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水尺计重学习

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第一章 水尺计重（上） 3
第一节 基本原理及其特点 3
第二节 有关船舶知识 4
一、船舶尺度 4
二、船舶水尺和水尺标志 6
三、储备浮力与载重线标记（ Load Line Marks） 7
四、船舶吨位 11
五、船舶舱位构造和布置 11
六、船体坐标 13-14
七、浮心、重心、漂心和稳心 14-16
八、吃水差和纵倾力矩 17-18
第三节 常用图表 19
一、船舶基本数据表（Ship’s Particular 或 Principal Particular of the Vessel） 19
二、总布置图和容积图 19-25
三、艏、舯、艉吃水校正及校正曲线图 （stem & stern correction table or curve） 25-28
四、静水力曲线图 28-29
五、静水力资料表（Hrdrostatic Data） 29
六、排水量 / 载重量表（Displacement Scale or Dead Weight Scale） 30
七、水、油舱计量表（Sounding Table） 30-39
第四节 其他图表 39
一、船舶理论线型图 39-42
二、排水量的求算 43-52
三、庞勤曲线图／菲尔索夫图谱 53-57
第二章 水尺计重（下） 58
第一节 测算前的准备 58
一、准备工作 58
二、登轮前的观察 58
三、船舶图表的审阅 58-60
第二节 吃水的测算（参照第6页）…………………………………………………….61
一、水尺的检视 61
二、吃水的计算 61-67
1、 纵倾修正（参照第17页）
2、 拱陷修正
第三节 排水量的计算 67
一、计算相应排水量 65
二、排水量的纵倾校正（参照第15-18页）……………………………………67-74
第四节 压载水、淡水的测量和计算 72
一、压载水的测定（参照第30-39页）…………………………………74-79
二、淡水的测定 79
第五节 燃油测量和计算 79
第六节 其他货物的重量计算 80
第七节 污水的测算 80
第八节 船舶常数的核算 81
第九节 载重货物重量的计算 81
一、载重货物重量的计算公式： 81
二、杂质、水份的扣除 82
三、注意事项 82
第十节 特殊情况的处理 82
一、由于水尺标记原因无法观测水尺 82
二、寒冷气候水面结冰 83
三、压载舱测量管结冰 83
四、对于数字有差异的同类图表的选择 84
五、两批或两种以上散装货物同装一船的水尺计重 84
六、同船进口不同品种之货物的水尺计重 84
七、两港分卸 84
八、船舶常数异常 84
九、船舶不具备校正图表，且吃水差不能调整至0.3米以内 84
十、浆状货物的处理 85
第十一节 计算示例 85-87
（中英文对照表）……………………………………………………………88-91
第十二节 水尺报告与证书 91
一、水尺计重计算单 91_Toc113419571
二、船方拒签水尺报告时的处理办法 92
三、水尺计重证书…………………………………………………………………….92
四、水尺计算单 93
五、水尺重量证书…………………………………………………………………….94

