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地铁3+12城市轨道交通运营管理重点

1、1804年，英国矿山技师特里梅西克制造第一辆蒸汽机车（无驾驶室）--新城堡号。
2、1829年，英国矿山技师，“蒸汽机车之父”--史蒂芬森和他的史上第一台公用蒸汽机车“火箭号”在英国蒸汽机车竞赛中夺冠。
3、 “火车”的由来：最开始的蒸汽机车靠烧煤炭、木材等来产生热量加热产生蒸汽作为动力，因此人们形象得称之为“火车”
4、1909年，在总工程师詹天佑的带领下中国建成了第一条自主研发的铁路--京张铁路
5、 按基本技术特征不同，城市轨道交通系统主要分为六类：
1) 地铁：国际隧道协会将地铁定义为：轴重相对较重，单方向输送能力在3万人次/h以上的城市轨道交通系统。
特点：一般线路全封闭，容量大、速度快、安全、准时、舒适、运输成本低、不占城市用地，但建设成本高。
2) 轻轨交通：是在有轨电车的基础上发展起来的电气牵引、轮轨导向、车辆编组运行在专用车道上的中运量城市轨道交通系统，输送能力1.5~3.0万人次/h。
特点：车辆轴重较轻，施加在轨道上的荷载轻于城市铁路和地铁的荷载。

3) 独轨交通：由电气牵引、具有特殊导向和转折装置、列车编组运行在专用轨道梁上的中运量城市轨道交通系统。又称单轨交通，可分为跨座式和悬挂式两种，前者跨在一根走行轨道上行走，其重心位于走行轨道上方；后者车辆悬挂于可在轨道梁上行走的走行装置的下面，其重心处于轨道下方。

4) 有轨电车：通常采用地面线，也可使用有隔离的专用路基和轨道。隧道或高架区间仅在交通拥挤的地带才被采用。
特点：旧式的有轨电车由于其与公共汽车及行人共用街道路权，且平交道口多，因而其运行所受的干扰多，速度慢，通行能力低，单向运输能力一般在1万人次/h以下。现代有轨电车与性能较差的轻轨交通已很接近，只是车辆尺寸稍小一些，运营速度接近20km/h，单向运能可达2万人次/h。

5) 自动导向交通系统（Automatic Guideway Transit，AGT）：自动导向交通系统是指一种狭义的新交通系统。采用混凝土道床，车辆采用橡胶轮胎，通过导向轮引导车辆运行，列车运行自动控制，多采用无人驾驶，通常在运量较小的线路上使用。
特点：AGT系统的输送能力比独轨系统小，但其建设费用较低，噪声也较小，通常用于连接新开发区与附近的铁路车站或交通枢纽。

6) 市郊铁路：是由电气或内燃牵引、轮轨导向、车辆编组运行在城市中心与市郊、市郊与市郊、市郊与新建城镇间，以地面专用线路为主的大运量快速城市轨道交通系统。
特点：市郊铁路是指位于城市范围内、部分或全部服务于城市客运的城市间铁路，通常其所有权不属于所在的城市政府，而由铁路部门经营。主要运送城市郊区与中心市区间的乘客，故也称通勤铁路。

6、城市轨道交通系统按路权及列车运行控制方式分类
根据城市轨道交通系统是否专用、列车运行控制方式的不同，轨道交通系统可分为：
1）路权专用、按信号指挥运行
该类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉。由于路权专用及按信号指挥运行，行车速度高且行车安全性好。属于该种类型的轨道交通系统包括市郊铁路、地下铁道、高技术标准的轻轨和自动导向交通系统等。
2）路权专用、按可视距离运行
该类型系统的特点是线路专用，与其他城市交通线路没有平面交叉，行车安全性较好。但由于无信号、按可视距离间隔运行、行车速度稍低。属于该种类型的轨道交通系统主要是中等技术标准的轻轨。
3）路权混用、按可视距离运行
该类型系统的特点是线路与其他运输车辆行人共用，与其他城市交通线路有平面交叉。除在平交道口设置信号控制外，其余线路段按可视距离间隔运行，行车速度与行车安全稍差。属于该种类型的轨道交通系统主要是低技术标准的轻轨和有轨电车。

