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交通规划期末复习大纲
第一部分交通规划概论及交通调查与数据分析
第一章 交通规划的概论
交通规划的定义：
1.根据交通系统的现状和特征，用科学的方法预测交通需求的发展趋势和交通发展对交通系统的供给要求
2.确定特定时期的交通供给的建设任务、建设规模和交通系统的管理模式、控制方法，
3.以达到交通需求和供给平衡，实现交通系统的安全、畅通、节能、环保的目的
交通规划的分类 ：
1、区域交通系统规划：
包括公路、铁路、水路、航空、管道运输系统的规划，同时包括五大运输方式下的专项规划。
2、城市交通系统规划
中小城市：城市综合交通系统规划。
大城市特大城市：城市综合交通规划、专项交通规划。
交通规划的层次划分
1、城市交通系统的层次划分。
2、区域交通系统的层次划分。
第二节 交通规划的目的和任务。
一、目的
1.服务经济——通过规划使交通系统促进经济又好又快的持续发展。
2.服务国防——通过规划使交通系统为国家的安全稳定做出贡献。
3.服务人民——通过规划为人民的生产、生活出行提供方便、快捷、安全、环保、经济的交通系统。
要求
1.坚决贯彻党和国家确定的战略方针，使交通系统发展布局服务社会经济发展的额总战略、总目标。
2.坚持实事求是讲求科学，讲究经济效益。
3.严格执行国家颁布的法规、制度，严格执行交通系统工程建设的规范、技术标准。
二 、交通规划的任务
通过客观的、实际的、深入的调查、测量、分析现有交通系统的状况，根据对交通系统中的各要素的发展趋势的预测，提出交通系统的发展规划目标和总体布局和实现规划目标的政策和措施，确保规划期的交通系统的交通需求和供给之间的平衡，满足社会经济发展对交通系统的要求。
三 交通规划的主体内容
1、规划任务的落实和组织机构建立
交通规划的编制
在编制不同层次的区域交通网络规划时，下级交通网要服从上一层次的交通网布局，跨行政区域的交通网络，需要在上一级交通主管部门的指导和协调下进行避免交通网络出现不协调的现象。由于交通规划涉及范围广、技术要求高、社会影响大，在规划过程中一般都成立三个机构：规划领导小组、规划办公室、规划编制课题组。