水尺计重（上）

第一节 基本原理及其特点

水尺计重工作是通过在装船前和装船后或卸货前和卸货后，分别测定前后两次的船舶吃水，并测定前后两次的船用淡水、压载水及燃油的贮存量，同时测定前后两次船边港水密度，然后按照船方提供的排水量表或载重量表以及有关的静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等船用图表计算船舶载运货物的重量。水尺计重亦称为“公估”，英文为“Checking Draft”或者“Draft Survey”，亦即是通过对吃水的测定予以计重的意思。
水尺计重的基本原理是“阿基米德定律”。阿基米德定律（Archimedes's Principle）告诉我们：“浸在液体里的物体所受的浮力的大小等于物体所排开液体的重量。”船舶的吃水和排水量是有一定的对应关系的，船舶在设计建造时，就在船舷刻上水尺标志，再将不同吃水的船舶入水部分的体积制成图表，即载重标尺，以供查算，这样，通过对装卸前后的吃水的观测和船用物料重量测定，就能够计算出货物的重量。
水尺计重是一种科学的计重方法，具有一定的准确性，在国际上已经得到广泛的应用。其计算结果可作为商品的交接结算、理赔、索赔、计算运费和通关计税之依据。本书所介绍的水尺计重方法为目前国际上通行的方法，如果船舶制表准确度在1‰，准确度可以在5‰之内。
水尺计重的优点是省时、省力、省费用、并能避免装卸损耗误差因素，迅速计算出整船货物的重量。它对扩大散装运输，降低成本，提高运输效率，加速运输周转和港口疏运，促进对外贸易等方面，均起着积极的作用。
水尺计重是一项技术性很强的工作，其计算过程较为复杂且影响计重结果的客观因素较多，如：船舶漂浮在水上，受到风浪颠簸，在测定吃水等方面，受到一定的影响；船舶变形；港水密度的变化；船舶的计量图表一般均为正浮状态下的体积，而船舶在实际漂浮时，都存在纵倾、横倾情况，由于船形复杂，必然产生一定误差；船上存有压载水、燃油、淡水及其他供应物料，其消耗补充、调节等可变重量，都直接影响计重的准确性。这就要求水尺计重鉴定人员必须具有相应的数学、物理、船舶结构原理、航运等科学知识，并具有一定的外语水平，才能完成此项工作。同时，水尺计重的结果，直接关系到有关各方面的经济利益，因此，水尺计重鉴定人员在实际工作中，不但要有认真细致的工作作风，还要有出色的与人沟通的能力，才能协调和维护有关各方的合法经济权益。
由于具有以上的特点，水尺计重一般适用于价值较低、衡器计重困难、大宗的散装固体商品的计重。目前在国际贸易上已广泛应用于散装煤、盐、矿砂、海沙、生铁、废钢、石油焦、硫磺、磷灰土等类商品之计重。近年来化肥、水泥、粮食等货物的运输也由包装运输改为散装运输，以节省包装及其他一些费用，因此，亦要求采用水尺计重。随着国际贸易的不断发展及水尺计重准确性的进一步提高，水尺计重作为一种计重方式将越来越被贸易关系人所采用，其适用范围将越来越广泛。
水尺计重基本要求

1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。
2 具备本船有效、正规的下列图表：
a.容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表；
b.排水量或载重量表；
c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表；
d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表，或可供纵倾校正的有关图表。
3 不具备有关纵倾校正图表者，吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。
4 备妥、检查下列器具
a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计；
b.容量大于500 mL 的港水取样器和玻璃量筒；
c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、干舷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。
5 查明下列实际情况
a.各项图表上的计算单位、比例倍数、公英制、海淡水、容量和重量等；

b.淡水、压载水、燃油等舱位的分布情况和储存量，以及压载水的密度；
c.燃油、淡水的每日消耗量和装卸期间的变化；
d.货舱污水沟（或井）、尾轴隧道和隔离柜等处的污水；
e.铺垫物料和其他货物重量，以及装卸货期间的变动。
第二节 有关船舶知识

本节简要介绍与水尺计重有关的船舶基础知识。
一、船舶尺度
船舶的主要尺度包括船长、船宽、船深和吃水。它根据不同的用途和测量方法分为船型尺度（设计尺度）、最大尺度和登记尺度三种。
（一）船型尺度（设计尺度）（图5－1，2）
船型尺度是计算船舶干舷、稳性、吃水差等依据的尺度。它包括：
1、夏季满载水线长度 LSWL（Length On Summer Load Water Line）
夏季满载水线长度系指通过夏季满载水线从船首柱前缘至船尾轮廓线后缘的水平长度，亦称设计满载吃水线。（船首柱：位于船体最前端，汇拢首部外板，保持船首形状的强力部件）
2、基线（Base Line）
基线系指龙骨上缘与夏季满载水线平行的直线。龙骨线是在龙骨的下缘，与基线有一定的高度之差。（如图5－2）
3、船首垂线 FP（Fore Perpendicular）
船首垂线系指通过船舶柱前缘和夏季满载水线交点和基线的垂线。
4、船尾垂线AP（Aft Perpendicular）
船尾垂线系指通过船尾柱后缘和夏季满载水线交点和基线的垂线。如没有船尾柱的船舶，则以舵杆中心线为船尾垂线。
5、垂线间长度LBP（Length Between Perpendiculars）
垂线间长度系指平行于基线沿夏季满载水线自船首柱前缘至船尾柱后缘的水平长度。通常取夏季满载水线长度的96％。它用于理论计算，故亦称作计算长度。
有关船舶尺度如图5－1所示。