7、根据城市轨道交通系统高峰小时单向运输能力的大小，轨道交通系统可分为高运量、中运量和低运量等类型。
高运量城市轨道交通系统 ＞30000人 重型地铁、轻型地铁、中低速磁悬浮系统等
中运量城市轨道交通系统 15000~30000人 微型地铁、高技术标准的轻轨、独轨铁路
低运量城市轨道交通系统 5000~15000人 低技术标准的轻轨、自动导向交通系统、有轨电车

8、 了解各个城市轨道交通运输系统的技术特点

9、城市轨道交通系统运营特点
1) 公益性
2) 运营网络性
3) 系统联动性
4) 调度指挥集中统一性
5) 运营管理的规范性
6) 服务的安全可靠性

10、 我国城市轨道发展基本状况
北京：共17条线路，
上海：目前运营12条线，全长472KM，近期规划660KM ,远期970KM
广州：目前运营8条线，全长236KM，远期规划751KM
成都：目前运营2条线，运营里程全长约50公里。

11、 运用系统分析的方法解决城市轨道拥堵问题？
1) 城市道路交通拥挤堵塞的缓解在于整个道路交通开放系统的不断改进
停车位问题的解决决定性在于加强立法，加强部门合作，处理好土地开发使用和城市停车场设置等问题。

2) 为解决缓解城市路网问题，城市路网建设研究和决策的科学化水平有待于提高

3) 在保证广大行人需求的同时，有最大限度的发挥交通的作用，必须科学管理个体交通，保证人、车、路的和谐关系，缓解城市交通问题

12、 造成我国城市交通问题的主要因素：
1) 城市化发展迅速
2) 城市布局与规划与交通规划结合不够
3) 土地开发面积迅速扩大
4) 公共交通结构不当
5)
13、 城市轨道交通系统行车组织系统运营指挥机构：（简答题）
运营指挥机构一般分为一级、二级两个指挥层级，二级服从一级指挥。其中：一级指挥包括行车调度、电力调度、环控调度、维修调度、信息调度等工种；二级指挥包括车站值班站长、车场调度、维修分部调度等工种。各级指挥要根据各自职责任务独立开展工作，并服从运营指挥中心值班主任总体协调和指挥。
14、 城市轨道交通系统行车组织系统图示：
环控调度
控制中心值班主任
行车调度
电力调度
派班员
值班站长
行车值班员
站务员
调车员
调车司机
维修调度
DCC (车厂调度、检修调度)
车厂值班员
客车司机
车长
工程车司机
维修分部生产调度
信息调度

15、 组织结构：（了解）
运营控制中心（OCC），车站，车场控制中心，车场信号控制室，DCC、分布生产调度及车站指挥工作关系

16、计算题实例：
1. 编制资料
①地铁某号线预测2014年早高峰小时(06：30量为39000人)。
②全日分时最大断面客流分布模拟图，见图1-3。
③列车编组为6辆，车辆定员为310人。
④线路断面满载率在高峰小时为120%，在其它运营时间为90%。

图1-3 全日分时最大断面客流分布模拟图
2. 编制步骤
全日行车计划一般按照如下步骤编制：
① 据全日客流分布模拟图计算全日分时最大断面客流量数据，计算结果见表1-5。
表1-5 全日分时最大断面客流量（人）
时间
单向最大断面客流量
5:00-5:30
3120
5:30-6:30
16770
6:30-7:30
39000
7:30-8:30
25350
8:30-9:30
19500
9:30-10:30
15210
10:30-11:30
15600
11:30-12:30
18330
12:30-13:30
21840
13:30-14:30
21840
14:30-15:30
24960
15:30-16:30
26520
16:30-17:30
33930
17:30-18:30
21840
18:30-19:30
14820
19:30-20:30
10530
20:30-21:30
10140
21:30-22:30
7800
22:30-23:30
3120
② 计算营业时间内各小时应开行的列车效，计算公式如下：
（1-2）
式中：一—全日分时开行列车数(列或对)；一—列车定员数(人)。
计算结果见表1-6。
表1-6 全日分时开行列车数
时间
分时开行列车数
5:00-5:30
2
5:30-6:30
10
6:30-7:30
18
7:30-8:30
16
8:30-9:30
12
9:30-10:30
10
10:30-11:30
10
11:30-12:30
11
12:30-13:30
14
13:30-14:30
14
14:30-15:30
15
15:30-16:30
16
16:30-17:30
16
17:30-18:30
14
18:30-19:30
9
19:30-20:30
7
20:30-21:30
7
21:30-22:30
5
22:30-23:30
2

