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驾驶员年龄对交通风险认知能力的影响分析

摘 要：为辨别驾驶员不同年龄层对交通风险认知能力的影响，首先分析了驾驶风险反应的过程来探讨风险认知在此过程中的角色，并通过问卷调查的方式，让受试者填写跟风险认知有关的问题，引入风险认知度，利用李克特量表去选取适当的选项，通过SPSS软件对试验数据进行研究。结果表明，不同的年龄层对风险接受度上有显著差异，年龄较大的驾驶员呈现较低的风险接受度，其研究结果也可应用于其他领域上，如海航、飞航等一些具有危险性的场所，以期达到更安全的环境。
关键词：交通安全 风险认知 年龄 交通事故
1.引言
交通事故给人类带来了巨大的灾难，而人为因素造成的交通事故占了90%左右。人导致交通事故的发生的原因可分为故意的不安全行为和无意的不安全行为，目前对故意的不安全行为研究较多，但对于无意不安全行为即风险认知方面开展研究相对较少[1-2]。通过大量交通事故统计发现，交通事故与驾驶员对风险的错误认知有密切的联系。驾驶员的行为之所以导致交通事故，往往是较差的风险认知，导致了错误的驾驶行为，最终引发交通事故。驾驶员在复杂的交通环境下行驶，自身对风险认知的看法会有所差异，其中不同的年龄层的驾驶涉入的交通事故的情形也有所不同，因此有必要探讨年龄对交通风险认知的影响。
2.风险认知
2.1 风险与风险认知
风险是评估危害威胁程度和可能性，以及造成危害产生的结果。对于交通领域，可将风险定义为：在交通状况的危害情况下，收到威胁的危险程度或概率。
风险认知，是指个体存在于外界各种客观风险的感受和认知，以及相应的行为准备。 驾驶中的风险认知，是对交通情况中潜在客观风险的主[来自www.Lw5U.coM]观体验。一般来说，风险认知水平与风险驾驶行为存在负相关的关系，驾驶员潜在的风险认知水平越高，发生事故的可能性会越低，即较高的风险认知水平会对应较低的风险驾驶行为[3]。
2.2 年龄与交通事故
国内外交通学者对驾驶员年龄与交通事故之间的关系进行了很多相关研究，一般来讲，年轻驾驶员的交通事故率较高，25岁以后，随着年龄的增加，交通事故率下降，30-60岁之间大致差不多，超过60岁又开始上升[4-6]。这是因为部分年轻驾驶员在开车时，在有限的认知信息过程中，可能导致较差的认知和错误的判断；而对于老年驾驶员而言，随着年龄的增加，对外部环境的感知能力开始降低，手脚变得不太灵活，对于新的交通环境的适应能力变差，从而导致交通事故率增大。
2.3驾驶风险反应过程分析
在驾驶环境中，可能会有一个潜在的危害存在，而这个危害必须通过驾驶员去认知，如果没有感知到危害的话，很有可能导致交通事故的发生；如果感知到，接下来就取决于驾驶员的风险认知，由此来判断是否具有风险性[7-9]。图1为驾驶员的驾驶风险反应过程，虚线框中的人、风险认知和自我评估是此过程中重要的因素，因为不同的人，对于危险的认知也有所不同；各人对风险认知的差异，会导致对于风险的判断不一；经过自我评估的判断之后，会影响驾驶行为的选择，进而导致不同的结果。

3. 研究方法
本研究采用问卷调查的方式，来分析驾驶员年龄对风险认知的影响。
3.1试验人员
试验人员为40名具有驾驶经验者，其中男性20位，女性20位，年龄依照实验人员再来区分，试验人员有来自私家车拥有者、单位司机、公交车司机、大学生等。
3.2调查问卷的设计

