运输专业培训知识.doc

运 输 专 业 人 员 培 训前 言运输是个综合的具有管理和技术双重特点的专业。掌握好、学习好不仅要了解许多外围知识，如：运营设备、车辆概况等更要熟知本专业的客运组织、行车组织、调度指挥，同时应具有丰富的“实战”经验和灵活的应变能力。本专业在学校一般经过3-4年的学习再通过5年以上的工作实践才能很好地承担起此项专业的工作。作为大家，由于时间很短，所以只能了解个皮毛，用以了解其外围知识和为今后深造奠定基础。一、 轨道交通的观念1、轨道交通：通过轮、轨达到位移的交通。从种类上大致分为：铁路、地铁、轻轨、有轨电车、索道等；从制式上大致分为：钢轮钢轨、直线电机、跨座式和悬挂式单轨及磁悬浮等。2、城市轨道交通：通过轮轨导向且利用电力驱动的城市公共交通客运系统。种类：以地铁和轻轨（亦可称快轨、城铁）为主；以有轨电车、磁悬浮为副。目前重庆已运营和在建的1号线和6号线为地铁；2号和3号线为高架轻轨。A、 地铁的由来：1863年在英国伦敦首先把铁路引入地下，但使用的是蒸汽机车；1879年将以蒸汽为动力改为电力驱动，从而使之得以发展，到1989年世界上已有7个城市修建了地铁；第二次世界大战后直至1975年是地铁的快速发展阶段，在世界范围内已有115个城市4000公里的地铁。根据世界经济发展的趋势和人口的大量增加，从专家的观点看：凡人口在100万以上的城市均应该修建地铁。B、 轻轨的由来：当地铁改为电力驱动之后，当时欧、美各国纷纷兴建地铁，而德国受财力限制，他们只好把现行的有轨电车加以改造，成为城市铁路，于1913年在汉诺威市开通了世界上第一条城市铁路。1978年国际公共交通联合会经研究后，将这种形式的交通命名为“轻轨”。3、轻轨和地铁区别（何为轻轨）：主要从以下四个方面进行区分：（1） 运量上：每小时单向运量在1.5万3万人次；（2） 速度上：每小时30公里左右；（3） 编组上：在46节；（4） 车长上：15米左右。通过以上得知所谓轻轨并非是轨道重量轻。二、轨道交通行业的特点 特点：“高度集中、统一指挥、半军事化”。这是我国铁路行业有史以来所遵循的原则，同样作为城市轨道交通亦应如此。 “高度集中”：即指运输过程中的单一指挥制。 车站值班员外勤人员在站司机行车调度员列车司机副司机或车长 信号楼值班员外勤人员扳道员不能越级指挥、非当班人员指挥和本单位领导指挥。“大联动机”：专业和工种间环环紧扣、相互依赖、协调动作。调度、行车、车辆、通信、信号、供电、线路、机电、站务、公安等十大专业需要共同配合才能安全快睫地完成运输任务。“半军事化”：工作中要求具备严肃性、统一性和行动的规范。如：行车调度凭“命令”、信号显示要准确、行为举止要规范、着装要统一等等。三、运输设备概况（一）、线路及道岔为了确保列车运行安全、方便司机驾驶在线路和车站上的不同位置分别设立了各种标志。各类标志作为高架轻轨主要设置在轨面上、站台上或轨道梁的侧下部。设于轨面上的有：区间停车标、限速标、限速解除标、一度停车标、区段标等；设于站台上的有：站内停车标；设于轨道梁内侧下部的有：半公里标、公里标、坡度标、曲线标、车站中心标等；设于轨道梁外侧的有：高电压危险标；设于道岔端侧面的有：道岔定、反位标。（二）、信号及通信信号及通信设备有如列车司机的耳、目，起到保证运行安全、提高运输效率的作用。1、 信号 信号是指挥列车运行的命令，起到保证安全、提高运输效率的作用。（1）信号制式在正线上不再设有地面信号机（有道岔位置除外）目前采用的是列车超速防护设备。即：当列车的运行速度超过规定的速度（速度码传输的指定速度），如果司机不采取停车措施，列车将自动停车，以确保安全。整套设备系统分别安装在线路和列车上。从行车组织上亦称为：移动闭塞法。在此顺便讲解一下列车闭塞法的演变过程：路牌（签）闭塞电话闭塞半自动闭塞自动闭塞移动闭塞（列车超速防护自动闭塞）无人自动驾驶。随着时代的发展和科技的进步，目前在实现列车运行自动化和行车指挥自动化的功能上由ATC系统完成。它由三个子系统构成即：ATS列车自动监控子系统，完成列车运行的控制任务；ATP列车自动保护子系统，完成列车超速时制动任务；ATO列车自动运行子系统，完成列车启动、加减速和到站停车任务。