高速铁路道岔技术.doc

10 高速铁路道岔技术
10.1 高速道岔类型
在高速铁路中，道岔有其特殊的地位，几乎无一例外地通过单开道岔实现两股轨道的连接。高速道岔在其功能上和结构上与常速道岔相比，虽无原则上的区别，但要求安全性和舒适性更高。
按分界点设置方案不同，高速道岔一般分为两种类型。
第一类 用于中间站、区段站的车站正线
因为通过道岔侧股时，必然是进站停车或停站后出站，所以侧向过岔仅要求满足中速运行条件。属于这一类的有我国客运专线的18号道岔，日本新干线的18号道岔，法国高速新线的20号道岔，德国高速新线的18.5号道岔，俄罗斯的18号和22号道岔，美国的28号道岔，意大利的18.2号道岔等。
国外铁路在这些线路上夜间停运，有足够的时间养路，虽然站间距离较长，在区间也不设渡线，即在正常运营时不采用反向行车。
第二类 用于区间渡线和高速侧向过岔的部位
一是因为站间距离较长，电务和工务实行天窗维护，需要反向行车；二是因为高速客运专线与既有线大站间的联络线需要高速侧向过岔。属于这一类的有我国客运专线的42号、50号道岔，法国高速新线的tg0.0218即46号和tg0.0154即65号道岔，日本新干线的38号道岔，德国高速新线的26.5号和42号道岔，英国的tg0.0145即69号道岔等。
国内外高速铁路中高速道岔主要技术参数见表10.1.1。

17

表10.1.1 国内外高速道岔主要技术参数
国别
轨距
S0
(mm)
道岔类型
辙叉角

(rad)
道岔号码
N
尖 轨
导 曲 线
道岔
全长
L全(mm)
侧向过岔
速度V
(km/h)
类 型
尖轨
切点顶宽b1(mm)
尖端角
β0 (dcg)
长度
L尖(mm)
线 形
半 径
R (m)
欠超高
h欠(mm)
法国
1432
UIC60轨
单开
0.0154
65
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
4,23.9,,
57700
三次
抛物线
6720~∞
85
208440
220
0.0218
46
用于渡线
切线形弹性可弯式
5.5
7,49.4,,

三次
抛物线
2123~∞
142

160
0.0300
33
割线形弹性可弯式

18,00,,
16000
圆曲线
3000
100
74000
140
0.0333
30
切线形弹性可弯式
5.5
6,28,,

圆曲线
3100
100
102060
160
0.0500
20
切线形弹性可弯式
5.5
9,38,,
18350
圆曲线
1300
91
66565
100
0.0500
20
割线形弹性可弯式

25,00,,
15000
复心曲线
2000-1300-2000
91
58172
100
0.0850
11.8
割线形弹性可弯式

12000
复心曲线
605-485-605
96
40310
70
UIC50轨
对称
0.0340
29.4
切线形弹性可弯式

9,00,,
16000
圆曲线
6000
50
88100
160
日本
1435
60轨
单开
0.0263
38
用于渡线
切线形弹性可弯式

0,00,,
42100
复心曲线
8400-4200-8400
90
36(160
km/h时)
134790
160
0.0555
18
切线形弹性可弯式

0,00,,
18000
圆曲线
1106
52
71349
70
德国
1433
UIC60轨
单开
0.0377
26.5
切线形弹性可弯式
2
4,20.9,,
31740
圆曲线
2500
80
94330
130
0.0541
18.5
切线形弹性可弯式
2
6,16.5,,
23947
圆曲线
1200
98
64818
100
S69轨
对称
0.0541
18.5
切线形弹性可弯式

9,55.22,,
20700
圆曲线
2400
96
64808
140
英国
1432
BS110A
(54.4kg/m)
单开
0.0357
28
弹性可弯式

9,59,,
18288
复心曲线
1527.4-126.5-1527.4
90
67142
96
0.0357
28
用于渡线
弹性可弯式

10,46.7,,
18288
复心曲线
2514.6-1634.9-2514.6
90
74457
110
0.0410
24
弹性可弯式

27907
复心曲线
1923.3-1650.4-1923.3
90

100
意大利
1432

0.0340
29.4
切线形弹性可弯式
0.1
0,53,,
37000
圆曲线
3000
100
109826
110
0.0550
18.2
切线形弹性可弯式
0.1
1,24,,
29550
圆曲线
1200
98
69000
100
荷兰
1432
NP46轨
单开
0.0333
30
切线形弹性可弯式
4
5,36.8,,

