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城市道路交通设计

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目 录

1. 课程设计的目的和要求
1.1 课程设计的目的 ……………………………………………
1.2 课程设计的基本要求 ………………………………………
2. 交叉口交通现状调查与分析
2.1 交叉口简介 …………………………………………………
2.2 交叉口数据调查
2.2.1 交叉口几何数据 ……………………………………
2.2.2 交叉口交通量数据 …………………………………
2.2.3 交叉口信号控制情况 ………………………………
2.3 交叉口现状定性分析
2.3.1 交叉口交通量分析 …………………………………
2.3.2 交叉口标志标线设置情况分析 ……………………
2.3.3 交叉口配时现状分析 ………………………………
2.4 交叉口现状评价定量分析 …………………………………
2.5 交叉口问题分析及解决方案 ………………………………
3. 概略设计
3.1 交叉口机动车道渠化设计 …………………………………
3.2 交叉口信号配时初步检验 …………………………………
4. 详细设计
4.1 进出口道设计 ………………………………………………
4.2 信号控制方案的确定 ………………………………………
4.2.1 早高峰时段信号配时方案计算 ……………………
4.2.2 晚高峰时段信号配时方案计算 ……………………
4.2.3 平峰时段信号配时方案计算 ………………………
4.3 展宽及渐变段的设计
4.3.1 车道展宽段长度的设计 ……………………………
4.3.2 渐变段设计 …………………………………………
4.3.3道路标线增设及人行横道的设计 …………………
4.3.4 慢行交通一体化设计 ………………………………
5. 设计方案评价 …………………………………………………
6. 参考书目 …………………………………………………………
7．总结 ……………………………………………………………

摘 要

近年来，随着焦作市由煤炭产业向旅游业转变的进程不断加快，各项文化产业迅速发展，交通问题也日益突出，特别是由机动车，非机动车及行人构成的交通流“混合”状态加剧。交叉口处的瓶颈问题也日益突出，延误较大且排队较长，特别是焦作市塔南路与人民路交叉口，问题明显。因此，如何使车辆及行人迅速便捷的通过交叉口成为提高该地区运行效率的关键。本次课程设计焦作市塔南路与人民路交叉口为例，通过交叉口交通信号配时的重新设计，路口渠化的改进及基础设施的优化设计等各种措施，旨在提高道路交叉口的通行能力，减小排队和延误，提高运行效率。
关键词： 道路交叉口 交通问题 优化
1.课程设计的目的和要求
1.1 课程设计的目的
通过对焦作市某平面交叉口的调查与分析，加深我们对<<城市道路交通设计>>相关知识的深刻理解，通过实际动手操作与计算，将所学知识理论实践化。
1.2 课程设计的基本要求
对焦作市人民路与塔南路交叉口道路设施相关属性与参数的调查与计算，判断目前该交叉口的平面设计与信号控制是否合理，在计算的基础上对交叉口进行重新优化设计。
2. 交叉口现状调查与分析
2.1 交叉口简介
人民路与塔南路交叉口是一个典型的具有实体交通岛的十字形交叉路口，相交两条道路都是城市主干道。设计车速均为60Km/h。交叉口处，塔南路为南北走向，三块板形式，出入口道均为三车道；人民路为二块板结构的东西走向线，入口道拓宽为五车道、出口道为四车道。附近有东于村安置小区和康欣小区，周围有山阳商城，丹尼斯生活广场等大型客流吸引点，且处于著名的中国银行，中国工商银行，中国农村信用社，中信银行，广发银行形成的商业金融中心，对焦作交通的顺畅运行具有举足轻重的作用，交通环境较复杂。由于处于金融及商业活动中心，交通量（包括机动车和非机动车）较大，且有明显的高峰时段。该交叉口采用四相位配时方案，周期相对较长。
2.2 交叉口数据调查
2.2.1 交叉口几何数据
在对路口有了一个大致了解之后我们组对交叉口及其衔接路段进行了详细测量及各方面的调查，结果如下：