（2）信号机种类信号从感官上分为：视觉信号机、听觉信号机。信号从用途上分有：进站、出站、预告、调车、出段、入段 。（图3）进、出站信号均为三显示：红、绿和黄色；调车信号（正线）为两显示：红和月白色；调车信号（车场）为两显示：兰和月白色；预告信号为两显示：黄、绿色；出入段信号为两显示：红和月白色。（3）列车标志列车标志亦属于信号的一种，它是移动的。如：列车（含工作车）前面的两个白色灯光；列车后部两个红灯光。（4）手信号手信号是用信号旗、信号灯或徒手指挥列车运行的命令。总体上分为：停车、发车、引导、减速、来去、连接、道岔开通、开关车门等。2、 通信通信是运输人员的“耳目”，用以下达与接收命令、站间互通列车运行状况及接收各方面的信息。通信设备主要包括：各种电话、广播、闭路电视和时钟等。电话：行车调度电话、无线列车调度电话、闭塞电话、公务电话。广播系统：调度有线广播、车站有线广播和列车广播。闭路电视监控系统：在车站的重点部位（如：站台、站厅、进出闸机、自动售票机等处）及线路上的关键处所（如：道岔区、隧道口等处）均装设有监控探头，供调度员、车站值班员、司机和车长随时了解、掌握现场的实情。时钟设备：在调度中心设一级母钟，在车站综控室、信号搂值班室、车站站台及与行车有关的处所均设有二级子钟。该系统为乘客和行车人员提供准确、统一的时间信息。3、 供电设备电力是列车运行的动力；是提供运营设备运转以及照明的重要设备。供电系统主要包括：主变电站、牵引降压混合变电站、接触网、动力照明和电力监控系统。4、 机电设备（1） 屏蔽门及安全门 屏蔽门设于地下车站它将站台层与区间隧道彻底隔开，用以保证乘客安全和控制站内的温度（对于南方城市尤其是夏季）。 A、屏蔽门的构成：由滑动门、固定门、应急门和端门组成。其中两相邻滑动门间隔为5.3米；门宽2米（车门宽为1.3米）。（图5）滑动门：作为乘客上下车及正常时的疏散通道。（两侧左右滑动式）；固定门：作为车站与区间隔离和封闭的屏障；应急门：当列车停车位置不准确或滑动门故障时，作为乘客疏散的通道。（为推拉旋转式）；端门：当列车在区间隧道发生故障或其它特殊情况时，作为乘客向车站疏散的通道，同时亦作为内部人员进入隧道工作的通道。它设在车站两端，以扶梯过度到隧道底部。B、 屏蔽门的操纵：屏蔽门的运行模式有两种，即：站台级控制（PSC控制）和紧急运行（手动操作）。 站台级控制：在车站端头设有控制盘（PSC），司机通过按压开、关按钮实现屏蔽门的控制。目前经过技术改造司机采用遥控器即可实现上述操作。紧急运行控制：当站台级控制不能操作时，由车站工作人员操作滑动门上的“控制盒”或者使用钥匙打开滑动门。亦可通过车内的广播通知乘客，使用滑动门上的手动解锁把手，自行开启。 C、特殊情况下的处理：当出现夹物时（超过8毫米）滑动门停止运行，重复三次后方关闭；当列车门与屏蔽门发生错位时司机可在不超过5米的情况下退行到位，否则就按上述的“紧急运行控制”办法处理；当个别滑动门不能打开时，仍按“紧急运行控制”办法处理；当滑动门全部关闭时指示灯为绿色、如发生故障指示灯为红色。 关于安全门对于乘客的的作用上与屏蔽门相似。其不同点是：安全门设在地上高架车站的站台上，大约1.3米的高度；不起到对车站温度的控制作用；不设有端门；司机开关安全门时不须下车，在司机室内即可操作（与车门联动）。在此不予赘述。（2）、给排水系统和环控系统A、给排水系统：给水：全线各站均由市政提供水量，采用直接供水方式。高架车站从下行上给水方式、地下车站从上行下给水方式，车站供水管路均设于站厅层吊顶内，给水阀采用生活、生产、消防用水分开系统。在车站公共区、控制中心、办公用房等处所，设有自动喷淋灭火系统、站台设泡沫灭火器、设备房间设干粉灭火器。在高架车站设消防水池、泵房和水箱，公共区一般3050米设一个消防拴箱；设备用房2030米设一个消防栓箱。排水：对于雨水，集中收集排入市政下水道。对于污水，高架站直入室外的检查井中；地下站在站台层设污水池通过泵房排入地面检查井。