缓和曲线
3000~∞
100
101960
160
0.0400
25
切线形弹性可弯式
4
6,52.5,,

缓和曲线
2000~∞
100
83300
130
0.0500
20
切线形弹性可弯式
3
7,41.1,,

缓和曲线
1200~∞
100
64545
100
NP46轨
对称
0.0500
20
割线形弹性可弯式

17,00,,
13500
缓和曲线
2547-2000-2500-∞
98
57020
130
0.0666
15
割线形弹性可弯式

缓和曲线
1200~∞
98
42380
100

续表10.1.1
国别
轨距
S0
(mm)
道岔类型
辙叉角

(rad)
道岔号码
N
尖 轨
导 曲 线
道岔
全长
L全(mm)
侧向过岔
速度V侧
(km/h)
类 型
尖轨
切点顶宽b1(mm)
尖端角
β0 (dcg)
长度
L尖(mm)
线 形
半 径
R (m)
欠超高
h欠(mm)
瑞士
1433
单开
0.0357
28
切线形弹性可弯式
3
4,30,,

螺旋曲线
3500-2350
80
100395
160
0.0400
25
切线形弹性可弯式
3
5,13.3,,
32100
螺旋曲线
2600-1600-2445
106
82500
130
0.0520
19
切线形弹性可弯式
5
11,27.3,,
21200
缓和曲线
900~∞
106
56488
100
比利时
1432
单开
0.0340
29.4
切线形弹性可弯式
5
6,17.2,,
28000
圆曲线
2990
101
101604
160
0.0420
23.8
切线形弹性可弯式
5
7,41.1,,
16000
圆曲线
2000
100
61992
130
0.0540
18.5
切线形弹性可弯式
5
9,59,,
18000
圆曲线
1185
100
64309
100
对称
0.0550
18.2

15,00,,
16000
圆曲线
2266
88
61992
130
捷克
1435
50轨
单开
0.0543
18.4
割线形弹性可弯式

9,01,,

圆曲线
1200
98
64900
100
美国
1435
132RE轨
单开
0.0500
20
割线形弹性可弯式

22,00,,
11887
圆曲线
1060
74
57849
80
140RE轨
单开
0.0420
24
割线形弹性可弯式

15,40.35,,
11887
圆曲线
3000
77
64673
140
俄罗斯
1520
P65轨
单开
0.0455
22
割线形弹性可弯式

21,41.49,,
18500
复心曲线
3308-1440-3308
51
71120
120
0.0555
18
割线形弹性可弯式

25,00,,
15500
复心曲线
1698-960-1698
45
57519
80
中国
1435
60AT轨
单开
0.0263
38
半切线形弹性可弯式
3.3
4,50.4,,
37630
圆曲线
3330
91
136200
160
0.0333
30
半切线形弹性可弯式
23.5
14,20.5,,
27980
圆曲线
2700
86
102400
140
60AT轨
单开
提速型
0.0555
18
半切线形弹性可弯式
25
27,9.9,,
15680
圆曲线
800
94
60000
80
0.0555
18
半切线形弹性可弯式
25
27,9.9,,
13500
圆曲线
800
94
56547
80
60轨
92型
单开
0.0555
18
半切线形弹性可弯式