路段几何条件调查表

项目
单位
道路名
A路
B路
C路
D路
道路等级

主干道
主干道
主干道
主干道
断面形式

两块板
三块板
两块板
三块板
设计车速
Km/h
60
60
60
60
设计车辆
车种
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
标准小汽车
单向车道
车道
4
3
4
3
机动车道道宽
m
27
23
27
23
非机动车道宽
m
3.6
7.5
3.6
7.5
人行道宽
m
5
5
5
5
交叉口几何条件调查表
项目
单位
进出口方向
A
B
C
D
进口道
出口道
进口道
出口道
进口道
出口道
进口道
出口道
道路等级

主干道
主干道
主干道
主干道
断面形式

两块板
三块板
两块板
三块板
设计车速
Km/h
60
60
60
60
车道数
车道
4
4
3
3
4
4
3
3
单车道平均宽度
m
2.6
3.45
3.78
3.73
3.39
3.25
3.78
3.70
车道功能划分

左转专用车道直行

左转专用车道直行

左转专用车道直行

左转专用车道直行

非机动车道宽
m
3.6
7.6
3.6
7.5
人行道宽
m
5
5
5
5

2.2.2交叉口交通量数据
为了研究该交叉口的交通流特性及交通运行状况，我们小组对其进行了交通量调查，包括早晚高峰和平峰，汇总结果如下表所示：

早高峰小时流量
进口
机动车（pcu/h）
非机动车（pcu/h）
东进口
左
227
1139
直
563
右
687
西进口
左
452
860
直
666
右
134
南进口
左
216
799
直
854
右
147
北进口
左
225
2142
直
959
右
527
合计
5657
4940

平峰小时流量
进口
机动车（pcu/h）
非机动车（pcu/h）
东进口
左
178
640
直
455
右
533
西进口
左
306
531
直
434
右
218
南进口
左
260
387
直
781
右
151
北进口
左
224
623
直
876
右
299
合计
4715
2181

晚高峰小时流量
进口
机动车（pcu/h）
非机动车（pcu/h）
东进口
左
148
870
直
542
右
498
西进口
左
418
971
直
457
右
220
南进口
左
218
1026
直
1219
右
181
北进口
左
242
1571
直
760
右
517
合计
5420
4438

2.2.3 交叉口信号控制状况
该交叉口采用的是变信号控制方案，高峰时段与平峰时段通行权的赋予并不完全相同，平峰时段周期231s，早晚高峰均为261s。相位与相序如下：

早晚高峰时期配时方案： 相位周期261s

相位1 相位2 相位3 相位4
89s 49s 62s 49s

平峰时期配时方案： 相位周期231s

4． WWW。google。com。cn。 大学生政策 2004年3月23日

成功秘诀：好市口＋个性经营

附件（二）：

“碧芝”最吸引人的是那些小巧的珠子、亮片等，都是平日里不常见的。据店长梁小姐介绍，店内的饰珠有威尼斯印第安的玻璃珠、秘鲁的陶珠、奥地利的施华洛世奇水晶、法国的仿金片、日本的梦幻珠等，五彩缤纷，流光异彩。按照饰珠的质地可分为玻璃、骨质、角质、陶制、水晶、仿金、木制等种类，其造型更是千姿百态：珠型、圆柱型、动物造型、多边形、图腾形象等，美不胜收。全部都是进口的，从几毛钱一个到几十元一个的珠子，做一个成品饰物大约需要几十元，当然，还要决定于你的心意 尽管售价不菲，却仍没挡住喜欢它的人。 相位1 相位2 相位3 相位4
89s 39s 47s 44s

3、竞争对手分析

为此，装潢美观，亮丽，富有个性化的店面环境，能引起消费者的注意，从而刺激顾客的消费欲望。这些问题在今后经营中我们将慎重考虑的。2.3 交叉口交通现状定性分析
2.3.1 交叉口交通量分析

大学生购买力有限，即决定了要求商品能价廉物美，但更注重的还是在购买过程中对精神文化爱好的追求，满足心理需求。从上述交通量表格可以看出，早高峰和晚高峰机动车量变化不大，主要是非机动车量变化明显，由此可以看出上班族乘坐非机动车的比例较大。早高峰小时流量略高于晚高峰流量，可能的原因是上班时间相对统一，而下班时间相对分散。高峰期间东西方向左转机动车量要高于南北方向左转机动车量。早高峰机动车北进口直行流量略高于南进口流量，表明出城人数略多于进城人数。与此相反，晚高峰机动车北进口直行流量略低于南进口流量，表明进城人数略高于出城人数。总体而言，该交叉口交通量在时间和空间上的分布相对均衡。

