枢纽互通立交跨越遂渝高速公路施工组织设计.doc

互通 高速公路TJ1-1工区 枢纽互通立交跨越遂渝高速公路施工组织设计第一章 概述1.1 编制说明 本项目为了实现遂宁地方交通转换设置 枢纽互通一座，本互通区与遂渝高速公路交叉，其中上跨桥梁三座，拼宽桥梁一座，主线下穿，亦为本项目与遂渝高速公路的交叉施工点。本工区的跨线施工具有任务紧、安全风险高、条件复杂等特殊情况，为保证安全、优质、高效的完成跨线桥的建设任务，将按如下原则进行施工组织设计：1、认真分析跨线桥的工程结构组成，对关键线路各节点工期进行合理安排，进而合理确定跨线桥的施工工期。2、结合工程地质情况、现场施工条件，借鉴类似施工条件桥梁施工经验，尽可能优化方案。3、贯彻均衡生产、突出重点、合理分配的原则，集中施工力量，做好材料、设备、人员的重点保障。4、坚持技术先进、科学合理、经济适用于实事求是相结合的原则，着力解决跨线桥高风险工期短的重难点，展现企业形象。1.1.1 工程名称 本工程为 高速公路遂宁 区 枢纽互通式立体交叉工程。1.1.2 编制依据（1）两阶段施工设计图纸及地质勘查报告。（2）交通部颁有关规范、规程及工程建设标准强制性文件。（3）遂宁市政府、市交通局、重庆建工集团 高速公路有限公司、中国公路工程咨询监理集团有限公司有关文件及指示精神。（4）公路桥涵施工技术规范 （JTJ 041-2000）。（5）公路工程路基施工技术规范（JTG F10-2006）。（6）公路工程施工安全技术规程（JTJ076-95）。（7）公路桥梁加固施工技术规范（JTG/T J23-2008）。（8）公路工程养护与施工规范。（9）四川成南高速公路有限公司对跨线施工的相关要求。（10）对施工所需主要材料、电力、动力资源、便道、便桥调查所取得的资料。（11）业主对本工程的施工工期、安全文明及质量要求。（12）本单位现有的施工技术能力、施工经验及施工机械设备。1.1.3 编制原则（1）严格遵循投标（技术）文件、设计图纸、资料及国家、部委和地方政府颁布的有关技术规范、规程的规定，认真分析研究制定切实可行的施工技术措施。（2）总体考虑，全面协作，选择适宜本工程条件的施工机械设备和人员，发挥设备、人才优势，认真分析，充分比较、论证，合理规划整个工程的施工顺序、技术措施，减小施工干扰，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。（3）用多方案分析比较选择合理可靠的供水、供电、排水、防噪、防尘方案，选择最有利的工程施工方法与工艺，做好跨越遂渝高速公路交通导流措施，同时又对周围环境影响最小的施工布置方案，力求对施工周围环境的不利影响降低到最小，避免造成遂渝高速公路通车堵塞以及通车安全事故，加强各施工工序间的衔接，提高施工效率，确保施工质量和进度。（4）认真贯彻执行“百年大计，质量第一”的质量方针政策，在业主和监理工程师的指导下，优质高效快捷的完成本工程施工，交给业主一个满意的答卷，为遂宁市乃至四川省及西部地区的高速发展贡献力量。（5）力争在合理工期范围内提前完成跨线施工而不影响现有高速公路的通车。1.2 工程概况 眉高速公路为四川省高速公路网规划中东西向第二条横线的重要组成部分，是连接次级交通枢纽城市遂宁、交通节点城市资阳的重要通道；结合 眉高速眉山段有效将成南、成渝、乐雅三条国高和成乐、成自泸、成安渝、内遂四条省高实施网络连接，对完善四川省高速公路网布局、构建西部综合运输枢纽、加强川东北、成都、攀西等几大经济区的横向快速连接具有重要意义。本项目结合 眉高速公路眉山段将进一步加强雅安、眉山与重庆、贵阳、武汉、长沙、郑州、上海等中心城市的联系，开辟又一条承接西北、西南通达东中部的快速通道。本项目路线起于遂宁市 ，与遂渝高速交叉，为实现遂渝高速公路与本项目的交通转换，以及满足遂宁市车辆上下高速公路，设置 枢纽互通式立交。1.3 互通桥梁主要结构 枢纽互通立交，起点里程为K0+000，终点里程为K0+620，其形式为半苜蓿叶A型，设计有环形匝道，该互通采用主线下穿形式穿越遂渝高速公路，共10条匝道。互通内共10座桥梁，其中3座为跨线桥，一处分离式立交桥改造。