34,2.2,,
12500
圆曲线
800
94
59976
80

10.2 高速道岔结构特征
综观国内外高速道岔结构，其特征主要如下：
10.2.1 转辙器
（1）转辙器尖轨采用矮形特种断面钢轨制造的藏尖式、曲线形、弹性可弯式跟端尖轨。
（2）为防止车轮轮缘冲击和扎伤尖轨尖端，使尖轨尖端埋藏在基本轨轨头侧面刨切部分，以便使尖轨轨头非工作边与基本轨工作边相密贴。
（3）为增大导曲线半径，道岔侧股设计为曲线形尖轨，曲线尖轨半径与导曲线半径相一致。
（4）曲线尖轨有切线形和割线形之分。尖轨与基本轨的平面连接方式有普遍采用切线形曲线尖轨的趋势。日本、法国和德国高速道岔均为切线形。一般在尖轨顶宽2.5~5mm处作斜切以减小其薄弱部分的长度。我国采用相离半切线形，俄罗斯采用割线形曲线尖轨。
（5）曲线尖轨尖端有冲击角和无冲击角之分。一般半切线形曲线尖轨尖端有冲击角，如我国的高速道岔，而切线形曲线尖轨尖端有的有冲击角，如法国的高速道岔，有的则无冲击角，如日本的高速道岔，冲击角的大小直接关系到逆岔侧向过岔速度。
（6）曲线尖轨的长度一般都较长，少则10几米，长则40~50多米，它分为尖轨跟端部分、尖轨可弯部分及尖轨板动部分的长度。为保证尖轨的转换可靠性及板动到位，常设置多根转辙杆，如法国的65号道岔，尖轨长57.5m，采用6根转辙杆；日本的38号道岔，尖轨长42.1m，也采用6根转辙杆；德国的26.5号道岔，尖轨长31.74m，采用4根转辙杆；我国的18号道岔，尖轨长21.45m，设置了3根转辙杆。
（7）尖轨跟端经模压加工成与标准钢轨相同的断面，并用焊接方法使其与相邻的钢轨连接，同时用能纵向调节的弹性扣件牢固扣压，以提高转辙器的稳固性和可靠性。
（8）直股尖轨为直线形，尖轨尖端轨距不作任何加宽，有利于高速直向过岔。
10.2.2 辙叉及护轨
（1）有高锰钢整铸辙叉和可动心轨或可动翼轨之分。为消灭辙叉有害空间及减小翼轨冲击角，加大导曲线半径，一般可采用由特种断面钢轨制成的可动心轨式高锰钢曲线辙叉，它是保证道岔直向过岔速度与区间轨道高速运行速度相一致的主要有效技术措施。
（2）可动心轨辙叉长度一般为10m左右，长则达到15~20m，比固定式辙叉长度增长很多。
（3）可动心轨辙叉一般是由可动心轨、翼轨和尾轨构成，为提高辙叉的耐磨性和整体性，多采用高锰钢铸造并经机加工制成。
（4）在构造上，心轨实际尖端较翼轨顶面低一些，心轨与翼轨轨头贴靠范围内，采用埋藏心轨尖端的轨头。
（5）在固定式辙叉中，为减小辙叉咽喉和翼轨缓冲段的冲击角，防止车轮爬轨，提高过岔速度，普遍采取加长翼轨缓冲段的长度，减小辙叉咽喉宽度，改变翼轨在辙叉理论中心处的外形。
（6）可动心轨辙叉一般不设护轨，但侧股也有设置的，一般采用H型护轨、防磨护轨或弹性护轨，增强护轨工作边横向强度。为防止辙叉磨耗，加长护轨缓冲段长度，以减小护轨冲击角。为更有效车轮导向，减少心轨磨耗，使护轨稍高于基本轨。
10.2.3 道岔导曲线
道岔导曲线线形以圆曲线为主，也有采用复心曲线的，采用缓和曲线自然优越。一般18号道岔多用圆曲线形导曲线，日本的38号道岔导曲线为复心曲线，大号码道岔以采用缓和曲线导曲线为佳，如法国的46号、65号道岔导曲线为单支三次抛物线形导曲线，半径最大处位于导曲线终点即曲线辙叉跟端，而瑞士的25号道岔导曲线则为螺旋曲线形。
10.2.4 其他方面
（1）为能与车轮踏面形状相适应，道岔内钢轨设置轨顶坡1：40，一般是在道岔垫板、滑床板和尖轨轨头设置坡度。
（2）为消灭道岔内钢轨接头，多采用半焊或全焊无缝道岔，以提高高速过岔的平稳性与舒适性。
（3）设置低刚度轨下胶垫，提高道岔轨道弹性。
（4）采用弹性扣件扣压道岔钢轨。
（5）道岔岔枕除采用硬质木岔枕外，现多采用混凝土岔枕或新型合成材料岔枕，以及铺设枕式或板式无砟道岔。
10.3 限制高速侧向过岔速度的因素
思考高速侧向过岔设计时，首先要确定速度目标值，而侧向过岔速度主要受到导曲线欠超高、欠超高时变率和未被平衡离心加速度时变率的影响。
10.3.1 欠超高
由于道岔曲线不设超高，当列车通过时将产生欠超高为
（10.3.1）
式中 h欠——欠超高（mm）；
V侧——侧向过岔速度（km/h）；
R导——导曲线半径（m）。
国内外铁路道岔曲线欠超高规定见表10.3.1。
表10.3.1 道岔曲线欠超高允许值
国别
最大欠超高值（mm）
德国
100
法国
150（实用130）
TGV东南线90
英国
长钢轨区间110
其他区间90
日本
一般区间 90
新干线18号道岔 52
新干线16号道岔 58
新干线14号道岔 62
新干线9号道岔 93
新设计道岔 100
中国
100
10.3.2 欠超高时变率
由于道岔导曲线为圆曲线，将引起欠超高时变率为：
（10.3.2）
式中 ——欠超高时变率（mm/s）；
——转向架中心距（m）。
10.3.3 未被平衡离加速度时变率
列车通过道岔导曲线时，因欠超高而引起未被平衡离心加速度时变率为：
（10.3.3）
式中 ——未被平衡离心加速度时变率（g/s）；
——轨头中心距（mm）。
图10.3.1为日本铁路和UIC（欧洲铁路联盟）对列车通过导曲线时未被平衡离心加速度时变率的实测结果，可见，当=100~220km/h时，=0.15~0.45g/s。