对于废水，高架站单独排到室外检查井中；地下站排入隧道内的排水沟，后再泵至检查井中。B、环控系统地下环控系统包括车站空调通风系统和隧道通风系统。地下车站：公共区设空调（站厅层两端各有一台空调机组），在出入口设空气幕及防排烟系统；设备及管理房间设空调及防排烟系统对于车站的不同用房，环控设施是有区别的：一般用房（如站长室、值班室）采用空调送风系统和排风系统；关键用房（如环控机房）设独立的送、排风系统；重要用房（如信号、通信、变电机房）需单独设电动的防烟、防火阀；辅助用房（如库房、厕所）不设空调，只利用百叶窗通风。区间隧道：一是活塞通风，即利用列车往返运行实现；另一方式是机械通风，每站设有四台风机。（3）、自动扶梯和电梯自动扶梯和电梯是为乘客提供优质服务的机电设备，在高架轨道交通系统中尤为重要。目前2号线除三个平层车站外，其余15座车站均设有自动扶梯，在地下车站还设有电梯。现在全线共有自动扶梯120部、电梯22部。5、车辆跨座式单轨车是采用日本已应用30多年的成熟技术。适合在山城运行。（1）、车辆特点它是依靠走行轮、导向轮和稳定轮运行，接收1500V直流电、每节车厢均产生动力。其特点是：噪音小采用充惰性气体的橡胶轮 ；爬坡力强车轮与轨道间摩擦系数大可达6%；转弯灵活车轴间距小可通过曲线半径R=100米的弯道；占地面积少在高架桥上运行，并增加景观效果；安全可靠舒适无震动、无噪声、贯通式车箱、稳定轮加以保护。（2）、主要技术指标：A、速度构造速度为每小时80公里、最高速度为每小时75公里、退行速度为每小时10公里、通过道岔速度为每小时正向75公里、侧向1525公里。B、制动采用电制动和空气制动两种，其中以电制动为主。制动距离分别为：当列车速度为每小时75公里时，其制动距离不大于175米；当-60-110米当-40-50米。当列车失去二分之一动力时，亦能保证在载客的情况下继续运行到终点站。 C、定人标准：带司机室的车厢为151人，其中：座席32人、立席119人；无司机室的车厢为165人，其中：座席36人、立席129人；立席，是指每平方米可容纳6人计算。遇有超员时，可按照超40%的能力考虑即：每平方米按9人计算。那么，定员可分别达到211人和230人。也就是说，一个列车可以容纳882人（4节编组）。D、列车尺寸跨座式单轨车辆分为带司机室的和不带司机室的。带司机室的电动车：车长14.8米、宽2.9米、高5.2米、定员151人；不带司机室的电动车：车长13.9米、宽2.9米、高5.2米、定员165人。（上述的车辆长度不含车钩长，车钩长为70厘米）。（3）、各种车轮的分布情况每辆车配有两个转向架，每个转向架配有走行轮4个、导向轮4个、稳定轮2个。也就是说每辆车共有20个轮（如果加上对应的备用轮，那么共计40个）。（图6）。车辆一般采用双数编组，目前2 号线是4节编组。四、运输组织工作 （一）、运输专业用语的意义 1、站间区间自甲站出站轨道区段（或出站信号机）至乙站进站轨道区段（或进站信号机）的线路。（图7） 2、闭塞分区在站间区间内，两相邻轨道电路间（或闭塞信号机间）的线路。 3、闭塞在一定的区间（站间区间或闭塞分区）内仅专用一趟列车运行的方式。 4、基本闭塞法为保证列车运行安全，正常时使用的闭塞方式。（亦称常用闭塞法）。 5、代用闭塞法当基本闭塞法不能使用时的替代闭塞方式，也称电话闭塞法或时间间隔制。 6、电话闭塞法两站之间通过电话联络方式组织列车运行，以收、发电话电报密码作为依据，确保两站之间只有一趟列车运行。（接、收站双方均要填写行车日志）。 7、列车进路根据不同的闭塞方式，保证列车安全运行的区域。分为：接车、发车、通过进路。如：“接车进路”：车站接近闭塞分区+站台区域+第一离去闭塞分区的线路。（图8）。 8、敌对进路与已经开通的道岔进路方向相冲突的进路。（图9） 9、反方向运行列车运行方向与线路规定的运行方向相反地运行。 10、后退运行司机在前部操纵使列车向后方向运行。 11、前行列车于本次列车前发出的列车。 12、续行列车跟随前行列车运行并已经进入同一个站间区间的列车。（图10） 13、后继续列车跟随前行列车运行但未进入同一个站间区间的列车。 