本项目工程与遂渝高速公路的交叉桩号为：K0+000.032=SYK150+284.790，即：本项目起点K0+000.032处与遂渝高速公路K150+284.790交叉。与遂渝高速公路的交叉里程为：SYK149+600SYK151+060（合计1460m）。1.3.1 本项目的主要跨越部位1、AK0+580.973 A匝道1#桥：本桥为跨越任家河、主线高速及遂渝高速而设；2、GK0+413.910 G匝道1#桥：本桥为跨越遂渝高速公路而设；3、SYK150+254.79 遂渝高速大桥：本桥为跨越任家河、主线高速而设，根据施工设计图，本桥新建于原遂渝高速火把堰大桥一侧加宽施工，与火把堰大桥交叉作业；4、SYK149+835 车行天桥：本天桥为乡村公路跨越即有遂渝高速而设，原SYK149+826处老的汽车天桥因遂渝高速加宽后被拆除。1.3.2 本项目的主要跨越桥梁结构形式1） 互通AK0+580.973A匝道1#桥本桥为跨越任家河、主线高速及遂渝高速而设。本桥上部构造采用（420）+（420）+（220+216.11）+（225）m普通钢筋混凝土现浇箱梁及装配式预应力混凝土T梁，全桥共4联；下部构造：桥墩采用柱式墩配钻孔桩基础；桥台采用重力式桥台、扩大基础。2） 互通GK0+413.901G匝道1#桥本桥为跨越遂渝高速而设。本桥上部构造采用（520）+（320）+（520）+（225）m普通钢筋混凝土现浇箱梁及装配式预应力混凝土T梁，全桥共4联；下部构造：桥墩采用柱式墩配钻孔桩基础；桥台采用重力式桥台、扩大基础。3） 互通SYK150+254.79 遂渝高速大桥本桥为跨越任家河、主线高速而设。本桥上部构造采用20+（420）+（420）m预应力混凝土小箱梁及普通钢筋混凝土现浇箱梁，全桥共3联；下部构造：桥墩采用柱式墩配钻孔桩基础；桥台采用重力式桥台、扩大基础。本桥桥位位于遂渝高速公路重庆至遂宁方向一侧桥梁拼宽段，对即有遂渝高速公路火把堰大桥的防撞墙进行拆除后本桥与火把堰大桥连接。4） 互通SYK149+826车行天桥该桥为乡村公路跨越即有遂渝高速而设，SYK149+826处原有老的汽车天桥，桥型方案为12.5m+21m+12.5m斜腿刚构，遂渝高速加宽后原有天桥被废除。新建车行天桥桥型方案为225m装配式预应力砼T梁，桥梁全长57.7m，桥下净空高度不小于5.5m。1.4 交叉跨线方案根据地形特点、交通量组成，本着最大限度减少对遂渝高速公路干扰的原则，形成如下交叉跨线方案：1、 本项目主线及M匝道下穿既有的火把堰大桥通过遂渝高速公路。2、 枢纽A、G匝道分别上跨遂渝高速公路，在遂渝高速公路中央分隔带合适位置设置桥墩，采用225m预应力混凝土T梁或箱梁的跨越方案。3、 遂渝高速SYK149+637.5SYK151+059.8段部分段落两侧路基需拆除重建，并需对现有5处通道或涵洞进行加长。4、 由于遂渝高速公路路基加宽，原SYK149+826处分离式立交桥拆除重建，拟采用225m连续梁连接两侧机耕道。5、 跨越遂渝高速处，桥下净高按5.5m（规范要求5m）进行控制，实际最不利位置最小净空5.65m。第二章 工期计划安排2.1 工期目标根据业主2012年年底通车的目标，拟6个月内完成跨线施工任务，历时180天。2.1.1 拟开、竣工日期跨线施工计划2010年12月15日开始，至2011年7月30日计划完工，其中：春运期间（40天）及五一黄金周（3天）期间不允许施工。2.1.2 节点工期计划2010年12月29日完成跨线桥跨越遂渝高速公路施工交通导改2011年1月5日完成中分带管网改造工程2011年4月7日完成跨线桥墩桩基、立柱、盖梁、桥台、拼宽段路基土石方施工2011年5月30日完成跨线桥T梁架设施工任务2011年6月20日完成跨线桥上部构造现浇、桥面系施工任务2011年7月14日完成SYK149+826车行天桥拆除、遂渝高速大桥施工任务2011年7月30日完成跨线桥跨越遂渝高速公路支架拆除施工交通导改2.2 施工进度计划2010年12月15日2010年12月21日 遂宁岸交通导改，历时7天；2010年12月22日2010年12月29日 资阳岸交通导改，历时7天；2010年12月22日2010年12月29日 