③计算行车间隔时间，计算公式如下：
（1-3）
式中： ——行车间隔时间(s)。
④最终确定全日行车计划
计算所得的某段时间内的行车间隔时间可能会较长，行车间隔时间太长，将会增加乘客候车的时间，不利于吸引客流，因此，在编制轨道交通系统全日行车计划时应把方便乘客、提高服务质量作为一项重要因素给予考虑。在9:00—21:00的非高峰小时运营时间内为保持一定的服务水平，不能一味追求车辆满载而按计算的行车间隔时间作为开行列车数标准，最终确定的行车间隔时间标准一般不宜大于6min。在其它时间，行车间隔时间标准也不宜大于10min。另外，对全日行车计划中的高蜂小时行车间隔时间应验证是否符合列车在折返站的出发间隔时间。根据以上原则，最终确定全日行车计划见表1—7。
表1-7 全日行车计划
营业时间
列车对数
行车间隔（min：s）
5:00-5:30
3
10:00
5:30-6:30
10
6:00
6:30-7:30
18
3:20
7:30-8:30
16
3:45
8:30-9:30
12
5:00
9:30-11:30
10
6:00
11:30-12:30
11
5:25
12:30-14:30
14
4:20
14:30-15:30
15
4:00
15:30-17:30
16
3:45
17:30-18:30
14
4:20
18:30-21:30
10
6:00
21:30-22:30
6
10:00
22:30-23:30
3
10:00
合计
158
表1-8 早高峰客流与运输能力情况
单向最大断面客流量
39000人
行车间隔时间
3min20s
列车编组辆数
6辆
开行列车对数
18对
列车定员数
1860人
单向最大运输能力
40170人
编制完毕的地铁某号线该年度全日行车计划全天开行列车158对，其中早高峰小时开行列车18对，行车间隔时间为3min20s，晚高峰小时开行列车16对，行车间隔时间为3min45s，早高峰小时单向最大运输能力为40170人。

17、运用车相关计算：
1. 运用车辆数
运用车辆数是为完成日常运输任务而必须配备的技术状态良好的车辆数，运用车辆的需要量与高蜂小时开行的列车对数、列车的旅行速度及在折返站的停留时间各项因素有关，可按下式计算：
（1-4）
式中：——运用车辆数（辆）；
——高蜂小时开行列车数（对）；
——列车周转时间（min）；
m——列车编组辆数（辆）。
列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。它包括了列车在区间运行，列车在中间站停车供乘客乘降，以及列车在折返站作业的全过程。
=++ （1-5）
式中： ——列车在线路上往返一次各区间运行时间的和（min）；
——列车在线路上往返一次各中间站停站时间的和（min）；
——列车在折返站停留时间的和（min）。
当列车在折返站的出发间隔时间大于高蜂小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行周转，此时运用车辆数需相应增加。
2. 检修车辆数
检修车辆数一般按照运用车一定比例确定，即
（1-6）
式中：——运用车辆数（辆）；——为车辆检修率，一般可取10%左右。
3. 备用车辆数
城市轨道交通系统为了适应客流变化，确保完成临时紧急的运输任务，以及预防运用车辆发生故障，必须把若干技术状态良好的车辆储备起来，这部分车辆称为备用车辆。
备用车辆数一般按照运用车一定比例确定，即
（1-7）
式中：——运用车辆数（辆）；——为车辆备用率，一般可取10%左右。
4. 车辆保有数
在运用、检修、备用数量确定的基础上，可确定车辆配属数量（），即
（1-8）

18、 列车运转流程指的是列车运用过程，包括四个环节，即列车出车、列车正线运行、列车回库收车及列车场内检修及整备作业。这些作业由车辆运用部
门各个岗位协同配合共同来完成。
19、 列车出车（简答题）
列车出车工作流程分为制定发车计划、出乘作业及发车作业三部分，从制定发车计划开始到列车发出结束。其中制定发车计划可分为编制下达发车计划、检修交车确认计划两个环节。出乘作业可细分为驾驶员出勤、出车前检查、列车出库三个环节。出车工作流程如图1-4
所示。

