计算平台的性能要求相对较低。线控底盘为伴随着无人配送等自动驾驶应用需求诞生的新品类，随着无人配送、无人零售、无人安防等场景规模化应用，有可能诞生一个新的行业。表 2-1 无人配送产业链上游部分典型企业 激光雷达 芯片/计算平台 线控底盘（或整车集成）无人配送产业链 上游部分企业 禾赛科技 地平线 新石器 速腾聚创 黑芝麻智能 易咖智车 一径科技 芯驰科技 PIX 像素智能 览沃科技 华为 毫末智行 Velodyne 英伟达 厦门金龙 资料来源：赛博汽车 整体来看，我国无人配送车行业的上游关键零部件供应商发展较快，主要体现在三方面：一是技术不断成熟，无论是芯片算力，还是底盘稳定性等，都有了很大的提升，产线组装效率也有提升；二是价格不断下降，随着量产计划实施，无人配送车大规模采购将进一步降低底盘、传感器、货箱等硬件成本；三是国产零部件供应占比逐步增加，线控底盘、芯片、计算平台、激光雷达等，越来越多的中国企业加入战局。（1）线控底盘 线控底盘是无人配送车的重要部件，无人配送车由线控底盘搭载不同功能、形态的上装组成。无人配送车线控底盘与乘用车底盘差异较大，不能简单视为乘用车的降维、或者机器人的升维产品。首先，在产品开发和设计逻辑上，乘用车设计以人的驾乘体验和车内安全为核心，而无人配送车是一个生产工具，是以功能性、稳定性、出勤率为核心，也不用过多考虑车内安全；14 其次，无人配送车的供应链、产线、检测方法和标准等几乎完全是新的，而且一直在根据运营商、算法公司的需求和实际运营中遇见的问题进行迭代优化，乘用车的供应链、生产制造和成本优势无法复用到无人配送车生产；第三，无人配送车的性能、技术要求和乘用车也有很大差别，无人配送车是介于机器人和车之间的新物种，是为 AI 司机量身定制的操控平台，其性能要求的重要指标是如何给 AI 司机提供更多的控制服务模块、更高的线控精度、更低的响应延时。表 2-2 国内线控底盘制造商 公司 成立时间 主要产品 出货 规模 企业背景 生产情况 合作方 新石器 慧通 2018 年 2月 SLV10、SLV11、X3 型无人车整车 数百台 理想汽车投资，创始人具有物流行业背景 2019 年自建产线、有电池工厂 美团、阿里、京东、百度、自用 易咖 智车 2018 年 11 月 X80、X100 通用线控底盘，定制无人车整车 数百台 微型车厂、L4 创业公司研发背景 小批量量产，2021 年 7 月将建成产线 京东、阿里、白犀牛、一清创新、驭势科技、爱上集团等 PIX 2012 年，2017 年进入 无 人 车领域 Hooke、Bohr、Planck、Heisenberg等系列底盘 百台级 早期创业方向为智能硬件、无人机，2017 年转型自动驾驶底盘和方案 2021 年 6 月将建成产线 阿里、轻舟智航、华为、清华大学等 中云 智车 2018 年 2月 中云 1.0 小型无人车底盘、中云2.0 中型无人车底盘 百台级 北京理工大学孵化 小批量量产 高校、科研及军方 厦门 金龙 2020 年开始 无 人 配送 车 底 盘业务 覆 盖0.5T-3.5T的线控底盘 百台级 大 型 商 用 车 集 团，2018 年开始与百度合作自动驾驶小巴阿波龙 京东、百度等 毫末 智行 2019年11月 小魔盘线控底盘、小魔驼无人车整车 长城汽车孵化 自建产线 美团、阿里、自用 智梭 科技 2020 年 3月 RCONE 无人物流车 原威马汽车研究院成员创立 自用 资料来源：辰韬资本据公开信息和企业访谈整理 15 目前国内线控底盘企业主要包括以下类型：一类是新创企业，包括新石器、易咖智车、Pix、智梭科技、中云智车等，他们的核心团队或者投资方多有车企/汽车产业背景，新石器、易咖智车等企业已有车辆批量上路运营。