14、推进运行有动力的列车推动另一列车的运行。 15、信号机内方以信号机为中心，是信号机防护的一侧。（图11） 16、信号机外方以信号机为中心，是显示信号的一侧。 17、运行图兑现率列车实际开行数与运行图计划列车开行数之比。 18、列车运行正点率列车正点列数与全部开行列数之比。分为：始发、到达正点率，亦可合二为一称为综合正点率。 19、技术速度对列车自身而言，列车在运营线上运行的平均速度（包括：启动加速度、制动减速度、快行与慢行速度等）。 20、旅行速度对乘客而言，列车在运营线上的速度（除上述各种影响速度的因素外，还包括列车的停站及列车折返时间所影响的速度）。 21、区间（区段）封锁因各种原因（行车事故或其他异常）造成行车中断，禁止列车进入的区间（区段）。 22、线路封闭一时在线路上进行各种施工作业，除在该区间的电动车辆、工程车、工作车等，其他各种列车、车辆均不得进入的线路区段。 23、客运量在单位时间内运送的乘客人次。（包含普票人次和持卡、持证人次）。 24、客运周转量在一定时间内完成的乘客人公里数。即：客运周转量=客运量*平均运距。 25、客运密度在一定时期内，平均每公里运营线路负担的客运周转量。即：客运密度=客运周转量除以运营线路长度。 26、客流量（断面流量）在单位时间内沿同一方向通过运营线路某一断面的乘客量。（一般取其最大值） 27、乘客平均满载率指全部运用车，运送乘客时的满载程度。即：平均满载率=（客运量*平均运距）除以（每列定员数*开行列数*线路长度）；还有一种粗略的计算方法：客运量除以（每列定员*开行列数）28、车辆限界指列车横断面的极限。（图12）29、设备、线路限界专供列车安全通过的横断面的极限。（图13）30、站台限界专供列车安全进、出车站的站台横断面的极限（二）、列车运行图 1、什么是列车运行图 列车运行图是运营线上的各种性质的列车，在各区间的运行时刻及各车站到、 发、与通过时刻的图解形式。（图14） 2、列车运行图的作用 它是轨道交通行车组织工作的基础；是运输工作的综合计划（涵盖了信号、通信、供电、车辆、调度、客运等专业）；是调度员指挥列车运行的基本依据；是保证运营安全、加速车辆周转、提高效率的有力手段。 3、图解表示原理 它是用坐标原理表示列车运行的主要内容。即：横坐标轴表示时间（时间线）、纵坐标轴表示距离（站名线）斜线表示列车运行（运行线）。 “时间线”：具体分为1分格线、10分格线、半小时线和一小时线 “站名线”：按站间距离长度比率分隔线；按区间运行时间比率分隔线；按等距离比率分隔线。一般是按等距离比率分隔线进行铺画（运行图显得美观、清晰）。 “运行线”：一般用不同形式和颜色的线条来表示各种性质的列车（如：旅客列车、调试列车、救援列车等等）。 4、列车运行图的基本类型 （1）、按区间正线数目的不同分类：单线、双线和单双线运行图三种。（图15） （2）、按列车运行速度的不同分类：平行和非平行运行图。 （3）、按上下行列车数目的不同分类：成对和不成对运行图。 （4）按同方向列车运行方式的不同分类：连发和追踪运行图。 5、列车运行图的三要素时间要素：列车区间运行时间；列车停站时间；列车折返时间；追踪列车间隔时间；连发间隔时间；调车时间；车站间隔时间；营业时间；停送电时间。数量要素：全日客流分布；列车满载率；列车连续运转圈数；车站客流吞吐量。相关要素：与公共交通的衔接；车辆检修作业；乘务制度；库线存车能力；调试车的开行；正副司机制还是司机车长制；乘务员途中用餐等。6、列车运行图的编制原则（1）、保证行车及乘客安全（2）、提高列车旅行速度（3）、有效地利用车站及咽喉通过能力（4）、方便广大乘客（5）、经济合理地运用列车。（三）、行车调度指挥工作1、作用与任务城市轨道交通系统是一个复杂的、技术密集的公共交通系统，具有高度集中和各个工作环节紧密联系、协同动作的特点，必须实行集中领导、统一指挥的原则。行车调度就是轨道交通系统运输工作的指挥中枢，凡与运输有关的各部门、各工种都必须在行车调度的统一指挥下进行日常的生产活动。