2.规划指导思想、规划原则。
交通规划指导思想
1.要有战略高度。2.要有全局观点。3.体现可持续发展观点。4.符合经济发展要求
交通规划的原则
1. 服务经济发展。2.综合运输协调发展。3.局部服从于整。4.近期和远期相结合。5.需要和可能相结合。6.理论和实际相结合
三 规划的期限。
近期1-5年 中期5-15年 远 期15-30年，最长不要超过50年。
第二章、交通调查与数据分析
一、交通区划分。
定义：由于考虑到交通源一般是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究，所以在道路交通规划研究过程中，需要将交通源合并成若干小区，这些小区称为交通区。
目的：全面了解交通源与交通源之间的交通流，即将交通需求的产生、吸引与一定区域的社会经济指标联系起来；将交通需求在空间上的流动用小区之间的交通分布图表现出来；便于用交通分配理论模拟道路网上的交通流。
原则：准确、全面反映区域交通源流特性的前提下、使工作量尽可能减少。
二、起讫点调查
1.概念
起讫点调查又称OD交通量调查，OD交通量就是指起终点间的交通出行量。“O”来源于英文ORIGIN，指出行的出发地点，“D”来源于英文DESTINATION，指出行的目的地。
2.常用术语
出行:人、车、货从出发点到目的地移动的全过程。
期望线:连接各交通区重心（几何形心）的直线，是交通区之间的最短出行距离，由期望线索组成的期望图，又称为OD图。
分割核查线:在核查线法中使用。为了校验核对OD调查精度而在调查区域内部按照天然或者人工障碍设定的调查线，将调查区域划分为几个部分，用以实测穿越核查线的各条道路的交通量。
三 OD调查的抽样率及抽样方法
在进行样本抽样率的时候要注意，母体越大，抽出的样本可以越小，调查的对象越复杂，抽样率应该越大；调查统计分析的目标越多，抽样率应该越大、当调查的范围不大，对象不多时，可以采用全样调查。抽样率可以用两种方法确定：利用试调查的或者其他近似城市或地区已经拥有的OD调查资料，考虑调查对象的母体数量、调查统计分析的目标以及抽样方法，用数理统计的原理，通过分析抽样的误差确定；二是参照国外的经验确定，这也是目前国内进行OD调查的最主要的方法。
2.抽样方法
OD调查的抽样方法包括：简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整群抽样等方法。
四　OD调查项目　
交通枢纽客流调查
城市居民出行调查
流动人口出行调查
交通枢纽调查
货流调查
机动车调查。
五 OD调查的步骤
1.组织调查机构
2.调查准备
3调查表的设计通过对样本的分析，确定抽样率和方法
4.调查人员培训
5.制定调查计划
6.典型试验
7.实地调查
8.OD调查的评判
六、调查资料的整理和分析
1.在资料整理过程中，首先要对调查表进行筛选，把记录可靠数据的调查表选出，录入有效数据。抽调专业编码人员进行编码，录入电脑。
2.调查资料统计分析的内容
1.出行产生：即出行总次数、出行产生率统计分析以及出行产生率
2.出行分布：即出行流量、流向统计分析
3.出行方式：即出行的方式结构统计分析，根据这个可得出调查区域各种出行对交通工具的选择
4.出行时间、距离：对各种出行所耗时间、出行距离的统计分析。
5.其他参数：如平均载客、货量、平均额载、平均实载率等参数。
第一部分的补充习题
1.交通规划一般分为两大类：区域交通规划和城市交通规划（P1）。
2区域交通规划和城市交通规划的前提是：国土规划和城市总体规划（P1~2）。
3.交通规划一般分为近期、中期、远期三个阶段，近期以距基准年 1-5 为宜，最长不超过 10 年，中期以距基准年 5-15 为宜，最长不超过 20 年，远期以距基准年 15-30 为宜，最长不超过 50 年.（P7）
4.不论是城市交通规划还是区域交通规划，调查内容都可以分为：
A 基础资料调查、交通需求-OD调查、交通设施调查、交通现状调查； B 车流OD、人流OD、货流OD ；C社会经济调查、OD调查、路网调查、交通管理调查；D 自然地理调查、OD调查、交通现状调查、交通设施调查。（P9）
5.有关抽样率、抽样方法、调查方法，下面叙述正确的是（正确答案：D）：
A 在进行城市居民出行OD调查时，若城市人口大于100万，则抽样率在5%左右。（错，在4%左右）；
B常使用的调查方法有：简单随机抽样法、分层抽样法、等距抽样法、电话询问；
C 家访调查法场使用于机动车出行调查，即去有机动车的家庭调查；
D在我国现已经进行的城市居民出行OD调查中，大多采用等距抽样方法，按户口排序号或者门牌号每隔若干户抽一户调查。货物出行调查则采用分层抽样方法，按照行业或者运量大小分类抽样。机动车出行、流动人口出行抽样则可以简单随机抽样或者等距抽样。
6.咱们班共有46名同学，某周四早上为技术经济学。除了一名同学迟到外，其他同学均按时到达。该名同学在到达交通楼发现迟到后，又返回宿舍，第二节课上课前又回到交通楼。在上完课后，全班同学一起回到宿舍区。试求咱班同学这个早上在交通楼和宿舍区之间产生多少交通量，并标明单位。答案：共产生46*2+2=94（人次）的交通量。
7.判断对错：城市道路交通量调查方法中的视频采集是良好的道路交通量信息调查方法，目前这类调查设备对自行车交通量，行人交通量等数据可以有效采集。（错误）
8.下列不属于公路路段调查的是（D）
A 行政等级 B起讫点 C路面宽度 D各路口交叉类型
9.简述OD调查的步骤：答案1.组织调查机构2.调查准备3.确定抽样率和方法4.调查人员培训5.制定调查计划6.典型试验7.实地调查8.OD调查的评判