图10.3.1 横向离心加速度时变率实测结果
10.4 高速侧向过岔技术参数试算
10.4.1 试算条件
1）允许欠超高h欠=110mm；
2）未被平衡离心加速度的时变率=0.2g/s；
3）转辙器尖轨采用切线形弹性可弯式尖轨；
4）辙叉采用可动心轨式曲线辙叉；
5）侧向过岔速度V侧=160km/h。
10.4.2 欠超高计算
据式（10.3.2）和式（10.3.3），欠超高为：

因比试算条件大，故取 =110 mm。
10.4.3 导曲线半径试算
据式（10.3.1），导曲线半径为：

取R导=2800 m。
10.4.4 尖轨尖端角试算
由图10.4.1，曲线尖轨尖端角为：

则 （10.4.1）
式中 ——曲线尖轨尖端角（deg）；
R——导曲线半径（m）；
b1——曲线尖轨切点顶宽（mm）。
据式（10.4.1）得：

图10.4.1
10.4.5 辙叉号数试算
由图10.4.1，辙叉角α为：

（10.4.2）
∴

则辙叉号数N为：

10.4.6 尖轨长度试算
尖轨理论起点至实际尖端间的距离A0及转辙角分别为：

曲尖轨长度L曲尖及直尖轨长度L直尖分别为：

10.5 未来的高速道岔
10.5.1 高速道岔类型
未来的高速铁路运行需要下述两种道岔。
第一种为保证直向高速运行的道岔，直向过岔速度同区间轨道一致；第二种为提高侧向运行速度的道岔，主要用于渡线或联络线。
在选择高速道岔技术参数时，应考虑到道岔用途，主要因素是确保旅客舒适性、道岔部件强度和运行安全性。
10.5.2 道岔系列标准化
道岔系列的标准化与各国铁路既有线提速的规划和高速铁路的发展密切相关，一般而言，可采用12、18、22、30、38、42
50和65号标准化系列。
10.5.3 道岔号码与过岔速度
道岔系列与过岔速度相关，如表10.5.1所列。
表10.5.1 道岔号码与过岔速度
道岔号码N
12
18
22
30
38
46
65
直向过岔速度(km/h)
120~160
160~200
160~200
200
200~250
≥250
≥300
侧向过岔速度(km/h)
50
80
120
140~160
160
160
≥200
10.5.4 道岔技术研发构想
未来的高速道岔结构应着眼于下列诸项技术研发，如图10.5.1所示。