中分带绿化拆除、中间管网改造 历时7天；2010年12月30日2011年4月7日 拼宽段路基土石方施工，历时60天（春运期间停工40天）；2011年4月8日2011年6月20日 完成T梁安装、上部现浇、桥面系及附属工程、遂渝高速大桥防撞墙拆除、遂渝高速大桥现浇梁施工 历时70天（五一黄金周期间停工3天）；2011年6月14日2011年7月30日 完成SYK149+826天桥拆除、支架拆除交通导改，历时44天；2.3 跨线施工占道工期根据节点工期计划安排，我工区主要施工占道工期集中在支架搭设交通导改、支架拆除交通导改与梁板安装交通导改时间，占道位置为单幅封闭占道，另幅交通导流，其占道时间累计为28天。交通导改完成后局部占道时间根据相应部位完成时间为准（具体占道面积根据实际计算）。主线下穿与道路拼宽段为非占道部位，属于公路用地临时占用。第三章 跨线主要施工方案、施工工艺及方法3.1 施工顺序支架搭设交通导改；中分带管网改造；桥梁桩基、系梁、墩柱、盖梁、桥台、拼宽段路基土石方施工；跨线部位T梁安装、交通导改；跨线桥上构现浇、桥面铺装；遂渝高速大桥现浇梁、SYK149+826车行天桥拆除、交通导改；支架拆除交通导改，完成施工任务，恢复交通。3.2 施工准备1、测量准备在开工之前，首先对中间墩及两侧墩、台位置进行详细测量及定位放样，给出各个结构物高程以及平面位置，报监理工程审批。2、试验准备完成各种原材料的检验，并根据实际使用的原材料进行配合比认定，报监理工程师审批。3、施工前的其他准备1）开工前进行动员，对即将动工的跨线桥施工进行安全、技术交底，另人人提高跨线桥施工质量及安全意识；2）开工前做好通往各个工作面的施工便道，使机械、设备、材料能及时运至现场；3）专职协调员进场，并熟悉跨线施工的一切流程；4）做好机械、设备、电力的布置方案，合理利用工期，在即快又安全的前提下完成各种工序；5）工序与工序之间的交接必须一致，上一道工序必须为下一道工序负责；同时加强工长之间的交流与协调；6）所需的机械、设备必须在开工前进场准备，以免开工时造成停工待机现象的发生。7）一切准备就绪后，通知驻地高级监理工程师以及安全监理工程师，是否同意开工，同意开工后，立即全面展开。3.3 SY匝道两侧拼宽段路基土石方施工方案路基施工严格按照公路软土地基路堤设计与施工技术规范JTJ017-96和公路工程路基施工技术规范JTG F10-2006的要求进行施工，以及按两阶段施工设计图进行施工。1、软土路基处理开工前，根据两阶段设计图纸，对拼宽段存在有软基处理的部位提前进行，及早完成软基处理。2、涵洞接长施工不占道施工，及早完成原遂渝高速公路的涵洞接长施工任务，合理安排劳动队伍作业。3、拼宽段路基挖方施工因目前遂渝高速公路与本工区互通交叉部位的边坡无护面墙等结构，只有边坡框格加锚杆，因此路基挖方施工时可随挖随拆。根据设计开挖线完成施工放样工作；为了避免挖方落石掉入高速公路造成安全隐患，以及通车安全考虑，临时占用遂渝高速公路两侧硬路肩路段，架设彩钢板以及沙袋防撞措施进行保护。而后，调入挖掘机进入施工工作面，逐层开挖路基土石方，由自卸汽车运渣至弃土场或填筑路基填方。4、拼宽段路基填方施工填方施工严格按本工区总体施工组织设计进行，施工前，完成软土路基处理以及涵洞接长施工任务，以及对路基进行清表处理，清表的同时完成路基台阶开挖，对遂渝高速公路填方段的边坡进行拆除处理。填方按设计要求每层每侧加宽50cm，以保证路基宽度，同时每填筑5层修整一次边坡，待路基全部填筑完成后，统一采用人工进行修整一道边坡，将大块石清除场地。3.4 遂渝高速公路中分带管网改造施工方案1、中分带绿化拆除位于桥位上的绿化树木、草皮等绿化设施进行移除，移除后保护好绿化树木，待桥梁施工完毕后，恢复绿化带使用。2、中分带管网改造中分带下的管沟为倒梯形，管沟中的管网较多，必须对管网加以保护，首先将管网人工小心刨出约20m距离，然后将其改移到单侧，改移后采用钢管钉固定，并采取钢板进行围挡，同时管线采用壁厚5mm、直径不小于20cm的无缝钢管纵向割开，把管线等放入钢管内加以保护，并将钢管纵缝利用胶带缠密实。而后可对桥梁桩基、系梁、立柱等部位进行施工（见管网改造图）。