通过相关文献和研究，设计调查问卷的内容包括背景资料、风险接受度，表1为部分交通风险认知调查问卷。
（1）背景资料
背景资料包括性别、年龄、驾龄等，以作为事后数据分析的基础。
（2）风险接受度
风险接受度包括一些驾驶情境的问题，如是否闯红灯、变换车道、酒后驾车、驾驶时打电话等内容，以便了解实验人员对于风险驾驶行为的接受程度，风险接受度较高者，代表具有冒险倾向；风险接受度较低者，代表具有避险倾向。
问卷以李克特七点量表的形式进行设计。李克特量表是由美国社会心理学家利克特于1932年首先提出而得名，社会调查和心理测验等领域中最常使用的一种态度量表形式，其量表由一组与主题相关的问题或陈述组成，用来表明被调查者对某一事物的态度、看法、评价或意向，每个回答的选项会有一个计分，表示被调查者的态度强弱，计分分别为1，2，3，4，5，6，7，最后每位试验人员的计分方式是加总所有题目的得分，来作分析比较，分数的高低即代表个人在量表上或连续函数上的位置，以示同意或不同意的程度。
4 数据分析
根据背景资料分析，被调查者共40名，年龄最小为20岁，最大为37岁（由于37-60岁之间，年龄与事故率相差不大，故取年龄最大者为37岁），以此间距对年龄进行分类，得到三个年龄层，20-25岁、26-31岁、32-37岁。
为了检验问卷的一致性和稳定性，通过SPSS18.0进行了内部一致性的信度检验，得到Cronbach 值为0.87＞0.8，因此可得该问卷具有稳定的一致性状态。
本研究采用K-W(Kruskal-Wallis)检定来分析被调查者年龄与风险接受度的关系，所得结果如表2所示，得到卡方统计量为32.000，概率值P为0.001，小于显著水平0.05，因此拒绝假设，认为年龄在风险接受度上是有显著差异的。
根据有显著性差异的结果，对年龄进行两两比较，20-25岁与26-31岁、20-25岁与32-37岁及26-31岁与32-37岁差异性比较，得到表3、表4、表5，在表3中，卡方统计量为2.1，P值为0.157，大于显著水平0.05，因此不拒绝假设，20-25岁与26-31岁的被调查者在风险接受度上是没有显著差异的；表4中，得到卡方统计量为10.000，P值为0.002，小于显著水平0.05，因此拒绝假设，认为20-25岁与32-37岁的被调查者在风险接受度上是有显著差异的，从中位数来比较，32-37岁的被调查者接受度低于20-25岁；表5中，卡方统计量为5.35，P值为0.022，小于显著水平0.05，因此拒绝假设，认为26-31岁与32-37岁的被调查者在风险接受度上是有显著差异的，从中位数来比较，32-37岁的被调查者接受度低于26-31岁的被调查者。

5.结论
以往研究中，年轻驾驶员有较快的决策过程和反应时间，若根据此推断，年轻驾驶员对于风险认知的判断应该不差，但本研究的结果与此相反，25岁以下的年轻驾驶员，需要花费较多时间察觉道路上的潜在危险，这是因为缺乏对于道路上的危险认知，所以相比其他年龄层，年轻族群对于风险的认知低于年长者，年轻者较无法感受到危险的信息，年长者在行为表现上表现得较为谨慎，在衡量自己的反应状况上，并不会采取较风险的行为，对于风险的接受度较低。
本研究的结论可用在驾照考试中，除了笔试和路考外，可增加一门测量风险认知的方法，对于不同的年龄，初步判断其风险认知的程度，给予不同的风险认知训练，降低他们在驾驶时的冒险倾向，增进其风险认知的经验，而不需要从真实环境的交通事故中得到教训。
本研究只讨论了年龄对风险认知的影响，实际上影响风险认知的因子很多，因此，在后续研究中，将使用主观与客观相结合的方式，研究其他因子的影响程度，如性别、交通工具、人格特质等。除了在道路上应用外，风险认知也可应用在其他领域上，如飞航、海航、化学工厂、核电厂等领域，以达到更安全的生活环境。
参考文献：
[1] 范东凯，曹凯. 驾驶员风险认知能力对交通安全的影响[J].中国安全科学学报，2010，20（11）：30-35.
[2] 黄端，张侃. 驾驶员风险认知研究进展[J].人类工效学，2008，14（4）：65-67.
[3] Bina M, Graziano F, Bonino S. Risky Driving and Lifestyles in Adolescence[J]. Accident Analysis and Perception, 2006，3893）：472-481.
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Research on Effects of Age on Traffic
Risk Perception
YUAN Li YUAN He-wei WANG Wei-qing
Abstract: To research the effect of different age on traffic perception, the risk reaction process was analyzed, and discussed the role of traffic risk on the process. Through the questionnaire survey, respondents filled in the question of traffic risk perception ability by the way of Likert scale, and the data were analyzed by SPSS 18.0. The results showed that traffic risk perception ability of different age have significant difference, older driver showed lower traffic risk acceptance. The result also apply the other fields, for example the dangerous place of aviation and marine transportation to reach more safe environment.
Key words: traffic safety; risk perception; age; traffic accident

-全文完-