第二类是整车或 Tier1 背景企业，如厦门金龙、毫末智行（长城汽车旗下）、东风、法雷奥等，因为外部需求或者企业对于前瞻技术、未来市场的判断，开始进行线控底盘的设计、制造。另有机器人移动平台转型和高校孵化团队在研发线控底盘产品，但这些公司多处于刚起步或者研发阶段，产品化、工程化还较远，未批量投入运营。据辰韬资本调研，近三年线控底盘成本下降不明显，主要因为无人配送车还处于小批量供应阶段，高昂的开发费用和专有模具、检具等制造费用无法按量摊销。按照目前的趋势推测，产量到万台级别成本会有较大幅度的下降。（2）计算平台 计算平台方面，目前较多采用的还是英伟达芯片，但国内企业的发展也在提速。地平线已经陆续发布了车规级 AI 芯片征程 2 和征程 3；黑芝麻智能发布了华山二号 A1000 Pro；芯驰科技发布了 X9U、V9T、G9Q/G9V 等，未来他们或将陆续在无人配送车上落地应用。（3）激光雷达 无人配送车与乘用车相比，对激光雷达线束要求较低（多采用 16 线、32 线激光雷达），初期无人配送车多搭载 Velodyne 的产品，目前已经逐步实现国产化，禾赛、速腾、大疆（览沃）、一径科技等国内企业获得了更多的市场。与此同时，激光雷达价格下降明显。当前无人配送车通常使用 2-5 颗激光雷达，各家公司都在尝试相对低成本的传感器方案，如选用 16 线激光雷达作为主雷达。目前国产 16 线、32线、40 线激光雷达价格已经下探到 1-4 万不等，预计在接下来的几年内，成本会迅速降低到万元以内。据辰韬资本调研了解，目前某头部互联网公司的最新款无人配送车型，其最新传感器配置方案中激光雷达总成本为 3-5 万左右，预计传感器方案持续优化和规模化采购后，成本将进一步下降。16 2.2.2 中游：解决方案商 当前无人配送尚处于产品化、商业化早期，产业链、技术和解决方案都不成熟，因此需要解决方案商找到最适宜无人配送的场景，并结合场景特征和需求做方案、产品开发。目前国内无人配送解决方案商主要有两种类型：一类是互联网巨头，以阿里巴巴、京东、美团为主，他们得天独厚的优势是：集团内部自有各类配送需求和场景。三家公司都比较早开始自动驾驶技术的前瞻研发，目前都组建了百人以上规模的自动驾驶研发团队，他们既有较强的技术团队和研发积累，也是场景方，同时在资金和资源上有非常大的优势，因此为当下无人配送行业的主要推动力量。目前三家互联网公司的无人配送车均只服务于集团内部业务，如阿里无人车目前主要服务菜鸟物流体系，京东无人车主要配送京东物流的快递包裹，美团无人车主要服务美团买菜，未来技术和产品逐渐成熟后，预计会陆续将无人配送服务延伸至内部其他业务线。另一类是创业企业，以白犀牛、一清创新、行深智能、驭势科技、毫末智行、新石器等为代表，这些企业创始人多有自动驾驶研发和技术背景，选择无人配送作为其技术落地的主要场景或者场景之一。除了阿里、京东、美团之外，目前国内其他配送服务商/需求方基本没有无人驾驶方面的研发投入和技术能力，这一定程度上给了创业公司机会。同时，创业公司在解决方案提供上更加灵活，合作模式也更加多元。在创业企业中，目前部分企业会涉及无人配送运营服务，如白犀牛、行深智能，部分企业更倾向于解决方案、车辆的销售，以及无人零售等。表 2-3 部分无人配送车辆参数信息 企业 产品 应用 场景 尺寸 时速 补电方式 续航 载重 京东 京东 4.0 版本 无人配送车 京东 快递 2.2m*0.9m*1.72m 30km/h 充电 110km 650kg 美团 魔袋 20 美团 买菜 2.45*1.01*1.9m 45km/h 换电 120km 150kg 阿里 巴巴 小蛮驴 菜鸟 快递 2.1*0.9*1.2m 20km/h 换电 102km 100kg 白犀 牛 无人配送车 生鲜、零售 2.95m*1.1m*1.7m 30km/h 充电/换电 135km 850kg 行深 