图5－1 船舶尺度示意图

图5－2 基线与龙骨线
6、型宽B（Moulded Breadth）
型宽系指船舶最宽处，两舷肋骨外舷之间的水平距离（不包括船壳铁板），亦称为计算宽度。
7、型深D（Moulded Depth）
型深系指船舶处的船舶深度，即从龙骨上缘（基线）量至露天甲板横梁上缘的垂直距离。
8、型吃水d（Moulded Draft）
型吃水系指船中处由龙骨上缘（基线）量至夏季满载水线的垂直距离。型吃水亦称作设计吃水。
（二）最大尺度
最大尺度是船舶停靠泊位、通过或进入船闸、船坞、桥梁和狭窄的航道及港湾内移动回转的主要参考数据，它包括：
1、总长 LOA（Length Over All）
总长系指从船舶最前端量至船服最后端的水平距离。
2、最大宽度 Bmax（Maximum Breadth）
最大宽度系指船体最大宽度部位（通常指船中处）船壳两船外缘之间的水平距离。
3、最大吃水Dmax（Maximum Draft）
最大吃水系指船中处自龙骨下缘至夏季满载水线的垂直距离。
4、水线以上最大高度 Hmax（Maximum Height Above Water Line）
水线以上最大高度系指船舶空载水线（Light Ship Water Line）平面至船舶最高点，即通常桅杆之桅冠或雷达桅避雷针顶端的垂直距离。
（三）登记尺度
登记尺度是船舶注册国，丈量船舶决定船舶大小的尺度，是计算船舶总吨位、净吨位的主要数据。
1、登记长度Lr（Registered Length）
登记长度是指最上层连续甲板（或遮蔽甲板船的遮蔽甲板）上，从船首柱前缘量至船尾柱后缘的长度，没有船尾柱的船舶测定至舵杆中心线。
2、登记宽度Br（Registered Breadth）
登记宽度等于最大宽度。
3、登记深度Dr（Registered Depth）
登记深度是指登记长度的中心处，从龙骨上缘量至最高一层连续甲板的横梁上缘的垂直距离，有双层底船舶则由内底板上缘量起。

二、船舶水尺和水尺标志
水尺（Draft 或Draught）是表示船舶之吃水深度的标志，对称地标明在船首、船尾、船中（少数船舶船中不注明）两舷。有些船舶的水尺是先点焊后在漆绘，也有用钢字模直接焊上，亦有在底缘焊上一道钢横条。水尺以船底龙骨线下缘为零点，自下而上顺序标明至船舶最大吃水以上。水尺标志的数字底缘为所标明的吃水深度的基准线，在底缘有钢横条者，也以横线的下缘为基准线。
水尺标记有公制和英制两种。
（一）公制标志
一般均以阿拉伯数字书写，字体高度和两字体之间的垂直距离均为10厘米，字体粗细为2厘米。
（二）英制标志
一般以阿拉伯数字书写，但也有以罗马数字书写的，字体高度和两字体之间的垂直距离均为6英寸，阿拉伯数字的字体粗细为1英寸。如图5－3所示。