20、 列车正线运行
列车正线运行主要由乘务员（电动列车驾驶员）来完成。主要工作内容包括正线运行中的信息交流、正线交接班作业。
（1）正线运行中信息
①正线列车或其他行车设备发生故障时，驾驶员应及时报告行车调度员故障车次、故障时间、故障现象以及处理结果。
②行车调度员将故障车次／车号、故障情况及其他相关信息通报维修部门。
③驾驶员除汇报行车调度员有关故障信息外，还应将故障信息在报单上记录备案。
④对运营中列车因故障而导致下线，行车调度员应及时通知运转值班员。
（2）正线交接班有关规定
①驾驶员在正线交接班时应提前20min至有关地点出勤，出勤方式按部门制订的相应规定执行。
②驾驶员在途中交接班时必须向接班人员说明列车的运行技术状态及有关行车注意事项，并填写在驾驶员报单上，内容包括制动性能、故障情况、线路情况、当前有效调度命令及执行情况以及其他必须交接的情况。

21、列车收车工作
列车回库收车工作流程（如图1-5所示）分为接车及回库作业，其中回库作业可分为列车入库、回库检查及收车、驾驶员退勤这三个环节。

图1-5 列车收车工作流程图

22、列车交路种类
列车交路可分成长交路、短交路和长短交路3种。长交路是指列车在线路上全线运行，短交路是指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站上折返，长短交路是指线路上两种交路并存的列车运行。
图1-6是长交路列车运行的图解，从行车组织的角度看，要较短交路列车运行组织简单，对中间站折返设备要求也不高。但在各区段客流量不均衡情况下，会产生部分区段运能的浪费。

图1-6 长交路列车交路
图1-7是短交路列车运行的图解，将长交路改为短文路，能适应不同客流区段的运输需求，运营也比较经济，但要求中间折返站具有两个方向的折返能力以及具有方便的换乘条件，从乘客的角度看，服务水平有所降低。

图1-7 短交路列车交路
图1-8是长短交路列车运行的图解，长短交路混跑的组织方案，既能满足运输需求，又能提高运营效益。因此，在线路各区段客流量不均衡情况下，可以采用以长交路为主，短交路为辅的列车交路计划，组织列车在线路上按不同的密度行车。同样，当高峰期间客流在空间分布上比较均匀，而低谷期间客流在空间上分布相差悬殊时，也可以在低谷时间采用长短交路列车运行方案，组织开行部分在中间站折返的短交路列车。（以下3图补充车站标示）

图1-8 长短交路列车交路
23、列车折返方式
列车运行到终点站或在短交路和长短交路情况下运行到中间折返站需要进行折返作业。列车折返方式根据折返线的布置分站前折返和站后折返两种方式。
（1）站前折返方式（见图1-9）
a
b

图1-9 站前折返方式时的折返线布置
站前折返方式是列车经由站前渡线折返。（a）是列车在终点站经由站前渡线折返，（b）是短交路运行时列车在中间站经由站前渡线折返。在采用站前折返方式时，列车空车走行少，折返时间较短；上下车乘客能同时上下车，可以缩短停站时间；此外，站线和折返线相结合，能节省投资费用，站前折返的缺点是出发列车和到达列车存在着进路交叉，影响行车安全，上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站台秩序会受到影响。
列车到发作业产生交叉干扰的条件是进路有交叉，并且占用进路的时间相同，两个条件必须同时具备才构成真正的进路交叉。在行车密度很大的情况下，采用站前折返方式，要完全消除到发列车的交叉干扰难度较大。
（2）站后折返（见图1—10）
a
A
b
A
c
A

图1-10 站后折返方式时的折返线布置
（a）是列车经由站后环形线折返，（b）是列车经由站后尽端折返线折返，（c）是列车经由站后渡线折返，常作为列车在中间站进行中途折返使用。
采用站后折返方式能避免采用站前折返时存在的缺点，出发列车与到达列车不存在进路交叉，行车安全；而且列车进出站速度高，有利于提高旅行速度，因此，站后折返方式被广泛采用。站后折返方式的主要缺点是列车折返时间较长。

24、日常运输计划调整的主要方法有：（大概了解）
（1）始发站提前或推迟发出列车；
（2）根据车辆的技术状态、线路允许速度，组织列车提高速度，恢复正点；
（3）组织车站快速作业，压缩停站时间；
（4）组织列车放站运行；
（5）变更列车运行交路，具备条件时在中间站折返；
（6）停运部分车次的列车。

25、列车运行图的重要意义：
首先，列车运行图是组织列车运行的基础，它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及车底（机车）交路等等。
其次，列车运行图也是维持运营秩序、保证行车安全和协调轨道交通各部门工作的综合工作计划，是行车调度员指挥列车运行的基本依据。正确地编制列车运行图，对保证行车安全、加速车辆周转、提高运输效率相运输能力、完成或超额完成轨道交通客运任务，具有重要的意义。