图1 遂渝高速公路路基中分带管网断面图管网改移后对桥梁进行作业时，一定注意管网的安全，避免折断，同时现场施工负责人以及专职安全员将时时检查，避免重物堆积于管网之上。管网改造完成后，将通知四川省成南高速公路有限公司验收。3.5 A匝道1#桥、G匝道1#桥、SYK149+835车行天桥跨线施工方案3.5.1 桩基成孔施工方案为保证过往车辆的安全，桩基成孔拟采用人工挖孔，利用空压机风镐或水磨钻进行挖孔掘进，绝对禁止采用爆破技术进行挖孔作业，以免爆破产生的飞石伤及过往车辆。如孔内遇有地下水，则采用水泵直接抽水至高速公路路基边缘排水沟内。人工挖孔孔内弃渣，通过支架通道将其运至遂渝高速公路外侧，再利用装载机等机械转运至附近临时弃土场。为了及时完成基础施工，拟组织三班制24小时连续作业。其挖孔现场布置如下图所示。图2 挖孔桩平面布置图图3 挖孔桩立面布置图3.5.2 桩基钢筋安装及砼浇筑方案因跨线桥中分带处桩基施工本身工作面狭窄，且为了保证遂渝高速公路通车，采用预制钢筋笼的方法显然不可采取，因此，在已成孔的桩基内进行钢筋制作安装。施工中将钢筋等材料通过支架通道运送至施工现场，并采用卷扬机运送至桩内，钢筋放入桩孔内的过程中，桩孔内人员必须离开，待钢筋放入后方可进入工作面进行施工。桩基内钢筋笼按设计要求进行安装，首先将已制作好的加劲箍筋进行定位，然后在按设计间距焊接成型，箍筋在主筋全部焊好后于桩顶位置进行安装，直至按设计施工完毕为止。桩基混凝土浇筑采用输送泵输送混凝土，将混凝土输送泵放置于公路外侧已形成的匝道内，然后将输送管通过支架通道接至孔口进行砼浇筑。3.5.3 防撞岛施工方案因桩基施工中分带管网已经改造完毕，在已形成的墩柱按设计图位置将场地平整完毕，在钢材加工场将已加工好的钢筋骨架运至施工现场拼装并支撑好模板，同样采桩基砼浇筑的方法进行施工。3.5.4 柱式墩身施工方案1、场地布置及材料设备进场：在桩基施工场地布置的基础上，将模板、钢筋半成品、钢筋安装架等设备、材料利用小型货运汽车运输进场，并利用吊车卸车等。2、钢筋安装：由于本桥墩柱均不高（5m），首先将钢筋骨架进行加工，然后通过人工将其运至施工现场，在已形成的桩基础上进行安装。3、模板的制作及安装：模板采用专业厂家生产的大块定型钢模，钢模运输采用人工运输，并采用手拉葫芦进行拼装、校正。施工中注意：禁止将2块及2块以上模板组合在一起进行安装。4、砼的浇注：砼浇注方法同桩基，利用砼输送泵进行，并在墩柱模板外围搭设稳定的钢管支架，以便于砼输送管依附于其上进行砼浇注工作，特别注意钢管支架不能与模板相连接，以免在砼输送过程中的抖动影响新浇筑砼的凝固。5、模板拆除：模板拆除利用人工进行，在拆除过程中，同安装一样，应特别注意模板必须按设计单块进行拆除，禁止将2块及2块以上模板组合在一起进行拆除。6、砼养护：砼拆模后，利用薄膜包裹养护7天以上。 3.5.5 盖梁施工方案盖梁支架利用已架设好的支架上，因跨线桥盖梁离地面位置的距离不高，满堂支架不会有较大的弹性变形。在盖梁施工施工，在支架上横向布置I36工字钢支撑，在工字钢支撑上立模。钢筋骨架首先在加工场加工完成，运至现场后安装。钢筋材料及模板转运、安装、拆除均与立柱施工相同。3.5.6 上部构造T梁安装方案首先在本预制场按设计要求将梁板预制并张拉完成后，运至桥头，再通过已搭设的架桥机进行架梁。因桥梁下部支架未拆除，且通过支架承载能力的验算（详见3.5.7 支架承载能力验算书），考虑最不利的情况即为梁板滑落，支架仍能保证支撑能力。3.5.6.1 架梁施工工序1、预制板的运输拟采用运梁车运输，在已形成的道路上将运梁车运至桥头。安装采用的100T双导梁架桥机进行。2、梁板安装程序：在桥头(0#)路堤上铺设轨道至桥台，在轨道上拼装架桥机，再将架桥机推移至安装孔。推移时，纵移行车应置于导梁后端，以增加后端平衡重量。确保抗倾翻系数大于1.5。架梁前端接近墩顶时将前支架先安装在墩顶预埋螺栓上，再推移至设计位置，使前支架垂直后，固定后架桥机，并将交叉剪力拉紧，以保证横向稳定。将预制梁运至架桥机后跨内，两端同时起吊。横移小车应置于行车梁跨正中并适当固定，预制梁起吊高度应使梁底超不定期架桥机中间横梁顶面。