行车调度的基本任务是：经济合理地使用车辆及运输设备，挖掘运输潜力，提高运输效率；组织与运输有关的各部门、工种确保实现列车运行图；随时掌握客流情况，及时调整列车交路，保证安全、顺利地完成客运任务。2、组织系统在日常的运输工作中，为统一指挥、有序组织运输生产活动，轨道交通系统设立控制中心。即将不同的调度工种设在一起（行车、电力、环控），分别管辖各自专业的工作。控制中心一般分为三级管理：调度员、调度长（值班主任）和控制中心主任。调度员：具体又分为操纵调度员和指挥调度员，共同完成列车进路的布置及对列车司机和车站值班员的行车指挥事宜。调度长：负责传达有关上级指示命令；协调三个专业调度间的工作关系；他是一个调度班的组织者和领导者。控制中心主任：负责组织完成上级下达的各项有关任务；负责控制中心的行政、思想、业务培训等诸多工作。是控制中心的组织者和领导者。3、行车调度控制方式轨道交通系统的基本行车控制方式主要有调度集中和行车指挥自动化两种。（1）、调度集中控制：行车调度员通过控制所管辖线路上的信号和道岔，办理列车进路，组织和指挥列车运行。控制前提是：基本闭塞法为自动闭塞法；列车运行以司机操纵为主；区间采用自动闭塞、车站采用电气集中联锁，（用电缆把它们引接到控制中心）。控制方式是：行车调度员通过控制台上不同用途的按钮来办理进路，指挥列车运行；通过表示盘掌握全线列车分布情况，并以此铺画实际列车运行图；遇有故障改为二级控制由车站值班员办理。（2）、行车指挥自动化：在行车调度员的监控下，利用计算机以及外围设备，通过有线和无线两个信道构成的列车自动监控系统（ATS）来完成列车运行的控制任务。控制前提是：基本闭塞法为自动闭塞法，但通常还采用列车自动保护（ATP）即超速防护自动封闭塞，和列车自动运行（ATO）。控制方式是（功能）：由于ATP系统的硬件组成包括：计算机组和控制室内的显示盘、绘图仪、打印机、工作站等设备。所以具有如下功能：全线的道岔、信号进行遥控，自动办理进路；跟踪正线列车运行，显示列车车次；自动生成实绩运行图和各种运行报告；自动进行列车运行调整；调度员、值班员和司机能够进行双向无线通话；对运营指标进行统计分析。4、列车调整的一般方法（1）、遇有列车晚点时一般采用：压缩站停时间；压缩折返时间；限制客流；车站通过；抽线运行。 （2）、遇有车辆故障时一般采用：清人回段；改变闭塞方式。 （3）、道岔故障时，采用控制权下放由车站操纵。 （4）、遇有专列时，应听从随乘人员的指挥。 5、调度员对实际列车运行的标记方式 （1）、对不同性质列车的标记（图16） 客运列车画红线；调试列车画兰线；专用列车画带箭头的红线；加开的列车画红色虚线；回空列车画长短相间的红色虚线；工程车画黑线。 （2）、对各种不同运行情况及各类故障的标记（图17） 大致有：列车始发、列车到达、合并运行、反方向运行、列车通过、停车超过规定时间、在区间停车、封锁区间、变电站跳闸、机外停车、列车交路、转入他线。 （四）、车站行车组织工作车站，从宏观上讲它是轨道交通系统的最基层的单位，是经济效益的直接体现者，是对外的门面与窗口；从微观上看它是线路上供列车到、发及折返的分界点，是办理客运业务的公共场所，是各个工种联合劳作的生产基地，因此提高车站管理水平和加强行车、客运组织工作至关重要。1、 车站的分类 按其功能分：始发站、终到站、中间站、换乘站。按客运量分：特等站、一等站、二等站（或甲级站、乙级站、丙级站）。其客运量分别在3万、2-3万和2万人次按站台形式分：岛式车站、侧式车站、混合式车站。2、车站行车人员的职责 行车人员顾名思义是负责车站行车工作的，亦称：行车值班员。但随着科技的进步，行车自动化程度的不断提高及综合管理的需要，他已不单单负责行车一项了，增加了AFC、FAS、BAS以及环控等部分工作，所以目前称之为综控室值班员亦称：车站值班员。以下内容仍以行车工作为重点予以介绍。主要职责是：（1）、执行调度的命令、指示（2）、监视控制台的进路开通方向、道岔位置、信号显示（3）、实行二级控制时，负责办理列车进路及闭塞手续（4）、填写行车日志及有关行车凭证和表报（5）、随时掌握列车运行状况和乘客乘降情况（6）、签认施工及维修登记（7）负责在站列车的人工调车作业。