图 5－3 水尺标志
（1米=3.2808英尺，1英尺=12英寸，1米=39.3696英寸，1英寸=0.0254米）
如：27ˊ06ˊ=（27*12+06）*0.0254=8.382米。
水尺计重中对水尺标记的观测，公制要求精确度达到1厘米，英制要求精确度达到0.5英寸。以上所述水尺标记的各项参数必须牢记，这样才能在观测中判断出准确的吃水数字。
三、储备浮力与载重线标记（ Load Line Marks）
（一）储备浮力
船舶在水面的漂浮能力是由储备浮力来保证的。所谓储备浮力是指满载水线以上船舶主体的水密部分的体积。它对船舶稳性、抗沉性有很大的影响。船体损坏后，海水进入舱室，必然增加吃水，如果船舶具有足够的储备浮力，则仍能浮于水面上而不致沉没，因此，储备浮力是确保船舶安全航行的一个重要指标。储备浮力通常以满载排水量的百分数来表示，其大小根据船舶类型、航行区域及载运货物的种类而定。内河驳船的储备浮力约为其满载排水量的10～15％，海船约20％～50％，军舰则达到100％以上。
（二）载重线标志
载重线是勘绘在船舷两侧，表明船舶在不同季节、不同海区所允许的最大吃水线，以此规定船舶安全航行所需的最小储备浮力。船舶航行的海区和季节不同，气候与风浪状况又各异、因此有必要根据不同的航行环境和条件分别规定出船舶应使用的载重线。载重线标记的作用就在于保持一定的船舶干舷、贮备浮力及限制船舶的吃水，以保证其在各种环境和条件下，既能安全航行，又能充分利用其装载能力。为此，有关部门统一规定了船舶载重线，并规定在船舶两舷侧勘绘载重线标记。船舶的实际吃水超过了规定的载重线，则表明该船正处于超载状态，其结果造成储备浮力减少，航行的安全性得不到保障，港务机构就可不准其出港。国际上于1930年制定了《国际载重线公约》，并与1966年作了修订。
载重线包括有甲板线、载重线圈和横线、载重线。
1、甲板线（Deck Line）
甲板线是一条上缘与主甲板上沿相切，即其上边缘在主甲板上表面向外延伸与船壳板外表面之相交线上、长300mm或12in、宽25mm或lin的水平线，刻绘在船舶的两舷（如图5－4）。有些散装船的船舷与主甲板衔接处呈抛物线形状时，因刻绘困难，其甲板线在主甲板线下l M左右。

图5－4 甲板线

从甲板线上缘向下量至有关载重线的上缘之垂直距离称为法定干舷（Statutory Free Board）。干舷的大小是作为衡量贮备浮力的尺度。干舷愈大，贮备浮力亦愈大，反之，则贮备浮一力愈小。
2、载重线圈和横线（Loading Disc）
载重线圈和横线，总称载重线标圈（Loading Mark），亦称为保险标记（Insurance Mark），又因帕氏创立载重线标记，故又称帕氏标记（Palirmsoll Mark）。如图5－5 左侧图

图5－5载重线标志

载重线圈和横线刻绘在甲板线下面，线圈位于两垂线间船长的中点上，圈的外径为300毫米或12英寸，线条的宽度为25毫米或1英寸，在圈的水平中心绘一条水平横线，长450毫米或18英寸，宽为25毫米或1英寸，线的上边缘通过线圈的中心，此横线即为夏季吃水最高限制线，在线圈两侧横线上方，标有干舷勘定机构的代号字母。如我国船舶检验局代号为“ZC”或者“CS”。

表5－1是世界各主要国家船级社名称及代号。
国家
船级社名称
代表字母
美国
美国船级社（船舶局）
American Bureau of Shipping
AB(ABS)
德国
德意志劳埃德船级社
Germanischer Lloyd
GL
挪威
挪威船级社
Det Norske Veritas
NV(DNV)
意大利
意大利船级社
Register Italian Navale
RI
法国
法国船级社
Bureau Veritas
BV
英国
英国劳埃德船级社
Lloyd’s Regisfer of Shipping
LR
日本
日本海事协会
Nippon kaiji kyokai
NK

表5－1

（三）载重线（Load Line）
载重线是自载重线圈中心向船舶方向的540mm或21in处刻绘的一条垂直线段成直角的一组水平线段（长230mm或9in、宽25mm或lin）。如图5－5右测图。各线段的上缘分别代表船舶在不同区带、区域和季节期所允许的最大水尺限定线，具体为下表：

载重线
中国标志
国际标志
说明
夏季载重线
X
S
该水平线的上缘与载重线圈的横线高度一致
热带载重线
R
T

冬季载重线
D
W

北大西洋冬季载重线
BDD
WNA
船长超过100米的船舶，不刻绘此载重线
夏季淡水载重线
Q
F

热带淡水载重线
RQ
TF

表5－2

以上载重线标记由船舶检验局、船级社或其指定的机构根据有关船舶载重线规范进行勘绘，并由《国际船舶载重线证书》（International Loadline Certificate）予以证明。图5－6即一载重线证书，供读者参考。