将预制梁纵移至安装跨，用止轮器固定纵移行车后，用横移小行车将梁横移到设计位置下落就位。待一跨的预制梁全部安装完成后，将纵移行车退到后端。再前移架桥机，拆除前支回支墩顶联结螺栓，把前支架挂鼻架上，重复上述进行另一跨安装。3.5.6.2 施工注意事项1、为了保证通车安全，在架梁时做临时交通转换，以防架桥机侧翻。2、架梁前，对架桥机各个连接部位、轨道搭设、电力设施等相关内容进行详细的检查。3、为确保安装，必须注意：梁体就位必须正确，支座接角紧密，不得有空隙。4、架梁时现场专职安全员、施工负责人、安全负责人全部到位进行指挥，做到上下工作面均有人员进行监督。3.5.7 支架通道承载力计算跨线桥施工属于我项目工区的重、难点工程，因此控制施工工期以及工程质量、通车安全等尤为重要，即按施工工期完工，又能保质保量，又不能出现任何安全状况及影响通车。因本桥设计跨线方案为25m预应力混凝土T型组合梁装配完成跨线，因此本方案的支架形式采用碗扣支架形式，同时可作为桥面系施工的操作平台。1、跨线桥施工支架方式采用简支架以及组合支架两种方式，简支架为初期桩基出渣及砼浇筑使用，组合支架为上部构造T梁架设以及现浇砼而设，组合支架采用碗扣支架配合工字钢支架组合而成，碗扣架立于高速公路中分带及两端的硬路肩上，之上采用I18工字钢均匀布置铺装于碗扣架上，具体见下图：图5 跨线支架平面布置图2、碗扣支架桥梁支架目前普遍采用碗扣式脚手架。碗扣式脚架具有以下优点：接头构造合理，结构强度高，力学性能好，轴心受力，立杆荷载是扣件架的2.6倍；便于拆装，自锁能力强，抗剪、抗弯、抗扭强度大，劳动强度低，一般不需要专业人员安装，避免螺栓作业，用一把铁锤即可完成全部作业，尤其在桥梁现浇、跨线支架中使用，可做到省时、省力、安全、可靠。碗扣式支架的搭设程序：根据梁板底面及地面标高差，预先选配好立杆规格并拟定纵横水平拉杆布置图在地基上铺设垫木下托定位、安装下部立杆和纵横向水平杆测量调整水平拉杆和基准标高并锁紧立杆碗扣扶正立杆纵向垂直、拉杆横向水平放置脚手板继续接高上层立杆和水平拉杆安装上托接正立杆垂直度，扣紧水平杆放置横木。1）脚手架搭设参数 脚手架设置见“匝道桥跨越遂渝高速公路支架布置平面布置图”：横向间距或排距(m):0.90；纵距(m):0.60；步距(m):0.60； 采用的碗扣架管(mm):483.5；2）支架搭设布置支架搭设立杆横向间距为60cm，纵向间距90cm，水平杆每0.6m一道，剪刀撑道支架设一道，剪刀撑横桥向每隔四排设一道。支架采用碗扣式钢管架，立杆底直接立于沥青混凝土路面上，立杆顶设可调顶托，顶托上方顺桥向铺设I20a工字钢。工字钢顶面铺设=3mm的钢板。3）碗扣支架搭设、支架材料规格 支架采用碗扣式钢管架，立杆主要采用3.0m、1.2m、0.9m、0.6m几种,立杆接长错开布置，横杆采用1.2m、0.9m、0.6m、0.3m四种组成，顶、底托采用可调托撑。、首先在场平地面上放出支架边线，然后按支架方案设计碗扣架纵横间距放线；、支架安装严格按照图纸布置位置安装，碗扣支架为定型支架，安装时先确定起始安装位置，并根据地面标高确定立杆起始高度安装，利用可调底托将标高调平,避免局部不平导致立杆不平悬空或受力不均，安装可采取先测量所安装节段地面标高,根据所测数据计算出立杆底面标高,先用可调底托将四个角标立杆高调平后挂线安装其它底托,后安装立杆。扣件对接要错开，连接牢固，保证支架刚度。支架与需拆除的梁必须紧密接触，使梁的荷载能传递到支架上。4）支架布设注意事项、当立杆基底间的高差大于60cm时，则可用立杆错节来调整。因本部位脚手架立于遂渝高速公路沥青砼路面上，高差相差不大。、立杆的接长缝应错开，即第一层立杆应用设计图组合的立杆错开布置，往上则均采用3.0m的立杆，至顶层再用其它长度的顶杆找平。、立杆的垂直度应严格加以控制：30m以下架子按1/200控制，且全高的垂直偏差应不大于10cm。、脚手架拼装到35层高时，应用经纬仪检查横杆的水平度和立杆的垂直度。并在无荷载情况下逐个检查立杆底座是否松动或空浮情况，并及时旋紧可调底座和薄钢板调整垫实。、斜撑的网格应与架子的尺寸相适应。斜撑杆为拉压杆，布置方向可任意。