300元以下 9 18%2.3.2交叉口标志标线设置情况分析

可见“体验化消费” 广受大学生的欢迎、喜欢，这是我们创业项目是否成功的关键，必须引起足够的注意。整体而言，该交叉口的标志标线较为完善，有设计车速标志牌，左转待行区标志线等交通管理与控制的基础设施，但仍存在一些不可忽视的问题，如南北方向右转新旧标线相对混乱，停车线不清晰，北出口甚至没有标线。
2.3.3 交叉口配时现状分析

经常光顾□ 偶尔会去□ 不会去□该交叉口较大，通行能力较大，信号周期相对其他一般路口而言非常长，无论是平峰，还是高峰信号周期均超过了200s。一般而言，信号周期越长，通行能力越大，但延误越大。由此造成的结果是加剧了交通量在时间空间上的分布不均衡，容易超出行人过街（特别是二次过街）等待时间的忍耐限度，以至于铤而走险闯红灯，给交通安全带来隐患。
2.4 交叉口交通现状定量分析
采用上海市工程建设规范<<城市道路平面交叉口规范与设计规程>>提供的方法，交叉口现状评价结果如下表所示：

交叉口早高峰现状评价结果表

进口
通行能力（CAP）
饱和度
延误
排队长度
绿信比
东
左
332
0.68
106
16
0.188
直
420
0.67
93
19
0.238
西
左
292
0.77
111
17
0.188
直
369
0.90
113
27
0.238
南
左
332
0.65
107
15
0.188
直
602
0.71
103
28
0.341
北
左
332
0.68
121
16
0.188
直
602
0.80
101
33
0.341
注：由于右转车提前进入辅道，对交叉口几乎不产生影响，故对右转车的评价未列入表中。
其中使用到的公式有：

延误的计算：
对原有交叉口延误评估，应考虑初始排队的延误，即：

式中，d—各车道每车平均信控延误（s/pcu）
d1—均匀延误，即车辆均匀到达所产生的延误；
d2—随机附加延误，即车辆随机到达并引起超饱和周期所产生的附加延误；
d2—初始排队附加延误，即在延误分析期初停有上一时段留下积余车辆的初始排队使后续车辆经受的附加延误。
对于,可按下式计算：
=
式中：—饱和延误，s/pcu,可用下式表示：
=0.5C(1-)
—不饱和延误，s/pcu,可用下式表示：
=0.5C
—在T中积余车辆的持续时间，h, 可用下式表示：
=min
—分析期初始积余车辆，辆，须实测；
—绿灯期车流到达率校正系数，按下式计算：

Ｐ—绿灯期到达车辆占整周期到达量之比，可实地观测。
对于，可用 计算
对于，其随前式算得的在Ｔ中积余车辆的持续时间而定，按下式计算：

其中e的取值如下表所示：

e的取值
x
e
平均值
<0.5
0.04-0.23
0.13
0.6
0.13-0.28
0.20
0.7
0.22-0.34
0.28
0.8
0.32-0.39
0.35
0.9
0．41-0.45
0.43
>1.0
0.5
0.5

排队长度的计算：

在绿灯开始时各车道的平均排队长度定义为上一个绿灯时间内剩余的车辆数Q1和红灯时间内到达的车辆数Q2之和
Q1按照一下式子计算
当车道饱和度x<0.5时：
否则=0。
按下式计算
=C
各车道平均排队长度为：=
式中：CAP—车道通行能力（pcu/h）;
x—车道饱和度;
C—周期时长（s）;
—绿信比;
q—设计或需求交通量。