图10.5.1 未来道岔的构想
（1）发展特种断面钢轨制造的藏尖式、切线形、弹性可弯式曲线尖轨，并且应确保尖轨板动到位，尖轨跟端扣着牢固，自动显示转换状态。
（2）发展消灭有害空间的弹性可弯式曲线辙叉。
（3）开发新型合成材料岔枕，以及无道床捣固和不更换岔枕的少维修道岔。
（4）采用弹性轨下垫层和弹性扣件，降低并均匀化道岔轨道刚度，减小道岔破坏程度，延长道岔设备使用寿命。
（5）开发减小尖轨、辙叉及护轨各部位冲击角的道岔结构，降低道岔轨道振动，提高过岔的平稳性与安全性。
（6）开发对称道岔，改造既有道岔，以期提高侧向过岔速度。
（7）开发道岔除雪装置。
（8）消灭道岔钢轨接头，发展无缝道岔。
（9）开发新型道岔自动化检测装置。
（10）开展道岔结构动力学仿真研究，为道岔设计提供理论基础。
10.6 新建高速道岔及其相关技术
10.6.1 高速道岔设计技术要求
（1）设计基本原则
Ø 道岔和渡线的几何尺寸设计既要实现磨耗小又要经济；
Ø 在考虑钢轨设轨底坡的情况下，按运动学和降低磨耗的要求对车轮过渡段进行优化设计；
Ø 按少维修和经济性要求，优化道岔区轨道部件的减振措施；
Ø 采用可少润滑的活动部件；
Ø 采用具有可靠且少维修的道岔转换系统。
（2）道岔几何尺寸要求（表10.6.1）
表10.6.1 道岔几何尺寸要求
道岔始端的最大横向加速度增量
≤1.0m/s3
道岔区内部的最大横向加速度增量
≤0.4m/s3
最大横向加速度
≤0.5m/s2
道岔内曲线组合
螺旋曲线—圆曲线—螺旋曲线
渡线中的曲线轨迹
无夹直线，而有直至渡线中点的螺旋曲线
曲线段长度
约为整个几何长度的1/3
转辙器的几何形状
少磨耗的FAKOP设计
钢轨内倾度（轨底坡）
1：20
（3）道岔结构技术要求（表10.6.2）
表10.6.2 道岔结构技术要求
钢轨断面
UIC 60 900 A—品质HSH
尖轨截面
UIC 60 900 B—品质HSH
轨枕间隔
600±20mm
尖轨设计
根端锻压成内倾度为1：20的非焊接弹性可弯尖枕
带肩垫板支承
带肩垫板旁使用硫化弹性体弹簧，钢轨沉降约2mm。由此得出的支承刚度取决于轨道刚度（其值在10和17.5kN/mm之间），从而使刚性部件（如辙叉）与普通的轨道支承点产生相同的沉降量。
道岔/轨道弹性过渡段
刚性轨道和软支承道岔之间的弹性过渡段长度=0.5s运行时间
基本轨固定措施
在勃兰登堡型基本轨下面装有分离式基本轨内卡装置和中间衬垫
辙叉结构类型
可动心轨辙叉，速度v=160~350km/h
钢轨长度
在道岔范围内尽量少焊接
轨枕设计
带贯穿螺栓的预应力混凝土岔枕，尺寸宽为300mm，高为220mm，最长为3.30m，较长的轨枕为分段铰接形式，装有弹性减振器。
道岔转换系统
装有多台转辙机和尖轨位置检查装置的优化转换系统。设有备用转换设备，以提高可使用性。
锁闭系统
在转辙器内设下压力可调的HRS锁闭装置，而在可动心轨辙叉内设VCC锁闭装置（法国型式）
锁闭器轨枕
尖轨转辙器和可动心轨下为钢制带锁闭器的岔枕和一体化转辙机支承
10.6.2 三种高速道岔设计技术条件
（1）V=350/220km/h的道岔
1）适用于渡线单开道岔，其设计简图见图10.6.1。

图10.6.1 渡线单开道岔设计简图
2）直向过岔速度350km/h，侧向过岔速度220km/h
3）道岔实际全长180m，渡线全长414.794m
4）转辙器
l 转辙器全长63m
l 无焊缝尖轨长61.70m
l 设有8个与锁闭器轨枕构成一体的HRS锁闭装置
l 设有8个尖轨终到位置检查装置
5）辙叉
l 辙叉全长28.80m
l 弹性可动心轨（1：50fb型）
l 心轨上装有一台VCC锁闭装置
l 设有3台转辙机转换心轨，并安装有4个终端位置检查装置
6）曲线半径17000—7300—17000m
7）无焊接连接钢轨最长63.40m，最短20.40m
（2）V=350/160km/h的道岔
1）适用于正线单开道岔或渡线单开道岔
2）直向过岔速度350km/h，侧向过岔速度160km/h
3）道岔全长130m
4）弹性可动心轨（1：33fb型）
5）曲线半径10000—4000—10000m
（3）V=350/100km/h的道岔
1）适用于正线单开道岔
2）直向过岔速度350km/h，侧向过岔速度100km/h
3）道岔全长81m
4）弹性可动心轨（1：22fb型）
5）曲线半径3000—1500—3000m
10.6.3 尖轨过渡段几何尺寸动态优化设计要点
尖轨转辙器的车轮过渡段几何尺寸动态优化设计（FAKOP）见图10.6.2，其设计要点如下：