智能 绝地 3000H 快递、外卖 1.88*1.0*1.77m 40km/h 换电 100km 500kg 一清 创新 夸父 生鲜、物流 3.65*1.56*1.95m 30km/h 充电/换电 100km 1000kg 资料来源：赛博汽车 17 2.2.3 下游：配送服务商/配送需求方 目前无人配送产业链下游主要分为三种类型：第一种是以京东、阿里、美团为代表的电商集团公司，他们旗下有各类配送场景和需求，如快递、外卖、生鲜配送、到家服务等，基于自身业务需求和特色，在一个或多个场景下进行试运行。目前，京东以开放道路快递、生鲜配送为主；阿里以校园、社区内快递配送为主；美团以开放道路生鲜配送为主。第二种是以永辉超市、物美超市、叮当快药、每日优鲜等为代表的商超零售企业，这类企业的特点是市场较为分散且地域性很强，他们有即时配送需求但没有自建配送体系，目前依赖第三方运力（如达达、蜂鸟、美团、闪送等）进行配送。近两年开始，头部商超零售企业也开始积极与无人配送解决方案商合作，尝试性地使用无人配送服务。其中，白犀牛与永辉超市、叮当快药的合作较为典型。第三种是顺丰、四通一达、达达等快递/配送服务商，由于快递/配送业务单量持续高速增长，成本逐年上涨以及招聘难、管理难等问题，他们对无人配送的技术、产品和解决方案保持较高关注度，但是目前很少投入无人配送的研发，多处在探索和尝试阶段，未来较大可能会通过与解决方案商合作的方式开展无人配送服务。在辰韬资本调研中，有创业者认为低速无人驾驶是高度分散、碎片化、定制化的，是典型的“场景定义车辆应用”的行业。由于无人配送还处在发展初期，产业链上下游各方相对分散，解决方案还在迭代中，需要结合场景做深度的开发和运营探索，作为场景方，配送服务商/配送需求方对无人配送技术、产品、商业模式的尝试和探索，决定着行业发展的速度、质量和规模。18 2.3 无人配送的价值（1）补充配送运力 中国适龄劳动力人口在不断减少。国家统计局数据显示，中国劳动年龄人口(16-59 岁)在2013 年开始逐年下降，7 年内减少 2300 万。然而，快递和即时配送的用户需求却在逐年上涨。无人配送的落地，可以对运力进行有效补充，提高总体作业效率。（2）提升配送安全性 一直以来，快递员/外卖员安全问题备受关注，安全事故频发。以上海为例，2019 年上半年，全市共发生涉及快递、外卖行业的道路交通事故 325 起，造成 5 人死亡、324 人受伤。无人配送车可以较大程度缓解快递、外卖行业工作压力，并且车辆为无人驾驶，将有助于提升人员安全水平。（3）节省物流成本 现阶段无人配送车成本还偏高，但随着供应链和解决方案逐步成熟、规模化应用，成本将快速下降，效率将逐步赶上并超过传统人工配送，这将为物流行业节省大量成本。与此同时，在无人配送车使用过程中，除了充电、维修保养、保险外，较少涉及其他费用，而且各项费用都会随行业发展逐步下降，但人力成本则会随着时间的积累而不断增长。（4）提升物流/配送管理规范性 飞速发展的快递/配送行业，在推动城市发展和生活便利性的同时，也给城市管理带来诸多难题，存在环境、治安、交通安全等多方面隐患，无人配送车辆作为运力补充，在管理法规、相关标准、产品逐渐成熟后，将有助于物流/配送管理规范性和城市整体管理水平提升。19 2.4 国内发展无人配送的有利条件 2.4.1 疫情推动 政策鼓励 新冠肺炎疫情发生以来，无人配送的价值和公众认知得到放大，政策层面得到了极大地鼓励和认可，市场层面催生了“无接触配送”、“无人经济”的需求，无人配送车被应用到各地的医院、社区、高校、办公园区等，也加快了一些企业量产计划提前。以京东为例，京东无人配送车原计划在 2020 年到 2021 年之间小规模量产，并逐步投入市场进行配送运营，疫情让其上述计划提前了半年左右。