10.在进行城市居民出行调查时候，可以采用哪些方法，答出四种即可。答案：家访调查、电话询问、明信片调查、工作出行调查、职工询问、月票法中任选四个。
第二部分交通需求预测
交通规划四阶段法第一阶段交通生成预测；第二阶段交通分布；第三阶段 交通方式划分；
第四阶段交通流分配 。
第一阶段
一）、交通生成预测
1.目标：求得各个对象地区的交通生成量，进而在总量的约束下球出个交通小区的发生与吸引交通量
2.影响因素：土地利用，家庭规模和成员构成 年龄和性别，汽车保有率，自由时间，职业和工种，外出率，企业规模和性质，家庭收入。
3.预测方法：原单位法、增长率法、交叉分类法、个人分类法。
①原单位是指单位指标，它的计算方法通常有以下两种：
• 1.用现有居住人口或就业人口求得人平均的交通生成量来进行推算的个人原单位法
• 2.以不同用途的土地面积或单位办公面积平均发生的交通量来预测的面积单位法
②交叉分类法
• 突出：以家庭作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量
4.三个影响因素；小汽车拥有量、家庭规模、家庭收入
二）发生与吸引交通量的预测
与交通生成总量的预测方法相同，发生与吸引交通量的预测方法也有四种方法，即：原单位法、增长率、发交叉分类法、函数法。
1.原单位法
1)利用原单位法预测发生于吸引交通量时，首先要分别计算发生原单位和吸引原单位；其次根据发生原单位和吸引原单位与人口、面积等属性的乘积预测的得到发生与吸引交通量的值 ，一般表示为：
Oi=bXi
Dj=cXj
2)注意：一般来说，交通需求与测时，要求各小区的发生交通量之和与吸引交通量之和相等，并且个小区的发生量或吸引交通量之和均等于交通生成总量，如果不满足此条件则可用以下方法进行调整 总量控制法和调整系数法
第二阶段：交通分布预测
增长系数法的特点
*优点
1） •结构简单、易于使用，不需要交通小区之间的距离和时间。可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的OD交通量。
2） 对于变化较小的OD表预测非常有效。
3） 预测铁路车站间的OD分布非常有效。这时，一般仅增加部分OD表，然后将增加部分OD表加到现状OD表上，即可求出将来OD表。
* 缺点
（1）必须有所有小区的OD交通量
（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用
①将来的交通小区分区发生变化（有新开发区时）；
②交通小区之间的行驶时间发生变化时；
③土地利用发生较大变化时。
（3）交通小区之间的交通量值较小时，处在如下问题：
①若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的OD交通量，将来预测误差将被扩大。
（4）因为预测结果因方法的不同而异，所以在选择计算方法时，需要先利用过去的OD表预测现状OD表，比较预测精度。
（5）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。
重力模型法
1.无约束重力模型 3.双约束重力模型
2.单约束重力模型 4. 重力模型的特点
第三阶段：交通方式划分
一）交通方式划分模型综述
1.转移曲线法
2.交通方式的分类
可分为：自由类、条件类和竞争类。
第四阶段：交通分配
交通分配－－把各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上，模拟出行者对出行路径的选择，通过交通分配所得的路段、交叉口交通资料，是制订交通规划、建设与管理方案以及检验道路规划网络、管理方案是否合理一．
平衡分配方法
• Wardrop第一原理指出：网络上的交通以这样一种方式分布，就是使所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。Wardrop第二原理认为，车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小.
• 如果交通分配模型满足Wardrop第一、第二原理，则该模型为平衡模型，而且，满足第一原理的称为用户平衡分配模型（User-Optimized Equilibrium），满足第二原理的称为系统最优分配模型(Syetem-Optimized-Equilibrium)。如果交通分配模型不适用Wardrop原理，而是采用了模拟方法，则该模型为非平衡模型。
非平衡分配方法分类
分配手段
形态
无迭代分配方法
有迭代分配方法
单路径型
最短路分配
容量限制分配
多路径型
多路径分配
容量限制——多路径分配
一）最短路分配方法
• 一种静态的分配方法
• 内容：每一OD点对的OD量被全部分配在最短线路上，其他线路上不分配交通量
• 优点：计算简便
• 缺点：交通量分布不均匀，全部集中在最短线路上
• 流程：
1、计算路权
2、从所有线路中找最短线路并分配OD量
3、累加交叉口、路段交通量，直到最后一个OD点
4、输出各交叉口、路段总的交通量
二）容量限制分配方法
• 采用容量限制分配方法分配出行量时，需先将OD 表分解成K部分，然后分K次用最短路分配方法分配OD量，并且每分配一次，路权修正一次，直到分配完K个OD分表。（路权采用路阻函数修正）
三）多路径交通分配方法
• Florian和Fox于1976年对Dial模型进行了修正,提出了多路径交通分配方法,即与单路径分配方法相比,多克服了单路径分配中流量集中的不合理现象,使各条可能的出行线路均分配到交通量.