一般情况下斜撑应尽量与脚手架的节点相连，但亦可以错节布置。、斜撑杆的布置密度，当脚手架高度低于30m时，为整架面积的1/21/4，斜撑杆必须对称布置，且应分布均匀。斜撑杆对于加强脚手架的整体刚度和承载能力的关系很大，应按规定要求设置，不应随意拆除。5）脚手架安全技术标准，搭设脚手架安全基本要求。、作业平台有足够的面积，脚手架必须达到稳定、坚固，保证在各种荷载和气候条件下不产生变形、倾斜和摇晃。、使用的材料规格和型号必须符合安全要求。、搭设结构符合规定，脚手架杆件连接处要固定牢靠。、作业层脚手板要铺满、铺稳，绑扎牢固，无探头板。、必须有完善的安全防护措施，按规定设置防护栏，安全挡板以及安全网等。、钢脚手架必须有良好的接地防触电措施和避雷装置。、架子的底脚必须固定牢固。6）支架拆除支架拆除时，临时封闭交通，单幅拆除，在另幅通车道上做交通导流，详见交通导流方案。拆除脚手架时，禁止无关人员进入危险区域。拆除应按顺序由上而下，一步一清，不准上下同时作业。拆除脚手架大横杆、剪刀撑，应先拆中间扣，再拆两头扣，由中间操作人员往下顺杆子。拆下的材料，应向下传递用绳吊下，禁止往下投扔。拆除脚手架人员进入作业区后，要系好安全带，安全带必须高挂低用。拆除脚手架要统一指挥，上下应动作协调。7）支架预压预压目的：检验支架及地基的强度及稳定性，消除整个支架的塑性变形，消除地基的沉降变形，测量出支架的弹性变形。预压材料：用编织袋装砂对支架进行预压，预压荷载为梁体自重的120%。预压范围：左、右幅现浇范围，分别压载。支架拼装时按设计纵距及横距布置立杆，支架顶利用顶托调平,铺设横向方木和纵向木板，人工堆砂袋对支架进行预压。预压观测：横向左右侧布3个点进行观测，在预压前对底模的标高观测一次，在预压的过程中平均每2小时观测一次，观测至沉降稳定为止，将预压荷载卸载后再对底模标高观测一次，从以上的观测资料中计算出支架的弹性变形及地基的下沉。预压过程中进行精确的测量，可测出梁段荷载作用下支架将产生的弹性变形值及地基下沉值，将此弹性变形值、地基下沉值与施工控制中提出的因其它因素需要设置的预拱度叠加，算出施工时应当采用的预拱度，按算出的预拱度调整底模标高。同时要注意在支架外侧2米处设置临时防护设施，防止流水和雨水流入支架区，引起支架下沉。预压完成移除砂袋，调整立杆高度，进行底模标高调整。、注意事项a、加载过程中应安排专人加强对支架及地基变形情况的观测，如有异常变形，应及时通知现场施工管理人员立即停止加载，在采取足够的加固措施后方可继续加载，以免出现重大安全事故。b、加载及卸载过程应加强施工现场安全保卫工作，确保各方面的安全。c、本方案中的堆砂袋高度为平均高度，各点的具体高度应根据所在位置的砼重量进行调整。d、预压完成后，根据支架变形情况及地基沉降程度，采取必要的措施对薄弱环节进行加强，确保施工安全和工程质量。预压前后对所有的观测点，经监理工程师进行核查以确定沉降量。3、碗扣支架受力验算依据1）中国公路工程咨询集团有限公司设计的 眉高速公路遂宁至资阳段TJ1-1工区两阶段施工图设计文件。2）路桥施工计算手册3）公路施工计册：桥涵4）公路桥涵设计通用规范（JTG D60-2004）5）公路桥涵施工技术规范（JTJ041-2000）6）公路桥涵钢结构及木结构设计规范（JTJ025）4、荷载分析（以G匝道1#桥计算，桥面宽度10.5m）1）竖向荷载计算(取架梁时跨越高速公路7.5m段最不利因素进行计算).新架25m预应力T梁梁板自重(钢筋砼密度采用2.6t/m3)边梁自重：22.96m3/片2.6t/m3=59.696t.纵梁I18工字钢自重：工字钢每50cm设置一根，则工字钢单跨设置25根，I18工字钢每米重量为24.143kg，则工字钢自重为：25根9m/根24.143kg/m=5.432t.施工人员和施工材料机具等行走运输或堆放荷载:13.250.17.5m=9.975t。.=3mm钢板重：23.55kg/m290m2=2.12t2）竖向荷载组合验算验算强度荷载时:q1 = +=69.671t/7.5m=9.572t/m验算挠度荷载时: q2= +=71.791t/7.5m=9.572t/m 验算基础荷载时:q3=q17.52+7.5=36.619t 根据以上受力分析，碗扣支架满足受力满足要求。