2020 年 2 月 23 日，习近平总书记在统筹推进新冠肺炎疫情防控和经济社会发展工作部署会议中提到：“一些传统行业受冲击较大，而智能制造、无人配送、在线消费、医疗健康等新兴产业展现出强大成长潜力。要以此为契机，改造提升传统产业，培育壮大新兴产业。”无人配送的大规模应用需要配套的法律、法规和标准等支持。2020 年以来，各地方政府对无人配送的拥抱和开放程度不断提高，纷纷开展先行先试、开放示范运营区域和部分路权，这为无人配送发展提供基础。2021 年，各主管部门对于无人配送落地运营的政策支持力度进一步加大，以北京为例：2021 年 5 月 25 日，北京市高级别自动驾驶示范区为首批无人配送车企业京东、美团、新石器三家颁发了无人配送车车身编码，给予无人配送车相应路权。政策先行区管理政策参照非机动车管理，以车身编码的颁发为核心进行针对性测试验证，对通过测试的新产品给予相应路权，突破了无人配送车受现行法律法规限制无法上路的难题。总体来看，北京发布的政策有五大亮点：一、创新新产品的上路通行规则。主动探索适用于无人配送车辆上路行驶的通行规则，对考核通过的企业颁发车辆编码，对其参照非机动车规则进行路权管理。二、规范上路车辆标准。对无人配送车尺寸、载重、速度、动力等技术和检测指标进行了标准规范，按照车规级进行安全性要求，为下一步无人配送车发展奠定基础。三、创新商业模式。面向未来“无人经济”，对新业态商业化探索创新，对无人售卖进行管理创新。四、创新安全监管模式。首次提出对无人配送车驾驶人进行分类管理，要求必须配备现场驾驶人和远程驾驶人，还将无人配送车纳入先行区自动驾驶监管平台监管，实现平台统一化管理。五、积极探索新产品保险模式。首次规范无人车的保险类型、出险范围和保额等要求，助力无人化商业模式规模化发展。20 图 2-5 京东、美团、新石器率先在国内实现无人配送车“持证上岗”资料来源：中国汽车工程学会 此外，全国各大省市积极参与智能网联汽车测试示范区建设，除工信部合作推进的一批智能网联或自动驾驶示范区成立外，陆续有多个省市通过与机构、企业合作的形式，打造基于自身产业需求的智能网联汽车测试示范场景。政策的鼓励、和示范区的推进，为无人驾驶产业发展保驾护航，无人配送由于速度和技术要求相对低，又是和日常生活息息相关的无人驾驶场景，因而受益于政策更加明显，落地速度加快。21 表 2-4 国内部分自动驾驶汽车示范区 示范区 进展 特色 参与企业/机构 京冀智能汽车与智慧交通产业创新示范区 截止 2020 年 11 月，已建有海淀基地、亦庄基地、顺义基地共三个自动驾驶封闭测试场。绿色用车、智慧路网、智能驾驶、便捷停车、快乐车生活、智慧管理六大应用示范 千方科技、百度、北汽、长安汽车等 上海国家智能网联汽车示范区 截止 2021 年 1 月，已形成了嘉定、临港、奉贤和金桥四地联动发展格局。示范区以服务智能汽车、V2X网联通讯两大类关键技术的测试及演示为目标 上汽集团、同济大学等 武汉智能网联汽车示范区 截止 2021 年 4 月，二期成功交付投产，三期项目筹划逐渐提上日程。开展智能驾驶、智慧路网、交通状态智慧管理等多个应用示范 雷诺集团、东风雷诺汽车公司、武汉蔡甸生态发展集团等 深圳智能网联交通测试示范区 已建成 2.6 公里的封闭测试路段，2021 年还将建成半开放测试区和开放测试区。M-CITY 无人驾驶汽车测试区 南方科技大学、密西根大学、前沿产业基金等 广州智联汽车与智慧交通应用示范区 截止 2021 年 1 月，海珠区、黄埔区路测道路都已启用。以 5g 试点网络和物联网为核心的产业生态体系 广州市政府、百度、文远知行、小马智行等等 湖南（长沙）国家级车联网先导区 2020 年 11 月正式揭牌。长沙是全国唯一在智能网联汽车领域获得三块国家级牌照的城市 阿波罗智行、未来智能科技发展有限公司等 国家智能网联汽车应用（北方）示范区 一二期已正式投入运营，三期在建设中。