26、列车运行图在时间划分上主要有以下4种基本格式，其中后3种运用于市郊铁路。
（1）一分格运行图。它的横轴以1min为单位用细竖线加以划分，10min格和小时格用较粗的竖线表示。这种一分格图主要在编制新运行图和调度指挥时使用。
（2）二分格运行图。它的横轴以2min为单位用细竖线加以划分，常用于市郊铁路运行图的编制。
（3）十分格运行图。它的横轴以10min为单位用细竖线加以划分，半小时格用虚线表示，小时格用较粗的竖线表示。这种十分格图主要供调度员在日常指挥工作中绘制实绩运行图时使用。
（4） 小时格运行图。它的横轴以小时为单位用竖线加以划分。这种小时格图主要在编制旅客列车方案图和机车周转图时使用。

27、列车运行图编制的原则如下：（一定要考）
（1）在保证安全可靠的条件下，提高列车的运行速度，缩小列车的运行时分。
列车运行速度高是城市轨道交通系统的主要优势，在安全得到保证的前提下，通过提高列车运行旅行速度，压缩折返时间，减少出入库作业时间等方式，提高系统的运行效率和服务水平。
（2）尽量方便乘客
城市轨道交通系统是城市公共交通的重要组成部分，编制运行图时主要考虑列车发车间隔在满足运行技术前提下尽量选择最小值，从而减少乘客的候车时间。在安排低谷运行时，最大的列车运行图间隔不宜过大。如能改变列车编组，保持较小列车间隔，不失为一种节省运能并减少乘客候车时间的良策。
（3）充分利用线路的能力和车辆的能力
通常情况下，折返站的折返能力是限制全线能力的关键，因此必须对折返线的折返作业时间进行精确的计算，尽可能安排平行作业。当车辆周转达不到运营要求时，要合理安排车辆解决高峰客流组织。
（4）在保证运量需求的条件下，运营车底组数达到最少。
在保证运量需求的条件下，综合考虑高峰时段列车运行速度、折返时间、列车开行方式等要素，使运营列车数量达到最少，从而降低系统的车辆保有量与运营成本。

28、 编制列车运行方案主要解决的问题：
（1）方便乘客
（2）经济合理地使用车辆
（3）列车运行与车站客运作业过程的协调
（4）列车运行与车辆段有关作业的协调

29、 城市轨道交通系统运营时间设置：
（1）平常工作日，即周一至周五，划分为三个时间段：
高峰时段：4个小时（7：00-9：00/17：00-19：00）；
非高峰时段：11个小时（6：00-7：00/9：00-17：00/19：00-21：00）；
晚间时段：3个小时（5：00-6：00/21：00：00-23：00）;
（2）周六和周日以及法定假日的划分方法：
高峰时段：11个小时（8：00-19：00）；
非高峰时段：4个小时（6：00-8：00/19：00-21：00）；
晚间时段：3个小时（5：00-6：00/21：00：00-23：00）;

30、 检查运行图质量：
（1）运行图上铺画的列车数和折返列车数是否符合要求；
（2）列车运行线的铺画是否符合规定的各项时间标准；
（3）列车在车站折返时，同时停在折返线上的列车数是否超过该车站现有的折返线数；
（4）换乘站的列车到发密度是否均衡；
（5）列车乘务员的工作和休息时间是否符合规定的时间标准；

31、 运行图编制考虑的实际问题：
1. 商业需求
商务活动中，要求产品经营者有一个明确的目标。对城市轨道交通系统来说，这个目标就是每条线路上的服务水平。然而，即使同一条线路，其服务水平也有多种选择。这些差异体现在：
（1） 各车站的发车频率；
（2） 各区间的座位数（能力）；
（3） 首班车和末班车的时间。
必须说明的是，列车运行图要为这些需求提供尽可能精确的时间。更大的难题是乘务组的值乘计划与运行图的协调问题，需要考虑到休息时间，确保列车乘务组在他们所属的区段结束服务，同时确保乘务组的换班尽可能高效。
2、基础设施能力
主要包括两个因素：一是用于运营的线路和信号设施，另外一个是这些设施的维护和更新需求。大多数的轨道网络由两条轨道和轨道之间的道岔所组成。车站一般采用侧式站台或岛式站台；如果是在地下隧道区段，岛式站台通过采用将两条并列的隧道用旅客通道连接的形式显得更加有效。有些车站会有第三站台，这有助于组织计划外列车运行，空闲时可以供备用列车停留。图2-5给出了在中途设夜间停车线的情况。