四）容量限制——多路径分配方法
在多路径分配模型中认为路段行驶时间是一个常数，这与实际交通状况有一定的出入，于是便在此基础上提出了容量限制——多路径分配方法。优点：考虑了路权与交通负荷之间的关系及交叉口、路段通行能力的限制，使分配结果更加合理。
第二部分补充习题
1．交通分布预测的方法_____________, _____________
2．重力模型分为____________, ___________ , ___________.
3．___________________是反映交通区间交通便利程度指标，是对交通区间交通设施状况和交通工具状况的综合反应。
4.交通需求预测的“四阶段”的内容包括交通的_____________、交通分布，交通方式划分和_____________。
5交通生成预测市交通需求预测的第一阶段，目标是求得各个对象地区的交通需求总量，即_____________。
6.交通生成总量的预测方法主要有_____________、交叉分类法、_____________、和函数法。
7．交叉分类法突出以（ ） 作为基本单元，用将来的出行发生率求得将来的出行量。____________、家庭规模和家庭收入是决定交通发生量的三个主要因素。
8．进行调整经济算时可以采用总量控制法，即使各小区_____________等于其吸引交通量之和，并且都等于将来的_____________。
9.发生交通量O吸引交通量D与对象区域的生成交通量T之间关系（ ）
A ==T
B ≠=T
C =≠T
D ≠≠T
答案：
1增长系数法、综合法；2交通阻抗参数；3 单约束重力模型、双约束重力模型、无约束重力模型；4．发生与吸引、交通流分配 ；5.交通生成量6.原单位法增长率法 7.家庭 、 小汽车拥有量；8.发生交通量之和、交通生成总量9. A