中国国内首家寒区智能汽车和智慧交通测试体验基地 一汽红旗、启明信息等 国家级江苏（无锡）车联网先导区 2020 年 10 月，国家智能交通综合测试基地（一期）启用，基本建成封闭的实际道路和模拟测试环境。智能交通管理技术综合测试平台 博世、奥迪、高德地图、四维图新等 福建平潭无人驾驶汽车测试基地 2019 年 3 月，平潭与中国电信、移动、联通三大运营商达成合作，在平潭无人驾驶测试基地加快部署5G基站。推进 5G 网络覆盖、人工智能、大数据等领域创新应用 百度、平潭综合试验区公安交通管理部门等 苏州省级车联网先导区 2018 年 6 月 实现 5G 全覆盖，配套区域级超级边缘计算中心，可满足多样化的测试需求 智加科技、Momenta、仙途智能、华砺智行、图达通等 资料来源：赛博汽车 22 2.4.2 人力紧张 运力短缺 近年来，我国的快递和即时配送行业在高基数下依然保持高速增长，行业对配送服务人员的需求持续增长，缺口日益增大，配送从业人员工作压力、工作强度长期在较高水平。根据国家邮政总局统计，2020 年快递业务量共 830 亿件，2019 年即时配送订单量超过 180亿单，中金公司预计 2024 年即时配送单量将达 512 亿单。而 2020 年我国快递员、外卖员总人数已超过 1000 万人，配送服务能力仍然不能满足总体业务需求，不断增长的业务量将继续给末端配送环节施压。然而，我国新出生人口和适龄劳动人口都已出现逐年下降趋势。根据人社部发布数据，我国劳动年龄人口数量从 2012 年开始出现下降，年均减少 300 万人以上，并且减少幅度在加大，预计“十四五”期间还将减少 3500 万人。同时还预计“十四五”期间，我国老年人口将超过 3 亿人。这意味着配送产业运力缺口问题将会越发严重。图 2-6 我国劳动力人口（以 16-59 岁计算）走势 资料来源：国家统计局 8.48.68.899.29.49.62011年2012年2013年2014年2015年2016年2017年2018年2019年2020年全国劳动力人口（以16-59岁计算）情况单位：亿人 23 2.5 国内无人配送挑战 （1）法律法规仍待完善 目前我国无人配送行业的相关文件指引主要以技术标准层面为主。北京宣布发布 无人配送车管理实施细则试行版，但具体政策细节还未正式对外露出，且其属于地方政策，全国其他地市未有更多细则颁布，更未能形成统一的法律规范。从全国范围来看，一方面，无人配送车的类别归属尚未明确。若按机器人管理，目前法律并不禁止机器人上路；若按车辆管理，则现行法律法规尚不支持“无人驾驶车辆”量产上路，且各地颁布的 智能网联汽车道路测试管理规范 只针对乘用车和商用车辆，不包括低速车、摩托车以及非机动车。另一方面，交通法规层面还缺乏对无人配送车这类交通参与者的规定，包括路权、车辆经营权、责任主体等。首先不明确其属于“机动车”，还是“非机动车”，若定义其为机动车，则需要进行场地测试、公开道路测试方能上路，同时接受严格的产品标准、市场准入、牌照等管理；若被定义为“非机动车”，则需在最高时速、空车质量、外形尺寸等方面须符合国家标准。其次，无人配送车在道路事故中法律责任主体不清晰，无人配送车上路发生交通事故时，如何判定责任，由谁来承担相关刑事、民事与行政处罚等问题尚待确认。（2）供应链、价格和标准 供应链方面，虽然国内拥有较为完整的无人配送车上游供应链，但是核心零部件的技术、性能和质量还有待进一步提升。由于无人配送车的工具属性，其采购价格和使用成本是需求方决策的关键，价格目前仍然是制约无人配送车规模应用进程的重要因素。标准方面，无论是道路测试标准，还是产品安全标准，无人配送产品标准体系还需要完善。