为配合上述各项行车工作的完成，应配备的主要行车设备有：行车控制台（图18）、广播设备、闭路电视、各类电话、子母钟等。备品报表有：手信号旗（灯）；行车日志；调度命令登记薄；设备维修、施工登记薄；路票；绿色许可证；调度命令等。3、接发列车工作保证安全不间断地接发列车，严格按列车运行图行车，是车站行车组织工作的一项基本任务。正确组织车站接发列车工作，对畅通无阻、安全正点和质量良好地完成乘客运送任务，具有重要意义。（1） 行车指挥自动化或调度集中控制时的接发列车在实现行车指挥自动化或调度集中控制的情况下，分别由计算机系统或调度员完成接发车工作，因此车站值班员的职责是在控制台上监视进路办理、信号开放是否正确，列车状态是否正常等。（2）、电话闭塞法行车时的接发列车 当根据调度命令停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车时。此时车站值班员具体组织和指挥接发车工作，须办理的作业有：办理闭塞、准备进路、开闭信号、交接凭证和接发列车等。 在电话闭塞法行车情况下，列车占用区间的许可是出站信号机的进行显示。但出站信号机故障时或列车反方向运行（指双线）时，必须交付司机规定的行车凭证（路票或绿色许可证），才能向区间发车。 根据调度命令实施有车线接车时，应通知停留列车的司机禁止移动列车。接入的列车应在防护信号机外方停车，车站值班员用不同意义的调车手信号（一般以引导、前进、减速、连挂的显示程序来完成）以规定的速度接入有车线路。如列车尾部停于进站信号机外方时，应通知后方站进行扣车。 （3）、在基本电话闭塞法故障停用、电话中断时的接发列车在此情况下为了维持列车运行，双向区间改按时间间隔法行车。主要措施是：列车进入区间的行车凭证为红色许可证；出站信号机置于停车信号显示；指派专人（一般是车站外勤值班员）利用手信号发车；停止办理一切影响正线的调车作业；有道岔车站一律将道岔置于开通正线位置；指定第一趟列车司机将实行该行车法的有关情况通告沿途各车站；前、后两列车的间隔时间和行车速度按相关规定（一般为10分间隔、每小时30公里）；通信设备恢复后，向调度员汇报列车运行情况，并根据调度命令恢复原行车闭塞法。（五）、列车运行列车是指按规定辆数编成的车组，并具备规定的列车标志。1、列车乘务制度列车乘务制度分为司机、车长制和双司机制（正、副司机制）。司机的主要职责是：根据ATP设备给出的速度码、信号机和发车计时器的显示及图定时刻和调度员命令，负责列车的安全驾驶；收到车长的发车信号并确认进路正确和车门关闭好后，启动列车。车长的主要职责是：使用列车自动广播设备（或人工方式）进行到站及安全广播；负责车门、安全门（屏蔽门）的开、关作业；负责列车运行安全及乘客的乘降安全。列车的驾驶模式分为：（1）、ATP正常驾驶模式，即：ATP监督下的人工驾驶模式。正常情况下采用该模式；（2）、ATP非常驾驶模式，即：限制人工驾驶模式。当信号故障及安全门（屏蔽门）等特殊情况时（ATP自身系统正常，受到外围设备限制时）采用该模式；（3）、切除ATP驾驶模式，即：非限制人工驾驶模式。当ATP故障及列车反方向运行等非常情况时（ATP无法使用时），采用该模式。2、正常情况下的列车运行 根据列车运行图和列车交路在行车指挥自动化或调度集中控制时调度员指挥下，（转为车站控制时，在车站值班员指挥下）开行列车。当需要进行运行调整时通过调度命令实施。调度命令分外为两种即：书面命令和口头命令。 （1）、书面命令一般是特殊情况或牵涉面广时发布。如：变更列车交路、临时加开或停运列车、改变基本闭塞法等。现“行规”列有10条。 （2）、口头命令一般是紧急情况下，来不及交付时可先用口头命令替代，事后补再交。如：列车需要临时停车、有车线接车、临时停止售票等。现“行规”列有8条。 3、特殊情况下的列车运行特殊情况下的列车运行大致有：列车自动控制系统故障时；列车反方向运行时；有车线接车时；列车退行时；列车推进运行时；封锁区间时；线路封闭时；等等。