图2-5 中途设夜间停车线
另一种比较困难的情况是在只有一个站台的情况下折返，此时折返时间长，列车的发车频率将受到很大影响。通常情况下，需要考虑驾驶员从列车的一端走到另一端的时间。然而，实践证明这种情况缺乏灵活性，尤其是如果列车运行混乱或晚点的时候。这种情况下的小时能力大致在15列左右。
线路能力的大小不仅依赖于交叉点及线路的其他特性，也依赖于信号能力和其他的安全措施。通常，交叉点的冲突是造成延误的重要因素。信号将影响列车追踪的最小间隔时间，一般来说，传统信号模式下城市轨道交通系统最大在24列/h 。
3、列车性能与运行时间
目前的列车已经有足够的加速和制动力，但从乘客的舒适度考虑，加速与减速必须控制在不会让乘客尤其是站着的乘客跌倒的范围内。
研究表明，加速度以及加速度的变化会降低乘客的舒适水平。基于舒适度的最大加速度限制通常在1.33-1.8m/s2 ， 当然越低越好。减速度的要求大体类似，紧急减速度为1.8 m/s2 。
另一影响整体运行时间的重要因素是停站时间。城市轨道交通系统的列车运行时间表规定了所能允许的停站时间。例如在伦敦District 线，标准的非高峰以及周末停站时间为15s，但在Earls Court和塔丘之间的所有车站，以及Whitech apel， Mile End 和 Hammersmith之间的繁忙车站，停站时间增加至20s。
4、随机干扰
列车运行中微小的干扰总是存在的。运行图编制者用于避免随机干扰的方法是在编制运行和周转时间时预留适当的缓冲时间，允许适度的晚点能够得到恢复，以避免严重晚点。在编制时刻表时，还要考虑到可能的特别出行需求，因此预留一组车底是必要的。比如，为足球赛诱发的交通量提供备用列车等。不过，无论多么周全的计划，也难以完全考虑到各种变动。编制列车运行图时，要尽量充分地考虑到各种可能发生的意外。
5、不停站运行
城市轨道交通列车直接通过运量较小的车站曾是广泛采用的做法，但目前较少采用，只有在有多条平行线路及频率较高时采用。慎用的原因是：可能给乘客带来不便；管理不便；不停车车站的服务水平可能大幅度降低。

32、线路能力主要取决于以下几方面的因素。
1、列车的加速能力和制动能力
列车加速度越大、加速时间越长，列车出清站台的速度就越快，下一列车也就可以越快到达，线路能力可能越大。在伦敦，中央线1992年出产的8列动车进站时从驶入站台到停稳需要19s ，出站时出清站台需要18s，加上停站的30s，列车占用站台的时间总共67s。一般地，对于频率为40 列/h（列车间隔90s）的城市轨道交通系统来说，从一列车离站到下一列车进站的站台空闲时间不应超23s。提高离站列车的加速能力是有可能的，但必须满足旅客舒适性的要求。因此，缩短列车在站时间的重点应是压缩列车的停站时间。
2、信号系统
列车紧急情况下的制动率加上接近信号机的制动率决定了列车头部与前方信号机之间的最小安全距离（过速保护距离）。在伦敦，所有列车的紧急制动率为1.34 m/s2，进站信号机外方的安全距离为121.92m 。低速列车的最小安全距离可以小一些，如果列车的最大速度低于48km/h ，最小安全距离可以小于97.54m.
3、停车精确性
如果列车长度比站台长度短很多，精确停车的要求可以低一些。目前多数城市轨道交通站台长度有限，加上旅客车门位置线的预置以及屏蔽门的设置需要较高的停车精度，一般停车精度应在0.2-0.5m 。停车精确性的要求越高，驾驶员就需要更多注意。列车自动控制系统提高停车精确性方面可以发挥它们的作用，但它们在潮湿的轨道环境以及有一些曲线的车站上的运行就难以保证。站台上的监视系统也有利于帮助提高停车的精确性。
4、列车长度
列车长度越短，列车出清站台的时间就越短，这对缩短列车间隔有好处，尽管对提高运输能力未必有好处。列车的长度对计算冲突区域能力的影响十分重要，然而，在确定运营频率条件下，列车越长，地铁系统的运输能力就越大。
5、列车停站时间