目前京东、阿里、美团、白犀牛、毫末智行、新石器等各家解决方案商的无人配送车尺寸、重量、速度等存在较大差异，容易造成管理困难。同时，产品生产管理体系没有形成行业规范，会导致产品良莠不齐，存在一定安全隐患。（3）商业闭环尚需产业链各环节持续推动 无人配送刚刚起步，部分场景下的商业模型已经初步形成，但需要更多场景方尝试和支持，不断推动产业上下游合作。同时，无人配送发展还需要通信基础设施的支持，包括推动 5G网络覆盖、IoT 基础设施建设等。以及以大规模商业化为导向，拓展保险、运维等服务保障。24 第三章 国内无人配送发展现状 3.1 发展概况 早在 2016 年前后，美团、京东、阿里等就开始了相关技术研发，近年来陆续诞生了多家相关创业公司，目前已有多家企业进入无人配送车小批量生产、应用阶段。目前国内布局无人配送运营的企业大致可以分为三类：一类是阿里、京东、美团等自带物流配送业务（即场景）的互联网巨头公司，采用软件自研+硬件采购+自运营的方式推进，希望通过无人配送实现旗下物流配送体系的降本增效，三家目前都在试运营阶段，服务自有体系内配送业务，运营车辆数在几十台到百余台之间，未来 3 年内都有规模量产、部署的计划。第二类是从自动驾驶技术切入特定场景的初创公司，如白犀牛、行深智能。这类企业多从无人驾驶技术研发和特定场景应用出发，期望在低速载物场景实现自动驾驶技术的商业化。如白犀牛联合永辉超市推出零售无人配送，行深智能在江汉大学、苏州高铁新城推出无人配送和无人零售等。第三类是有主机厂及 Tier1 背景的企业，如毫末智行、东风，这类企业有传统汽车制造业基础，首先从底盘、车辆供应角度切入市场，并宣称提供无人配送解决方案并会布局运营，但据辰韬资本调研了解，在实际运营层面还处于未启动或者测试起步阶段。未来无人配送的商业进展将经历三个发展阶段：第一阶段，产品打磨，商业化探索。当前正是处在这一阶段，解决方案商在各种场景进行产品打磨和运营优化，从简单场景起步，逐渐过渡到相对复杂场景，逐步在诸如高校、社区、产业园区、城市固定区域内，从试运营到常态化运营，车辆数从个位数到两位数，以测试示范、产品打磨、运营优化和商业模式探索为主；第二阶段，快速铺量、人车协同。随着技术迭代、成本下降、产品逐渐成熟，以及法规的完善和允许，无人配送相较于传统人工配送呈现明显效率优势和成本优势，这一阶段各个场景方、传统配送服务商、配送需求方将快速引进无人车和无人配送服务，无人配送车将进入快速铺量阶段，与此同时，随着更多场景方和玩家的加入，配送全流程将产生多样化的人车协同方式，形成完整的商业闭环，产生明显的商业价值。第三阶段，形成运力网络，构建新业态。无人配送车辆数和覆盖密度到达一定规模之后，将形成全新的运力服务网络，由于这一网络的智能、网联和高度灵活等特点，将释放出传统人 25 力配送网络不能承载的功能，可能整合零售、物流、安防、广告、大数据等多个行业，演变、衍生出多种创新服务和业态，形成全新的生态。3.2 商业模式 目前无人配送商业模式主要有三种：第一种以服务集团内部业务为主，服务内部需求、内部结算，主要代表为阿里、京东、美团，但各家的结算方式可能略有不同。阿里由达摩院进行无人驾驶算法、产品研发，售卖无人车辆给菜鸟，菜鸟将其应用在具体业务环节中，如菜鸟驿站。京东无人配送车目前主要服务京东自有配送需求并按单进行配送服务结算。未来随着无人配送技术逐渐成熟、运力网络逐渐形成，可能会向内部各个业务场景扩展，并逐步向第三方提供无人配送运力服务。第二种为提供无人配送运营服务，即提供无人配送运力。如白犀牛、行深智能、毫末智行等。以白犀牛为例，主要结合场景方需求提供无人配送服务，自己运营无人配送车辆，收取配送服务费。配送服务费会因为场景、物品、时效性要求不同而不同，目前生鲜、零售即时配送单价约为 7-9 元/单，快递配送单价约为 1-2.5 元/件不等。第三种以车