以同样的方法和步骤计算出晚高峰和平峰现状评价结果表，如下表所示：

交叉口晚高峰现状评价结果表

进口
通行能力（CAP）
饱和度
延误
排队长度
绿信比
东
左
332
0.446
99
9
0.188
直
420
0.645
92
18
0.238
西
左
292
0.716
109
15
0.188
直
369
0.621
96
15
0.238
南
左
332
0.657
107
15
0.188
直
602
0.831
113
35
0.341
北
左
332
0.729
123
17
0.188
直
602
0.631
90
23
0.341

交叉口平峰现状评价结果表

进口
通行能力（CAP）
饱和度
延误
排队长度
绿信比
东
左
332
0.536
90
10
0.190
直
420
0.543
80
13
0.203
西
左
292
0.524
91
9
0.190
直
369
0.588
86
13
0.203
南
左
332
0.783
102
17
0.169
直
602
0.650
86
21
0.385
北
左
332
0.675
109
14
0.169
直
602
0.728
83
25
0.385

由早晚高峰及平峰现状评价结果表可知，改进前各进口车道整体运行良好，但仍有一些进口车道饱和度较大，排队长度和延误明显。早晚高峰时段排队长度均在15辆以上，延误几乎都在100s及以上。平峰时段情况稍好，但并不十分理想。同时，车道的饱和度相对不均匀。西进口通行能力相对较低，可能的原因是车道宽度较窄，降低了基本饱和流量。

2.5 交叉口问题分析及解决方案
（1）问题：东西方向道路的中央分隔带太宽（达12米），且与道路路幅宽度及周边环境不协调。
解决方案：压缩中央分隔带宽度，增加机动车道，以增大交叉口通行能力。或者增加非机动车道，人行道宽度，以促进慢行交通的发展。
（2）问题：过街行人等候时间太长，在每相位红灯的最后几秒闯红灯，存在较大安全隐患。
解决方案：通过对基础数据的调查，科学合理的计算，得出最佳信号周期时长，以压缩信号配时周期。
（3）问题：西进口进口道部分车道偏窄（2.65m，2.39m，2.40m），影响车速，降低通行能力，且机动车间距较小，存在较大安全隐患。
解决方案：压缩西进口过宽的中央分隔带，且使各车道宽度均达到3.0m。
（4）问题：掉头车辆利用左转相位掉头，在一定程度上影响了左转车的通行能力，造成更大的附加延误。
解决方案：由于东西方向道路有较宽的中央分隔带（>4m），故可以在离交叉口一定距离处增设掉头通道。
（5）问题：南北方向提前进入辅道的开口过窄，且绿带高度(1.4m)过高，视距较小，存在按群隐患。
解决方案：适当拓宽该右转入口的宽度； 绿化高度降低至0.8m以内；设置相应的右转警示标志。
（6）问题：东西方向道路的渐变段为折线，不利于行车安全。
解决方案：将渐变段的折线改为过渡曲线，使车辆变换车道更加自然，顺适，有利于行车安全。
（7）问题：部分进口道路面出现坑槽现象，影响车速，降低其通行能力。
解决方案：路政部门要对路面勤维护，勤监管，特别是要对交通量较大的大型交叉口的路面进行勤保养。
（8）问题：高峰时期，非机动车及行人较多，安全岛面积不足，过街行人排队延长至右转机动车辅路上，影响机动车的通行，且存在较大安全隐患。
解决方案：适当缩小安全岛上绿化面积，增大过节行人驻足区。

3. 概略设计
3.1 交叉口机动车道渠化设计
南北方向由于机动车与非机动车使用绿化带分隔，且左转交通量较大，故可以在进口道处通过压缩两侧绿化带宽度来增设一条左转车道，将机动车车道增加为四条，即两条直行车道和两条左转车道。