10.计算题：
(一)用下表中的出行发生量O、出行吸引量D和常住人口(分男女性别)，计算将来的出行生成量、发生量、吸引量。各小区的现状出行发生量、出行吸引量和常住人口如下：

小区
1
2
3
现状男性的出行发生量（万出行数/日）
15.0
27.0
14.0
现状女性的出行发生量（万出行数/日）
13.0
24.0
12.0
现状男性出行吸引量（万出行数/日）
15.0
26.0
15.0
现状女性出行吸引量（万出行数/日）
13.0
24.0
12.0
现状男性的常住人口（人）
5.6
10.2
5.0
现状女性的常住人口（人）
4.4
9.8
5.0
将来男性的常住人口（人）
7.9
18.1
7.2
将来男性的常住人口（人）
7.1
17.9

6.8
通过上表可知：
小区2的出行发生量=27.0+24.0=51.0（万出行数/日）
吸引发生量=26.0+24.0=50.0（万出行数/日）
现状人口=10.2+9.8=20（万人）
将来常住人口=18.1+17.9=36.0（万人）
D
O
1
2
3
合计
人口（现状/将来）
1

28.0
10.0/15.0
2

51.0
20.0/36.0
3

26.0
10.0/14.0
合计
28.0
50.0
27.0
？
40.0/65.0
同理求得小区1、3的出行发生量、吸引量现状人口及将来常住人口，并建立下表
① 现状出行量=28.0+51.0+26.0=28.0+50.0+27.0=105.0（万出行数/日）
常住人口原单位=105.0/40.0=2.625(次/日·人)
将来交通生成量=2.625×65=170.625（万出行数/日）
② 出行发生量与吸引量的预测
小区2的发生原单位=51.0/20.0=2.55(次/日·人)
吸引原单位=50.0/20.0=2.50(次/日·人)
将来发生量=2.55×36.0=91.8(次/日·人)
将来吸引量=2.50×36.0=90.0（次/日·人）
同理可得小区1和小区3的将来发生量与吸引量，并列下表