图10.6.2 尖轨动态优化设计的过渡段
（1）车轮在尖轨转辙器上继续保持在普通轨道上运行时的正弦型运行轨迹。
（2）在道岔侧股轨道上，根据轮轨接触关系，通过有目的地控制车轮，减少尖轨的侧面磨耗。
（3）延长尖轨转辙器的使用寿命4至8倍。
（4）由于尖轨尖端和车轮过渡段的轨头断面加厚，提高了尖轨的磨耗储备量。
（5）通过对正弦运动的控制，提高了尖轨转辙器的状态稳定性。
（6）整体明显降低维修费用。
10.6.4 高弹性带肩垫板设计要点
节点刚度为17.5KN/mm的带肩垫板结构型式见图10.6.3，其设计要点如下：
（1）由于整体节点刚度降低，由上下弹簧构成的系统产生弯曲的平弹簧特性曲线。
（2）尽管各种部件刚度不同，如单根钢轨，一个节点上的几根钢轨，以及比单根钢轨刚度大得多的辙叉，但整个道岔长度范围沉降相同。

图10.6.3 标准带肩垫板
（3）各部件的沉降为垂直变形，而轨道部件不发生动态倾侧或横移。
（4）垫板通过一块衬垫和一个弹簧固定在轨枕上并施加预压力。安装时无需测量。
（5）这种系统由于在钢轨和垫板之间设有一块特殊的弹性衬垫，因此具有降噪和减振作用。
（6）这种垫板系统可用简单的工具，在轨枕上对垫板进行垂直和水平方向的调整。
（7）多年来，这种高弹性带肩垫板系统在短途运输降噪方面、高速运输减振和优化列车荷载分布方面十分成功地经受了考验。
（8）特别重要的是荷载分布作用降低了维修费用。
10.6.5 高弹性内卡装置设计要点
固定基本轨用的分离式高弹性内卡装置见图10.6.4，其设计要点如下：
（1）滑床板与底板分开，并通过一个压板和2个压紧弹簧与底板相联结。
（2）滑床板的舌形凸缘压住基本轨轨底。这样轮荷载作用于尖轨的力就经滑床板作用于基本轨上。由于在尖轨/基本轨过渡段之前尖轨没有作用于基本轨的垂直荷载，故这种结构装置可阻止基本轨外翻。系统中无需设过载保护措施。

图10.6.4 固定基本轨的分离式高弹性内卡系统
（3）不必像其他系统那样，在组装时先把基本轨翻到，而可把基本轨垂直放在底板上。然后，用两个弹簧把滑床板固定住。特别是对高速运输采用的长尖轨道岔系统，这种安装方法简单易行。
10.6.6 长岔枕减振器设计要点
用于连接分段拼接式长岔枕的减振器结构见图10.6.5，其设计要点如下：

图10.6.5 用于连接分段拼接长岔枕的减振器
（1）为了减小振幅，在连接钢轨和辙叉区段，长轨枕是分段拼接的（联结点设在侧股轨道）。作为连接两段轨枕的减振器构件把横向力传递给轨距保持器，减小了作用在该连接处的力矩。这样就稳定了轨枕状态。轨枕末端的“拍打效应”明显减小。
（2）作为附带作用，能使用标准货车装运与轨枕一起预拼装好的大型部件，从而节省了准备利用专用货车运输所增加的费用和物流配送费用。
（3）由于状态比较稳定，减少了维修费用。
（4）减少了运送整组道岔的运输费用。
（5）运输和铺设道岔不需要采用专门设备和机具，对预拼装的道岔物流要求简单，因而费用较少。
10.6.7 少润滑的HRS锁闭装置设计要点
在尖轨转辙器上采用具有压紧功能的少润滑HRS锁闭装置见图10.6.6，安装在道岔上的HRS锁闭装置见图10.6.7，其设计要点如下：
（1）锁闭装置中的所有动作过程，包括锁闭过程都通过辊轮完成。这样就把通常的滑动摩擦变为摩擦力明显减小的滚动摩擦，减少了所需转换力，提高了可使用性。

图10.6.6 少润滑的HRS锁闭装置

图10.6.7 安装在道岔上的HRS锁闭装置
（2）通过高置的尖轨连接铁，使处于锁闭状态的尖轨不仅从水平方向压紧在基本轨上，而且有一个垂直下压的分力作用于滑床板上。这样，尖轨、基本轨和滑床板就如同一个整体。在调整时，对锁闭装置预加了压力。
（3）为了最大限度减小尖轨轨底与滑床板之间的摩擦力，在锁闭器解锁过程中通过一个摇拐抬起尖轨。为支持这个过程，在锁闭装置内设置了尖轨辊轮。
（4）对锁闭装置的调整，是通过一个普通螺母扳手可松开和拧紧的偏心销来实现，如调整尖轨/基本轨设备一样，省去了麻烦的打磨。
（5）锁闭装置中的所有辊轮均为弹性支承，这样对整个系统起到减振作用。