3.2 信号配时初步检验
通过流量比来计算检验概略设计方案。饱和流量的计算采用《城市道路平面交叉口规划与设计规程》中提供的方法。
基本饱和流量1800pcu/h，1800 pcu/h（特别说明：该路口为含有实体交通岛式的路口，右转机动车通过辅路右转，不进入交叉口，故不考虑其流量）。
由于存在左转专用相位，同时右转机动车通过辅路右转，同时自行车和机动车同相位过街，因此自行车对机动车干扰基本消失，在饱和流量修正时，取自行车的修正系数均为1.
该路口为市中心交叉口，禁止大型车辆驶入，只有很少数的公交车，机动车以小汽车为主，根据规则，统一取大车概率为2%，则大车修正系数=98%。
交叉口坡度取0，进口道（除西进口道外）宽度为3.0m以上，修正系数=1。西进口道宽度小于2.7m，修正系数=0.88。
（1）东进口道饱和流量
直行车道：=1764pcu/h
左转车道：=1764pcu/h
（2）西进口道饱和流量
直行车道：=1552pcu/h
左转车道：=1552pcu/h
（3）南进口道饱和流量
直行车道：=1764pcu/h
左转车道：=1764pcu/h
（4）北进口道饱和流量
直行车道：=1764pcu/h
左转车道：=1764pcu/h

（5）汇总
通过对四个进口各流向车道饱和流量的计算，该交叉口设计流量比如下表所示：
早高峰流量比计算表
进口道
东
西
南
北
Y
Y
左
直
左
直
左
直
左
直
车道数
1
2
2
2
1
2
1
2

0.8
交通量
227
563
452
666
216
854
225
959

饱和
流量
1764
1764
1552
1552
1764
1764
1764
1764

流量比
0.185
0.160
0.146
0.215
0.122
0.242
0.128
0.272

相位1

0.242

0.272
0.272
相位2

0.122

0.128

0.128
相位3

0.160

0.215

0.215
相位4
0.185

0.146

0.185
注：Y=0.8<0.9，可以认为概略设计方案满足设计要求，可以进入详细设计阶段。

以同样的方法和步骤计算出晚高峰和平峰流量比，如下表所示：
晚高峰流量比计算表
进口道
东
西
南
北
y
Y
左
直
左
直
左
直
左
直
车道数
1
2
2
2
1
2
1
2

0.771
交通量
148
542
418
457
218
1219
242
760

饱和
流量
1764
1764
1552
1552
1764
1764
1764
1764

流量比
0.084
0.154
0.135
0.147
0.124
0.346
0.137
0.215

相位1

0.346

0.215
0.346
相位2

0.124

0.137

0.137
相位3

0.154

0.147

0.154
相位4
0.084

0.135

0.135
注：Y=0.771<0.9，可以认为概略设计方案满足设计要求，可以进入详细设计阶段。

平峰流量比计算表
进口道
东
西
南
北
y
Y
左
直
左
直
左
直
左
直
车道数
1
2
2
2
1
2
1
2

0.656
交通量
178
455
306
434
260
781
224
876

饱和
流量
1764
1764
1552
1552
1764
1764
1764
1764

流量比
0.101
0.129
0.099
0.140
0.147
0.221
0.127
0.248

相位1

0.221

0.248
0.248
相位2

0.147

0.127

0.147
相位3

0.129

0.140

0.140
相位4
0.101

0.099

0.101
注：Y=0.656<0.9，可以认为概略设计方案满足设计要求，可以进入详细设计阶段。

4. 详细设计
4.1进出口道设计
主要是针对南北方向道路，将机动车行车道两侧的机非分隔绿化带各压缩1.5m，增加一条宽度为3.0 m的进口道专左车道，两侧非机动车宽度不变。
4.2 信号控制方案的确定
4.2.1 早高峰时段信号配时方案计算
（1）绿灯间隔时间I
车辆在进口道上的行驶车速Va取6m/s，此时对应的车辆制动时间ts取2s。根据相位的排序，从停车线到冲突点距离z取28m，绿灯间隔时间
I=z/Va+ts=28/6+2=6.7s,取7s。
（2）信号总损失时间L
启动损失时间Ls可取3s，黄灯时长A为3s，一个周期内的绿灯间隔数为4，则信号总损失时间L为：
L=∑ ( Ls + I - A)= 4x(3+7-3)= 28s
（3）信号最佳周期时长Co
由早高峰流量比计算表可知，流量比总和Y=0.80，则：
Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1.5)/(1-0.80)= 235s
(4) 信号配时
总有效绿灯时间：Ge=Co-L=235-28=207s
相位1：ge1= Ge*y1/Y= 207*0.272/0.80= 70.38s，取ge1=71s+14s=85s
相位2：ge2= Ge*y2/Y= 207*0.128/0.80= 33.12s, 取ge2=34s
相位3：ge3= Ge*y3/Y= 207*0.215/0.80= 55.63s, 取ge3=56s
相位4：ge4= Ge*y4/Y= 207*0.185/0.80= 47.87s, 取ge4=48s
各项位显示绿灯时间为：gj= gej-Aj+Lj
式中：gj ----各项位显示绿灯时间（s）；
gej----各项位有效绿灯时间（s）；
Aj----各项位黄灯时长（s）；
Lj----各项位启动损失时间（s）；
相位1：g1=85s；相位2：g2=34s；相位3：g3=56s；相位4：g4=48s。
（5）对行人过街最短时间的检验
取行人过街步速Vp=1.2m/s，则最短绿灯时间为：
gmin = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s
行人在1,3相位通行，绿灯时间满足最短时间要求。