（1）、列车自动控制系统故障时的行车：当ATS子系统发生故障时，改为调度集中控制，由行车调度员控制全线的信号和道岔、办理列车进路和调整运行秩序；当ATP地面设备发生故障时，需停止基本闭塞法，改为车站控制，实行电话闭塞法行车。当ATP车载设备发生故障时，因故障车无法接收限速命令，该车司机应按调度命令，人工驾驶限速运行；当ATP子系统和车站通信设备同时发生故障，则采用时间间隔法行车；当ATO子系统发生故障时，改为人工驾驶，在ATP车载设备的监护下，按车内速度信号显示运行。（2）、改按车站控制时的行车：凡发生下列情况之一时，根据调度员的命令，由调度集中控制改为车站控制。A、对管辖的道岔或信号失去了控制作用时；B、表示盘上失去了复示作用或不能正确复示时；C、停止使用基本闭塞法时；D、按半自动闭塞法行车时；E、列车运行或调车有关工作必须由车站控制时。（3）、改按电话闭塞法时的行车：在停止使用基本闭塞法时，应改用电话闭塞法行车，遇有以下情况时必须停止基本闭塞法。A、基本闭塞设备因故不能使用时；B、双线区间列车反方向运行时；C、列车退行时；D、有车线接车时；E、办理不能使轨道电路起作用的施工车、工作车或该种车未安装ATP车载设备时。改按电话闭塞法行车时要求如下：a、列车占用区间的凭证是“路票”；b、对于首次列车的发出必须在“路票”上填写“电话记录号码”，首次列车以后均按电话闭塞解除法办理；c、双方办理好闭塞因故需要取消闭塞时，由提出一方发出电话记录号码，作为取消的依据d、每日最终列车过后，电话闭塞自动取消。（4）、改用时间间隔发法的行车由于自然灾害或其他特殊原因使车站电话完全中断、ATP系统无法使用，调度、司机、值班员失去通信联系时，为了不间断运行，双线区间可改为时间间隔法行车。作业要求如下：A、车站值班员指定改用时间间隔法的第一趟列车司机，将实行该行车法的情况通知沿途各个车站；B、除线路两端折返站或与车辆段相连接的车站外，中间站道岔一律置于定位；C、设有出站信号机的车站均置为停车显示，列车凭“红色许可证”进入区间，以手信号发车；D、两列车的发车间隔按“行规”要求。（5）救援列车的运行救援列车是故障列车不能继续运行停在区间或车站，需由该列车协助运行到规定地点。救援列车的运行要求如下：A、 调度须发布封锁区间的命令；B、 故障车司机（或车站）必须向调度说明车次、车号、停留位置、停车时间、是否影响邻线、需救援的原因等；C、 向封锁区间开行救援列车不办理行车闭塞，以调度命令作为进入区间的凭证；D、 救援列车在运行到距离故障车3车地处（大约50米）停车，距离1车地处（大约20米）再度停车，然后按调车人员指挥进行连挂；E、 调车作业在区间时由故障车的司机指挥，在车站时由值班员指挥F、 连挂后先试拉，再启动；G、 运行过程中若是牵引由救援车司机负责了望，若上推进由故障车司机负责了望；H、 如果救援列车是由车站派出，应该在清客后方准担当救援，并改变车次性质。 （6）、高架线路轻轨列车的救援方法和乘客疏散遇有列车停在区间不能继续运行需要利用其他列车救援时，一般采取纵向救援、横向救援和垂直救援三种方式。纵向救援：是利用同一条线上的救援列车进行完成，必要时将乘客通过列车端门转移到救援列车上，运行到最近车站。横向救援：是利用邻线列车完成救援。此方式需要两列车横向对齐并在对应的车门位置搭上渡板设备，将乘客转移到救援车上，运行到最近车站。垂直救援：当线路的接触网停电的情况下，采用该方式。可以通过缓降装置（地面铺设缓冲垫）或云梯设备，将乘客移送至地面。 （7）、列车的退行 当遇到特殊情况列车必须从区间退回至车站时，作业要求如下： 司机应及时向调度报告；得到允许后与车长联系转换头、尾开关，将驾驶权交车长；切除ATP驾驶模式，将退行变为反方向运行，以时速不超过15公里，凭车站值班员接车手信号进入后方车站。 （8）、列车反方向运行客运列车严禁反方向运行，但遇到极特殊情况时（如灾害、运营设备故障，尤其是线路或道岔故障），必须反方向运行使列车返空回段或车站存车线。作业要求如下：需经调度批准并发布封锁区间的命令；司机发车时要凭调度命令进人封锁区间；列车运行速度不得超过每小时25公里；经过沿途各站时，一律凭值班员引导手信号进站、凭发车手信号出站。