ＤＯ
１
２
３
合计
１

４２.０
２

９１.８
３

３６.４
合计

４２.０

９０.０

３７.８
１７０.２
１６９.８
③ 调整计算
由上表可知各：小区交通发生量之和≠交通吸引量之和
所以需要调整计算，下面分别采用总量控制法和调整系数法
（一） 总量控制法

根据公式　

交通生成量＝42.105＋92.030＋36.491＝170.63 （ａ）
交通吸引量＝42.206＋90.441+37.985＝170.63 （ｂ）
（ａ）＝（ｂ）即各小区发生量与吸引量之和相等，并均等于①中交通生成总量１７０.６３万次/日
故列下表
Ｄ
Ｏ
１
２
３
合计
１

４２．１０５
２

９２．０３０
３

３６．４９１
合计
４２．２０６
９０．４４１
３７．９８５
１７０．６３
（二）·多路径交通分配：
A B
1
4
7
8
5
2
6
9
3

C D
图4-6
在图4—6所示的交通网络中，交通节点1379分别为ABCD四个交通区的作用点，四个交通区的出行OD矩阵如表4—7。试用最短路法分配该OD矩阵。
解：⑴确定路段行驶时间。
用最短路法分配交通量时，首先确定路段行驶时间t，在该法中取t为常数。对于现状网络的交通分配，可根据现状网络的实测路段车速与路段长度确定；对于规划网络的交通分配，可根据路段设计车速确定行驶时间。在本例中确定的路段行驶时间t如下所示。
t(1,2)=4.20,t(1,4)=4.20,t(2,3)=4.20,t(2,5)=3.93,
t(3,6)=4.20,t(4,5)=1.96,t(4,7)=4.20,t(5,6)=1.96,
t(5,8)=3.93,t(6,9)=4.20,t(7,8)=4.20,t(8,9)=4.20 表4-7
终点
起点
A
B
C
D
A
0
200
200
500
B
200
0
500
100
C
200
500
0
250
D
500
100
150
0
(2)确定最短路线。
各OD量作用点间的最短路线如表4-8所示。
最短路线 表4-8
OD点对
最短路线节点号
OD点对
最短路线节点号
A-B
1-2-3
C-A
7-4-1
A-C
1-47-
C-B
7-4-5-6-3
A-D
1-4-5-6-9
C-D
7-8-9
B-A
3-2-1
D-A
9-6-5-4-1
B-C
3-6-5-4-7
D-B
9-6-3
B-D
3-6-9
D-C
9-8-7
(3)分配OD量。
讲各OD点的OD量分配到该OD点对相对应的最短线路上，并进行累加，得到如下分配结果。
Q(1,2)=200,Q(1,4)=700, Q(2,3)=200, Q(2,5)=0,
Q(3,6)=600,Q(4,5)=1000,Q(4,7)=700,Q(5,6)=1000,
Q(5,8)=0, Q(6,9)=600, Q (7,8)=250, Q(8,9)=250
（三）·容量限制交通分配方法：
用容量限制分配方法求解上题所示的交通分配问题。其中设主干线456，258的单向自行车交通量为3000辆/h，其他路段的单向自行车交通量为2000辆/h。
解：采用五级分配制，第一次分配OD量的30%，第二次分配25%，第三次分配20%，第四次分配15%，第五次分配10%。
每次分配采用最短路分配模型，每分配一次，路权修正一次，采用美国联邦公路局路阻函数模型对路权进行修正。分配结果如下：
Q(1,2)=375,Q(1,4)=525,Q(2,3)=350,Q(2,5)=325,
Q(3,6)=450,Q(4,5)=750,Q(4,7)=525,Q(5,6)=750,
Q(5,8)=325,Q(6,9)=450,Q (7,8)=425,Q(8,9)=400
第三部分 城市综合交通规划
二、城市远期交通供需分析方法
城市远期交通供需分析是为城市发展战略提供研究基础的一项重要工作。与城市中长期交通体系规划供需分析不同，城市远期交通供需分析采用简化的四阶段交通预测分析方法，在交通分区、建模方法、预测详细度等方面简化四阶段交通预测分析方法，侧重于宏观数据分析。
城市远期交通供需分析的交通分析区划分应与城市用地布局规划相衔接和协调，以城市主要功能区的分布为依据，以有利于主流向分析为原则。一般每个交通分析区面积以4~8 km2、人口6万~15万为宜。交通分析区的面积可以随土地利用强度或建筑面积系数等值的减少而增大，一般在城市中心区宜小些，在城市郊区或附近郊县可大些。交通分析区的分界也应尽可能利用行政区划的分界线，以利于资料收集
1.城市远期交通发生预测
1）城市客运需求总量预测：即总的一日客流OD量。（总体预测法、仿真法、类比法）
（1）总体预测法：Q=(1+η)αβP
式中α——居民平均出行次数（次/(d·人)）;
β——大于六岁人口占总人口的百分率
1+η——流动人口修正系数
P——建成区常住人口（万人）
Q——城市一日客流总量（万人次/d）
举例
苏州日平均出行次数为2.43（次∕（d·人）），大于六岁人口占总人口的90%，流动人口的修正系数为1.1，常住人口为213万，求该城市一日客流总量Q？
Q=2.43×0.9×1.1×213=512.4（万人次／天）
（2）仿真法：建成区道路总体客流量与其用地或人口组成有关，工业用地、居民用地、商业用地和其他用地的居民出行率是不同的，在业人员的日出行次数也是不同的。因此，在预测总客流量时，可以对建成区进行仿真，研究各种用地的单位面积或单位产值会产生多少客流量，在业人员每人每天会产生多少出行等。然后根据城市总体规划中的指标或发展指标进行预测。
（3）类比法：该方法是参考其他性质、地理条件的等较为相似的城市的总体客流量预测值，再根据两城市建成区人口之比按正比例近似估算：Q1/Q2=P1/P2
式中Q1、Q2——城市1、2总流量（万人次/d）
P1、P2——城市1、2建成人口（万人）
举例
如a.b俩城市的地理条件、性质和交通条件较相似。城市a建成人口120万且人口总流量为150（万人次／ 天），城市b建成人口100万，求城市的人口总流量Q？
Q=120×150 ／100=80（万人次／天）
（2）城市货流总量的预测方法
(1)产值推算法：
W——城市总运量
pi ri——分别为第i种产值和单位产值产生的货运量。