3.6 SYK149+826车行天桥拆除施工方案3.6.1 SYK149+826天桥概况该桥为乡村公路跨越即有遂渝高速公路而设，SYK149+826处原有老的汽车天桥，桥型方案为12.5m+21m+12.5m斜腿钢构，遂渝高速公路因新建 高速公路两侧加宽该天桥被废除，新建天桥位置为SYK149+835处，新建天桥桥型方案为225m装配式预应力混凝土T型梁，桥梁全长57.7m，桥下净空高度不小于5.5m。3.6.2 SYK149+826车行天桥拆除施工方案原遂渝高速公路SYK149+826车行天桥因本项目工程两侧路基拼宽而需进行改造，该天桥已不能满足通车要求，因此，位于SYK149+835处设置一道车行天桥，原SYK149+826处的天桥拆除。为了保证遂渝高速公路两侧机耕道的通行，在新建完SYK149+835天桥后再拆除SYK149+826天桥。拟拆除的遂渝高速公路SYK149+826天桥的结构为斜腿现浇刚构桥（见下图）。图6 SYK149+826车行天桥照片1、施工准备在开工之前，对该结构的各个部位进行准确测量放样工作，测量几何尺寸，同时组织相关机械、设备进场。打通施工便道及布置操作平台，所使用的机械、设备有稳固的工作面，备好钢管、工字钢、钢板等相关材料。做好交通导流措施，按交通导流措施布置安全标示、标牌。2、施工顺序、施工顺序便道打通双排钢管立柱及型钢支架搭设安全措施安设机械、设备进场拆除桥面、防撞护栏、安全网等桥面系及附属工程切割机切割主结构斜腿拆除桥台拆除恢复交通、主体拆除顺序如图所示图7 防抛网、防撞墙、伸缩缝、桥面铺装层拆除图8 斜腿两侧端板拆除图9 中板拆除图10 斜腿拆除图11 桥台拆除图12 两侧拼宽段路基施工，中分带绿化恢复，施工完毕3、拆除方案、支架搭设完成后，首先将桥面、防撞墙、安全网及其他附属工程等设施拆除。、千斤顶（120t手动）支撑体系布置。、对称切割两侧边跨（12.5m2跨），采用吊车移除。通过计算桥台处支撑反力为280KN，切断处支撑反力为310KN。、两侧桥台位于合适位置开孔，安设108钢管，再采用15.24钢绞线每侧2根斜拉斜腿。即该项措施为了保证拆除时斜腿水平受力过大推动支架而采取的可靠措施。、跨中切割断开，此时，千斤顶布设好后为主要受力点，位于中跨平台上采用枕木将空隙晒满，以保证梁体对平台均匀受力。跨中两组千斤顶支撑反力最小处为130KN，最大处为350KN（对应跨中总支撑反力为260KN700KN）。两侧根部千斤顶对应支撑反力最小处为1350KN，最大处为1600KN。跨中水平力为600KN。（说明：根部千斤顶与跨中千斤顶会根据支撑刚度的不同进行分配，所以各个千斤顶支撑力并非固定值）。、切断墩梁结合部位，并采用吊车移除半中跨，此时主梁根部千斤顶支撑反力约为850KN，跨中两组千斤顶支撑反力各为350KN（跨中总支撑反力为700KN）。、拆除支撑下的斜腿，此时斜腿上部竖直支撑反力大约为700KN、水平支撑反力为200KN。、桥台拆除、中分带绿化、防撞护栏恢复。、恢复交通。4、支架体系采用的支架体系为棚式支架，基础采用C30砼基础，支架墩身每侧采用双排400钢管柱，共6排，钢管柱之间采用I18工字钢焊接连接，形成钢构体系，在钢管柱之上采用I56a工字钢作为顶托，再在顶托之上搭设棚架。棚架纵梁采用I56a工字钢（Q35a钢），分配梁采用I12工字钢，分配梁上铺设3mm厚钢板，该天桥拆除之前，每侧采用两根15.24钢丝绳将两侧牛腿斜拉固定，使支架水平受力减到最小，同时在梁体与支架之间钢管柱垂轴棚架面上采用8个120t手动千斤顶支撑，其余部位采用枕木将其塞满，以使该棚架均匀受力。通过荷载计算，本支架体系满足施工支撑要求。该支架体系详见后附支架布置图。图13 支架体系平面布置图图14 支架体系横断面布置图5、支架支撑力的验算、钢构梁梁体重量计算根据SYK149+826天桥图纸工程量计算该桥梁板重量：、I级钢筋：6.492t、II级钢筋：22.269t；、C40砼：120.43m3；、50cm圆端、高65cm玻璃钢内模：110m；砼以2600kg/m3计，钢内模以37kg/m计，该桥整个上部构造现浇板重量为：345.949T。