6、端点站
当列车低速进入端点站时，一个特别的问题是车站咽喉被堵塞，导致无法进入。不过，许多端点车站设置了过载站台，以避免不能接车的问题。一般来说，一个简单的具有交叉渡线的双站台尽头站的周转能力最大可达30列/h。对我国城市轨道交通系统来说，车站工作人员的纪律和乘客的秩序对线路能力也非常重要。因此，做好站台客流的组织工作对于从实际运营角度提高系统能力、减少列车运行延误具有重要的现实意义。

33、城市轨道交通系统的运输能力一般可定义为：某线路上，某一方向1h内所能输送的总旅客数。
为避免供需混淆，可采用以下两个运输能力概念：
1、设计能力
某一线路上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。设计能力相当于最大能力、理论能力或理论最大能力，它一般很难实现。故还需要定义一个可用能力，或可实现能力。影响设计能力的要素主要有两个：一是线路能力，二是列车能力。即：
设计能力＝线路能力列车能力
线路能力是指每小时通过的列车数；列车能力是指列车容纳的旅客人数，等于每列车车辆数乘以每辆车定员数。由此可以将能力概念扩展到一般的情形，即：
设计能力=线路能力每列车车辆数每辆车定员数
2、可用能力
在容许旅客需求发散条件下，某一线路某一方向1h所能运送的最大旅客数量。在城市交通网络上，运输能力计算还必须考虑乘客需求变化。由于旅客到达的不均衡性，实际上不能保证所有计算的空间都会被旅客“填满”。一般地，高峰期能力利用系数在0.70~0.95， 在美国其高限只有纽约和墨西哥城等少数系统才能达到，大多数系统的高峰利用率在0.75~0.90. 可用能力一般计算如下：
可用能力=设计能力高峰发散系数
除特别说明，本书中的能力均指可用能力。

34、 运输能力影响因素：
1) 线路能力
①　 最小列车间隔
②　 车站停留时间
2) 列车能力
3) 车站对能力的约束
4) 其他能力影响分析

35、车站对能力的约束需要考虑以下因素：
（1）车站能力，包括占有率的限制。
（2）站台客流限制，主要是由于出入口的数量及宽度限制引起的。
（3）车站停留空间不足。
（4）收费系统的能力限制。收费口的设计一般应与需求匹配，包括一些特别的高峰期间采取利用手工售验票的方法。不过，在极特殊的场合，车站能力仍会受售票系统能力的影响，例如，轻轨系统是在旅客上车后再售票，这将影响能力。通勤轨道运输系统中的在车售验票一般被认为是一个运营问题，而非售检票问题。

36、折返站折返能力
折返能力直接影响着全线的通过能力，甚至限制线路能力的有效发挥。因此在设计中，必须对这一部分能力进行计算与设计。
（1）站前折返能力计算
图3-4中，A点为X3信号机没有开放时列车开始制动的位置；B点为轨道区段的分界点，当上行列车全部通过了B点后，才能排列X3至X4的进路；C点为列车在站台停车的位置；D点为站台区段与道岔区段的分界点。（记住这段话）

图3-4 站前折返示意图

①单股道（如上行站台）折返的情况。
这种情况下，可通过以下过程实现列车在该车站的最小折返间隔：第一列车A点开始运行，当第一列车全部通过了B点后，马上排列X3至X4的进路，信号机X3开放，这之后第二列车到达A点才不会受到前一列车的影响；开放信号机X3第二列车在到达A点时不用制动进站。这两列车的时间间隔即为该车站的最小折返间隔。（记住这段话）