货物种类
棉花
钢铁
煤炭
产值量（万吨）
4
10
11
单位产值货运量
2
8
9.5

例
Q=4×2+10×8+11 ×9.5=130.5（万吨／天）
（2）类比法
该方法参考其他性质、地理条件和交通条件相似城市的总货运量，再根据两个城市的工农业总产值之比（或者采用社会总产值等其他经济指标），按比例进行近似估算。
W1/W2=P1/P2
Wi——城市1.2总货流量（万吨/d）
Pi——城市1.2的工农业总产值（万元或亿元）
例子
假设 a、b两地地理条件和交通条件很相似，a城市的总货流量为95（万t∕d），且该城市的工农业总产值为360（亿元）；b 城市的工农业总产值为200亿元，则该城市的总货流量W？
W=95 ∕ 360×200=52.78 （万t∕d）
1）非机动车道面积需求
外来城市自行车出行总的时空消耗为：
Cbic=NbicnbictbicabicPHFbic
Nbic：规划年城市自行车拥有量
Nbic：自行车日平均出行次数
tbic：自行车平均出行时间
abic：自行车出行动态面积
PHFbic：高峰小时自行车出行不均匀系数
未来自行车面积需求预测模型：

自行车道空间综合折减系数

高峰小时时间利用综合折减系数

自行车网络总体设计饱和度

例子
苏州自行车拥有量的预测值为260万辆，自行车日平均出行次数为2.3次，高峰小时出行比例为1.1，自行车平均出行时间为1小时，自行车出行动态面积为7㎡，高峰小时自行车出行时间不均匀系数为0.1，自行车道空间综合折减系数为0.8，高峰小时时间利用综合折减系数为0.8，自行车交通网络总体设计饱和度为0.6，试求该城市未来自行车道路面积Sbic?
解：先求未来城市自行车出行总的时空消耗Cbic=260× 2.3 × 1.1 × 1 × 7 ×0.1 =460.44万㎡ ·h
则该城市未来自行车道路面积Sbic=167.44万／60 × 0.8 × 0.8 × 0.6=2.94万 ㎡
2）机动车道面积需求
1）直接法
外来城市自行车出行总的时空消耗为：
Cveh=NvehnvehtvehavehPHFveh（1+k）
Nveh：规划年城市自行车拥有量
Nveh：自行车日平均出行次数
tveh：自行车平均出行时间
aveh：自行车出行动态面积
PHFveh：高峰小时自行车出行不均匀系数
K ：外地车辆与市内车辆之比

机动车道空间综合折减系数

高峰小时时间利用综合折减系数

机动车网络总体设计饱和度

例子
已知某城市各类机动车数量如表格所示，其中空间综合折减系数为0.8，时间利用综合折减系数为0.8，饱和度0.7
机动车名称
数量（万辆）
平均日出行次数
高峰小时出行比例
平均出行时间
出行动态面积㎡
外地车与市内车比例
高峰小时不均匀系数
公交与出租车
0.03+0.1
30
0.1
2
50
0.01
0.8
私家车
36
2
0.1
0.5
25
0.05
0.8

解：Cveh=0.13 ×30 × 0.1 × 2 × 50 × 0.8 × 1.01 × +36 × 2 × 0.1 × 0.5 × 25 × 0.8 × 1.05 × =107.13098万m2
则城市未来机动车道用地面积需求总量为S=Cveh／60 × 0.8 × 0.8 × 0.7=3.98万㎡
（2）间接法。对客车，设城市总人口为P，人均出行系数为n，乘坐第i种机动车的旅客出行比例为Fi，第i种客车平均载客人数为Zi，则城市未来客车出行时空消耗总量为：

Kp——流动人口与城市人口比，其余同前
对货车，设城市未来汽车货运总量为G，每辆车平均载货量为Zf，货车在市区平均出行距离为tf,平均动态面积为af，高峰小时出行比重为PHRf，高峰小时货车出行不均匀系数为PHFf,则城市未来货车出行时空消耗总量为：

则总时空消耗：

（3）公共交通总容量或公交车辆数
1.思路
借用推广的广义容量模型推算城市未来公交网络总容量或公交车数量

又设每辆公共交通工具高峰小时时间综合折减系数为
，公交网络总体设计饱和度为

则城市未来总的公交客位需求量为：

城市总的公交客车拥有量应为：
2.举例
设某城市未来总人口为260万，人均出行次数2，其中公交出行比例为0.3，平均出行时间为1小时，高峰小时公交出行比例为0.1，高峰小时公交出行不均匀系数为0.8，高峰小时时间利用综合折减系数为0.8，乘公交出行的流动人口与城市公交出行人次的比为0.8，公交网络总体设计的饱和度为0.6，城市快轨道交通总量占城市未来总的公交客位需求量为0.05，城市未来每辆公交车平均载客人数为25人，每辆公交车高峰小时平均发车次数为4次，试求城市未来总的公交客车拥有量V。
解：先求城市未来公交出行总的时空消耗Ctrs=260万× 2× 0.7 ×1× 0.1 ×0.8× (1+0.8)=52.4万（小时），进而求的城市未来总的公交客位需求量为U=Ctrs／60 × 0.8 × 0.6=1.82万个，故此城市未来总的公交客车拥有量应为V=U（1-0.05） ／25 × 4=228万辆
4）、静态交通设施需求
1.机动车社会停车面积
举例某城市未来各种机动车参数如下，其中扩充系数为0.05试求城市总的机动车社会停车面积Svp

机动车名称
数量（万辆）
平均日出行次数
高峰小时出行比例
利用公用停车场的比例
平均停车时间
社会停车场面积（ ㎡）
外地车与内地车比例
公交与出租车
0.03+0.1
30
0.1
0.8
16
25.8
0.1
私家车
36
2
0.1
0.8
8
25.8
0.1