、梁体支撑方式采用8个120t千斤顶作为该桥钢构梁支撑，最不利因素是梁板重力作用在跨中位置，在这种情况下，这个支撑体系属于结构对称、荷载对称的体系，这种体系的反力对称、弯矩对称、剪力反对称。弯矩分布是跨中正弯矩（支撑梁上部受压下部受拉），两个支座处负弯矩（支撑梁上部受拉下部受压），正负弯矩最大值相等（绝对值）。支架采用的方式：采用双排400钢管作为支撑立柱，顶托及纵梁均采用I56a工字钢， I12工字钢作为分配梁，上铺=3mm厚钢板作为操作面。荷载分析、型钢平台受力分析（单幅）：纵梁采用I56a工字钢（纵向间距为1.0m），钢质为Q35a，分配梁采用I12工字钢（间距为50cm），平台面采用=3mm厚钢板，枕木采用普通枕木，尺寸按实际使用部位配置。、I12工字钢：14kg/m17根8.5m=1904kg9.8N/kg=18.7KN、3mm厚钢板：10.84m8.5m0.003m7850kg/m39.8N/kg=21.3KN、枕木：2KN、跨中切断后的最大支撑反力为：700KN、端部切断后的最大支撑反力为：350KN则I56a工字钢纵梁所承受的荷载为：q=（18.7+21.3+2+700+350）/（10.84m5根）=20.15KN/ml=10.84mM=ql2/8=20.1510.8428=296t/mIx=5822210-8I56a工字钢高度：0.56m=MIxh/2=296(5822210-8) (0.56m2)=1.424105Kpa=142.4Mpa查表,I56a工字钢Q35a材质的弯曲应力为210Mpa，该支架符合要求。、400钢管立柱受力分析400钢管柱横截面面积为0.01888m2P=qS支架/2+1600/51.3（安全系数）=20.1510.842+160051.3=525KN=P/S=5250.01888=27807Kpa=27.8Mpa单根400钢管立柱承受的应力为27.8Mpa，满足要求。、C30混凝土墩受力分析800cm80cm50cm混凝土墩（支架位置）的面积为6.4m2.则：1=P/S=525KN5根6.4m2=410Kpa=0.41Mpa 单混凝土墩整体承受应力为0.41Mpa，满足要求。6、施工注意事项、施工中一定做好防落措施，支架操作平台两端采用彩钢板或密孔安全防落网封闭，高度宜高于该桥上构以上50cm；、每天由专职安全员对支架连接处、电力设施、设备、机械、交通防撞设施等进行检查，如发现有损坏或威胁到安全的部位立即停止施工进行围护。、拆除的上构混凝土块、钢筋等废料由支架通道运至高速公路两侧统一堆放，再由出渣车运至本工区弃土场。、拆除过程中，由施工负责人时时观察结构变化情况，如出现开裂、断缝则立即停止施工，将施工人员引致施工工作面，同时将情况上报工区经理部、监理工程师以及业主并采取相应措施再进行施工。、下构斜腿与桥台拆除应分别进行，先将斜腿逐层拆除完毕后再进行桥台拆除，桥台拆除采用炮机进行逐层完成。、随时观察支撑平台变形情况，如出现变形情况则立即通知监理工程师及业主、设计单位，待采取加固措施后方可继续施工。该桥的拆除具有一定危险性，施工过程中保证24小时不离人，时时派人进行观察，做到有备无患。3.7 SYK150+254.79遂渝高速大桥施工方案遂渝高速大桥为即有火把堰大桥遂宁岸拼宽而设计，属于SY匝道的一部分，因此该桥作为跨线施工难点。该桥基础及下部构造为双墩柱配重力式桥台、桩式肋板台，其中1#墩设置4个桩基及立柱，3#、4#墩柱接E匝道桥（详见该桥平面布置图）；上部构造为现浇普通钢筋混凝土箱梁与预制20m装配式小箱梁。图15 SYK149+254.79遂渝高速大桥桥位平面布置图3.7.1 基础及下部构造施工方案因该桥与火把堰大桥平行连接，桩基开挖与跨线桥中分带桥梁桩基开挖方式相同，因此该桥基础及下部构造施工对遂渝高速公路通车基本不受影响。3.7.2 上部构造施工方案桥梁上部构造为现浇箱梁与预制20m小箱梁两种结构。现浇梁施工采用满堂支架形式进行施工（因该桥对遂渝高速公路通车影响不大，因此支撑力的计算再此不做详细说明）。预制小箱梁安装采用封闭单车道的形式施工，在已建好的桥台一侧架设架梁机，施工方法