4.2.2晚高峰时段信号配时方案计算
（1）绿灯间隔时间I
I= z/Va+ts= 28/6+2= 6.7s,取7s。
（2）信号总损失时间L
L = ∑ ( Ls + I - A) = 4x (3+7-3) = 28s
（3）信号最佳周期时长Co
由早高峰流量比计算表可知，流量比总和Y=0.771，则：
Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1.5)/(1-0.771)= 205s
(4) 信号配时
总有效绿灯时间：Ge=Co-L=205-28=177s
相位1：ge1= Ge*y1/Y= 177*0.346/0.771= 79.43s，取ge1=80s
相位2：ge2= Ge*y2/Y= 177*0.137/0.771= 31.45s, 取ge2=32s
相位3：ge3= Ge*y3/Y= 177*0.154/0.771= 35.35s, 取ge3=36s
相位4：ge4= Ge*y4/Y= 177*0.135/0.771= 30.99s, 取ge4=31s

各项位显示绿灯时间为：gj= gej-Aj+Lj
式中：gj ----各项位显示绿灯时间（s）；
gej----各项位有效绿灯时间（s）；
Aj----各项位黄灯时长（s）；
Lj----各项位启动损失时间（s）；
相位1：g1=80s；相位2：g2=32s；相位3：g3=36s；相位4：g4=31s。
（5）对行人过街最短时间的检验
取行人过街步速Vp=1.2m/s，则最短绿灯时间为：
gmin = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s
行人在1,3相位通行，绿灯时间满足最短时间要求。

4.2.3 平峰时段信号配时方案计算
（1）绿灯间隔时间I
I= z/Va+ts= 28/6+2= 6.7s,取7s。
（2）信号总损失时间L
L = ∑ ( Ls + I - A) = 4x (3+7-3) = 28s
（3）信号最佳周期时长Co
由早高峰流量比计算表可知，流量比总和Y=0.656，则：
Co= 1.5L+5/(1-Y)= (28*1.5)/(1-0.656)= 137s
(4) 信号配时
总有效绿灯时间：Ge=Co-L=137-28=109s
相位1：ge1= Ge*y1/Y= 109*0.248/0.656= 41.21s，取ge1=42s
相位2：ge2= Ge*y2/Y= 109*0.147/0.656= 24.43s, 取ge2=25s
相位3：ge3= Ge*y3/Y= 109*0.140/0.656= 25.26s, 取ge3=26s
相位4：ge4= Ge*y4/Y= 109*0.101/0.656= 16.78s, 取ge4=17s

各项位显示绿灯时间为：gj= gej-Aj+Lj
式中：gj ----各项位显示绿灯时间（s）；
gej----各项位有效绿灯时间（s）；
Aj----各项位黄灯时长（s）；
Lj----各项位启动损失时间（s）；
相位1：g1=42s；相位2：g2=25s；相位3：g3=26s；相位4：g4=17s。
（5）对行人过街最短时间的检验
取行人过街步速Vp=1.2m/s，则最短绿灯时间为：
gmin = 7+Lp/Vp-I = 7+28/1.2-5 = 25.3s
行人在1,3相位通行，绿灯时间满足最短时间要求。