解：Svp=(0.13× 30 × 0.1 × 0.8 × 16 × 25.8 × 1.1+36 × 2 × 0.1 × 0.8 × 8 × 25.8 × 1.1) ×0.05／60=1.21 万㎡
2.自行车是停车面积
举例
设某城市未来自行车保有量为90万辆，每辆自行车每天用于弹性出行的次数为0.2次，自行车弹性出行比例为0.，每辆自行车停车面积为1.5 ㎡，高峰小时弹性出行比例为0.08，平均停车时间为1小时，试求未来城市自行车社会停车面积Sbp?
解： Sbp=90万× 0.2 × 0.3 × 1.5 × 0.08 × 1 ／ 60=100 万㎡
5.城市远期通道与枢纽设施预测
1）城市交通通道预测
2）城市综合交通枢纽预测
三、城市交通发展战略
1.战略的土地使用
2.城市交通总体发展战略
1）城市交通发展战略指导思想
2）城市交通发展战略
（1）城市交通与用地布局整体协调发展战略
（2）道路网体系发展战略
（3）客运交通体系发展战略
（4）静态交通发展战略
（5）城市综合交通管理战略
第三节 城市中长期交通体系规划
城市交通体系由城市道路网、城市道路网辅助设施（如公共停车场和加油站）以及城市道路网为基础的公共汽车、轨道交通、小汽车、卡车、非机动车、步行等道路交通组成。城市交通体系是组织超过那是各种功能用地的“骨架”，又是城市进行生产和生活的“动脉”。城市中长期交通体系规划年限一般为5~20年，规划用地范围与城市总体规划用地范围一致。
一、中长期交通体系规划的内容、目标与要求
内容：城市对外交通规划、城市道路网规划、公共交通规划、停车规划、物流与货运交通规划等。
目标：城市中长期交通体系规划以城市交通发展战略为指导，结合城市交通发展趋势，以解决未来城市交通面临的挑战为导向，通过定量分析与定性分析相结合的方法，对城市交通体系作出长期的引导性规划，保证城市交通的一体化，可持续发展。
要求：原则上应与城市总体规划同步编制：贯彻和体现科学发展观和可持续发展的总体要求；积极采用先进的规划理念、手法和方法；及要有前瞻性，科学性，又有针对性、指导性和可操作性；要广泛吸收部门、专家、公众等各方面的意见；要处理好于其他相关规划的协调关系。
二、城市对外交通规划
城市对外交通规划是以城市为基点，城市与城市外部区域之间进行人与物运送的各类交通系统的总称，包括铁路、水运、公路以及航空运输等。
1.规划原则:
与国家或区域相关运输规划相衔接；
与城市区域地位和发展目标相适应；
与城镇体系、城市空间布局和土地利用相协调；
与城市交通网络和设施布局融为一体。
2.城市对外枢纽规划
1）枢纽规划的系统框架
基于城市交通对外现状分析，深入调查城市对外交通枢纽客流衔接换乘及规划设计所存在的问题。进而利用交通工程和系统工程的有关理论对城市对外交通枢纽的系统特性进行分析，并提出对外交通枢纽的分类、分级标准。运用四阶段法对城市对外客货运交通量进行需求预测，提出对外客货运枢纽的选址方法。在对城市对外客运枢纽进行规划设计时应以协调、衔接、连续、定量为目标。在枢纽等级的选定与功能定位设计的基础上研究枢纽设施资源的需求分析方法及服务水平的评估方法，提出对外客货运枢纽布局规划方案及评价方法。
2）各类交通客运枢纽规划及货运枢纽规划

客运枢纽
货运枢纽
公路
布置于与铁路客运站临近，城市对外交通干道的出入口附近，城市大型客流集散点
应与国道主干线、国道及市内干线公路相配套，布置在干线公路的出入口附近，满足货物的快速集中和疏远，减少货运对室内交通的干扰。
铁路
铁路客站须与城市的主要干道连接，并有快捷的公交路线，使旅客能够便捷地通达市中心及其他车站、码头等。
要满足货物运输经济合理的要求，使利用铁路运输货物快速方便；尽量减少铁路对城市的干扰，使尽量少的铁路通过城市。
水路
客运码头布局应结合城市旅游规划，使旅客能方便通过这里进出城市，同时要方便与铁路客站、长途客运站的衔接。
布置在城外围地区，以减少货