37、列车编组辆数

p=nmaxmP车 （3-3）

式中：p——线路每小时最大输送能力，人
P车——车辆定员数、人；
（1）列车编组辆数
列车编组辆数确定的主要依据是预测的规划年度早高峰小时最大断面客流量，计算公式如下：
m=Pmax/（n高峰P车）
（3-4）
38、在确定列车编组辆数时还应充分考虑如下制约因素：
①站台长度限制。在大多数的线路上，当列车编组达到8辆时，列车长度将和站台长度相等。
②对线路能力的影响。当列车长度接近站台长度时，要求列车在车站指定位置准确停车，通常要增加停车附加时间。并且，由追踪列车间隔时间的分析计算可知，列车长度也是一个影响变量。
③经济合理性。采用长编组列车，车辆满载率在非运营高峰时间内一般较低。
城市轨道交通系统近期和远期的列车编组车辆数，应分别根据预测的近期和远期客流量和车辆定员数来确定。
（2）车辆定员数
车辆定员数指城市轨道交通列车的额定载客量，由车辆的座位人数和站位人数组成，为车厢座位数和空余面积上站立的乘客数之和；站位面积即车厢空余面积，为车厢面积减去座位面积，应按每平方米站立6名乘客计算。计算公式为：
客车辆定员数=车厢固定乘客座位数+车厢有效站立面积（m2）每平方米允许站立人数

39、 影响出行速度的主要因素：（详细见PPT。。。太多了）
1) 乘客从出行始、终点至车站时间
2) 站内走行时间

40、提高城市轨道交通运行速度有减少加减速时间，减少列车运行时间和减少列车停站时间三个途径。（价值10分的论述题。。。详细解答每一点）
1、减少加减速时间
减少加减速时间是指减少列车在加速距离或制动距离内的运行时间，但有时也指减少列车起停车附加时间。两者虽然含义不同，但在此并未有实质性区别。减少加减速时间的措施主要有：
（1）改善车辆的加速与制动性能：改善车辆的加速与制动性能可减少加减速时间，但提高起动加速度与制动减速度既有车辆动力学的极限，也有乘客的生理承受和安全方面的限制。过高的起动加速度与制动减速度会使站立乘客失去稳定性，导致乘车舒适度下降和不安全因素。因此，当起动加速度与制动减速度已经达到1.4m/s2时，改善车辆加速与制动性能受到制约。
（2）合理设计地下车站线路段的纵断面：在车辆起动加速度与制动减速度一定的条件下，地下车站线路段采用凸形纵断面设计与采用平道或凹形纵断面比较，能减少加减速时间。
2、减少列车运行时间
减少列车运行时间的关键是提高列车运行速度，而列车运行速度本身又是车辆构造速度、列车运行控制方式和站间距等多因素综合作用的结果。减少列车运行时间的措施主要有：
（1）提高车辆构造速度：车辆构造速度是限制列车运行速度的因素之一。因此，要提高列车运行速度就必须提高车辆构造速度。
（2）采用列车运行自动控制系统：列车运行自动控制系统能连续、自动地对列车运行进行控制，由于提高了列车的制动限速，列车能在安全的情况下以较高速度运行。
（3）提高列车的制动能力：列车运行速度必须和列车的制动能力匹配，否则就不能保证安全。因此，在制动能力较大的情况下，允许的列车运行速度也越高。
（4）适当延长站间距：随着站间距的延长，列车稳定运行距离也相应延长，列车运行速度可较高。但站间距与列车运行速度的关系类似于站间距与运送速度的关系，即当站间距增加到一定的程度后，列车运行速度的提高会趋于平缓。
3、减少列车停站时间
从列车一次停站而言，列车停站时间取决于高峰小时车站的上下车乘客数和平均上下一位乘客所需时间等。但从列车的一次单程运行而言，列车停站时间还与站间距和列车运行方案等因素有关。减少列车停站时间的措施主要有：
（1）增加车辆的车门数及车门宽度：采用该措施能使平均上下一位乘客所需时间减少，从而减少列车停站时间。
（2）采用高站台或低地板车辆：在轻轨线路上，采用高站台或低地板车辆能减少列车停站时间。
（3）组织乘客均匀分布候车：组织乘客在站台上均匀分布候车，可使乘客在列车内也均匀分布，缩短上下车时间。
（4）适当延长站间距：在列车单程运行距离一定的情况下，适当延长站间距能减少列车停站总次数及停站总时间。
（5）采用跨站停车和分段停车等列车运行方案
在站间距和列车单程运行距离均一定的情况下，采用跨站停车和分段停车等列车运行方案也能减少列车停站总次数，从而减少列车停站总时间。

41、提高出行速度有减少乘客从出行始、终点至车站的时间，减少乘坐城市轨道交通列车时间和减少乘客进出车站及候车、换乘时间三个途径。
1、减少乘客从出行始、终点至车站的时间
从空间和时间的角度可提出下列减少乘客从出行始、终点至车站时间的措施：
①增加城市轨道交通网的密度
逐步修建城市轨道交通线路，增加城市轨道交通网的密度能缩短