4.3 车道展宽及渐变段的设计
4.3.1车道展宽段的设计
车道展宽段长度ls根据各进口道排队车辆数N来确定，计算公式如下：
ls= 10N
确定出展宽段长度为150m。

4.3.2 渐变段设计
渐变段长度Ld按下式计算：
Ld= v xΔw/3；
式中，进口道设计行车速度v取35Km/h，横向偏移量Δw取3.75m，带入计算，得 ：Ld= 35 x3.75/3= 43.75m，取Ld=45m。
4.3.3 道路标线增设及人行横道的设计
由于在调查时发现，北出口缺乏车行道分隔线，所以为了与其他标线相协调，也为了明确行车轨迹，故增设相应的标线。同时，该交叉口在高峰时过街人流量非常大，再加上过街心切，导致很多行人或非机动车从人行横道线外侧过街，这与文明交通的理念不太相符，故将人行横道由原来的6m增加为8m宽。
4.3.4 慢行交通一体化设计
调查时发现，丹尼斯生活广场门前有明确的机动车停车位，但是没有非机动车停车位，人们更趋向于将非机动车停放在紧靠路缘石的人行横道上（人行横道行人较少），而这需要从专为机动车设置的缺口处绕行。为此，将该处进行慢行交通一体化设计，使该处成为非机动车，行人及非机动车停放的公共资源，提高了其利用率。

5. 设计方案评价
由于改进方案现在不能立即实施，不能得到改进后的交通调查基础数据，故计算时假定原基础数据不变。
分别对早晚高峰及平峰信号配时方案进行评价，评价结果如下表所示：

交叉口早高峰改进后评价结果表

进口
通行能力（CAP）
饱和度
延误
排队长度
绿信比
东
左
360
0.630
93
14
0.204
直
420
0.668
85
17
0.238
西
左
317
0.713
97
14
0.204
直
370
0.900
103
24
0.238
南
左
255
0.423
96
6
0.145
直
638
0.669
89
27
0.362
北
左
255
0.443
109
7
0.145
直
638
0.752
86
33
0.362

交叉口晚高峰改进后评价结果表

进口
通行能力（CAP）
饱和度
延误
排队长度
绿信比
东
左
267
0.446
83
8
0.151
直
310
0.645
83
18
0.176
西
左
235
0.716
90
15
0.151
直
273
0.621
82
15
0.176
南
左
275
0.328
81
5
0.156
直
688
0.831
86
25
0.390
北
左
275
0.365
92
6
0.156
直
688
0.631
67
17
0.390

交叉口平峰改进后评价结果表
进口
通行能力（CAP）
饱和度
延误
排队长度
绿信比
东
左
219
0.813
79
8
0.124
直
309
0.738
66
9
0.175
西
左
193
0.794
69
7
0.124
直
272
0.798
65
9
0.175
南
左
322
0.392
54
4
0.182
直
541
0.723
65
14
0.307
北
左
322
0.337
60
3
0.182
直
541
0.810
65
17
0.307

为了更直观地看出该交叉口的改进效果，将改进前和改进后的评价结果得以汇总，如下表所示：

早高峰各效益评价指标对比表
进口
饱和度
排队
延误（s）
改善前
改善后
改善前
改善后
改善前
改善后
东
左
0.68
0.630
16
14
106
93
直
0.67
0.668
19
17
93
85
西
左
0.77
0.731
17
14
111
97
直
0.90
0.900
27
24
113
103
南
左
0.65
0.423
15
6
107
96
直
0.71
0.669
28
27
103
89
北
左
0.68
0.443
16
7
121
109
直
0.80
0.752
33
33
101
86
均值
0.733
0.652
21.375
17.750
106.875
94.750

晚高峰各效益评价指标对比表

进口
饱和度
排队
延误（s）
改善前
改善后
改善前
改善后
改善前
改善后
东
左
0.446
0.446
9
8
99
83
直
0.645
0.645
18
18
92
83
西
左
0.716
0.716
15
15
109
90
直
0.621
0.621
15
15
96
82
南
左
0.657
0.328
15
5
107
81
直
0.831
0.831
35
25
113
86
北
左
0.729
0.365
17
6
123
92
直
0.631
0.631
23
17
90
67
均