（9）、列车在区间被迫停车时列车因故障或其他原因在区间停车时，司机应鸣笛一长三短声（长声3秒、短声1秒）通知有关人员；如列车制动机故障，应采取防溜措施；需要防护时，司机负责前方，车长负责后方；必要时迅速请求救援 （10）、施工列车的运行当在一个区段一条线路上，只有一个列车往返多次运行时，需要封闭线路。封闭线路时应使所有道岔保持开通列车运行方向，停止影响列车运行的一切设备检修等其他作业，施工完了后必要时要进行试运转。当在同一个区间有两个列车施工时则需要封锁区间。封锁区间时，车站值班员应该在列车发出后及时将出站信号机关闭，列车进入封锁区间的行车凭证为调度命令，施工列车进入施工地段时，应在施工人员显示的停车手信号前停车（一般指在非高架区间施工时），根据施工要求按调车办法，进入指定地点。（六）、调车工作为了列车转线、解体或编组、以及取送车辆等需要，列车或车辆在线路上的调动，都属于调车。调车工作在车辆段是最主要的生产活动。 1、调车的分类：（1）、按难易程度分为复杂调车和简单调车复杂调车是在调车的过程中，列车的车数、移动距离总在变化。如：列车的解体与编组。（图19）简单调车是在调车的过程中，列车的车数、移动距离是固定不变的。如：列车转线作业。（2）、按调车工作的目的分为解体、编组、摘挂、取送等。解体调车是将列车或车组按其目的地的不同（如洗车、换齿轮.）分解到车场各个固定线路内。编组调车是按编组计划要求将车辆编成列车。摘挂调车是变更列车数或运行方向的调车。取送调车是将待修理车或修好后的车，送入修车线或存车线。（3）、按调车动力分为本机调车和调车机调车。本机调车是利用列车的自身动力进行调车。调车机调车是利用专为调车使用的动力机车进行调车（一般在车场停电时使用（如工作车、牵引车、轨道车等）。2、车场（车辆段）的调车作业车场的调车作业由信号楼值班员负责指挥：办理调车进路、监护调车作业的安全甚至还要编制调车作业计划（亦可以由运转值班员编制计划）。车场调车作业分为有电调车和无电调车两种。有电调车，采用ATP正常驾驶模式，当ATP设备不能使用时，经信号楼值班员批准可采用切除ATP模式运行；无电调车，原则上在运营结束，接触网停电后由牵引车或工作车进行调车作业。进行调车作业时应该注意如下事项：（1）、担当调车任务的司机必须确认道岔开通方向是否正确；调车线路有无保障碍物；停留车位置和空闲的调车线路长度。（2）、车辆连挂前应检查两列车的车钩状态，连挂后必须试拉以确认电路（或风路）连通、制动良好后，方准进行调车作业。（3）、在尽头线上调车时，距离线路终端应有10米的安全距离。（4）、采用无电调车时，不得在道岔上停车。（5）、车场调车限速25公里/小时；进入车库限速5公里/小时；连挂及接近尽头线限速3公里/小时。（6）、严禁使用溜放和手推调车。3、车站调车作业车站调车作业是指运行图上带有“D”字头车次的列车以及特殊情况下的调车（运营中的列车正常折返除外）。应注意以下几点：（1）、调车作业须按车载信号、调车信号或手信号进行。（2）、越出站界调车时，必须保证区间空闲，根据调度命令，凭手信号进行。（3）、进行与规定的折返方向成相反径路的调车时，应关闭折返进路上的上的进、出车站信号机，方准调车。（七）、车站客运组织工作车站客运工作是完成轨道交通运输任务的重要组成部分。客运工作直接面对乘客，能否安全、便利、舒适、文明地为乘客服务，是反映轨道交通运营管理水平的标志之一。对客运工作的基本要求是：全面的服务质量、掌握客流变化、站容站貌整洁、清晰的导向标志、完备的客运设施、搞好联劳协作、和严格按规章办事。1、客运设施 主要有：自动检票设备、自动售票设备、向导标志、电梯和扶梯、车站座椅、应急救援物品（如担架、隔离阑珊、小药品等）、清埽及防滑用品等。2、售、检票作业 售、检票作业方式目前已经从人工方式转化到利用AFC设备。乘客进、出车站要通过检票闸机注销或回收车票；乘客购票通过自动或半自动售票机完成。这种方式比起人工方式，可以减少或杜绝无票乘车及超站、超时等现象，还可以及时正确地统计客流、提供票务信息并节省工作人员。售、检票作业过程中应做到如下几个方面： 半自动售票