图5－6 载重线证书
四、船舶吨位
船舶吨位通常包括登记吨位、排水量吨位、以及货载容积吨位三类。其中与水尺计重直接相关的只有排水量吨位，但其他两类吨位的概念也是必须了解的，以免在工作中混淆。
（一）登记吨位（Registered Tonnage）
登记吨位是以容积为计算依据的一种计量单位，用于船舶注册和纳税交费，分为总吨位和净吨位两种。
1、总吨位（Gross Tonnage）
根据船舶丈量规范的规定，对船舶空间丈量所得的容积以2.83立方米或100立方英尺为一吨，得出的吨位即为总吨位。
2、净吨位（Net Tonnage）
净吨位是船舶能够实际营运的空间，就是总吨位减去非直接营运（不能载运旅客和货物）的空间容积。
（二）货载容积吨位（Cargo Measure Tons）
船舶载货除以重量吨计算运费的重量吨以外，还有以容积作为计算运费依据的容积吨位。容积吨位也叫尺码吨，是以1.133立方米或40平方英尺作为一个容积吨，它与登记吨同样以容积计算，但每吨的基数相差悬殊，两者不能混淆。
（三）排水量吨位（Displacement Tons）。排水量吨位是根据船舶实际排开水的体积乘以标准海水密度1.025或者标准淡水密度1.000计算求得重量，也就是当时船舶的全部重量，它以吨为单位。
1、满载排水量△S（Full Loaded Displacement）
满载排水量系指船舶满载后，吃水达到载重线（通常指夏季载重线）时的排水量。它包括空船重量、货物重量、燃料、淡水和船用备品物料重量及船舶常数（第六章第八节）等重量。
2、轻载排水量△L（Light Displacement / Light Ship）
轻载排水量系指船舶空载时的排水量，即空船重量。它包括船体、轮机、锅炉、各种设备和船舶适航必须的供应品，但不包括水油舱内的淡水和燃料的重量。
3、总载重量Dw （Dead Weight）
总载重量系指船舶满载时，船舶所装载的最大重量。一般指吃水达到夏季载重线时，船舶所载的客、货重量及所需淡水、燃油和其他消耗品等重量之总和。实际上就是从满载排水量中减去轻载排水量后的重量。
4、净载重量 NDw（Net Dead Weight or Cargo Dead Weight）
净载重量系指船舶所能装载的最大限度的货物重量。即从总载重量中扣除燃油、淡水、粮食、供应品、船用备品、船员、行李、压载物料、铺垫物料及不明重量（包括船体附着物如海草、贝壳类物体、临时添设机件、修船时附加水泥、钢材及其他重量）等后的重量。在水尺计重中，除燃油、淡水和压载水外，其余均作为船舶常数处理。
五、船舶舱位构造和布置
（一）货舱（Cargo Hold）
用来装载货物的舱室。不同种类的船舶有不同结构的货舱。
（二）压载水舱（Ballast Tank）
为了调整船舶纵倾、横倾、吃水、重心和稳性等航行性能，供装压载水(Ballast Water)的舱室。如船舶空载时，为了使螺旋桨没入水中获得推力，船舶必须在压载舱内装足够的压载水使船体下沉，保持船舶的航速。
以下介绍的舱位在一般情况下都是用作压载水舱，但有时也有用作其他用途。上述的货舱在大吨位的船舶中也常做压载舱使用。
1、前尖舱或首尖舱（Fore Peak Tank）
自船首柱起，至第一道舱壁止、形成了一个前部尖、后部宽、顶宽底尖的舱位、叫前尖舱。前尖舱无左右之分，但有些较大的船舶、则有上下两层之分。前尖舱的上方常为锚链舱（Chain Locker），后方则为货舱（Cargo Hold）。
2、后尖舱或尾尖舱（After Peak Tank）
自船尾起至船最末的一道舱壁所形成的一个前部宽，后部尖，顶宽底尖的舱位。后尖舱同样不分左右，但也有上下两层之分。
由于前尖舱的后舱壁和后尖舱的前舱壁都是水密舱壁，亦称为防撞舱壁，故前尖舱与后尖舱的另一作用是当船舶搁浅、触礁、碰撞等事故发生，导致船首船尾穿洞时，使船不致下沉及水不致流人船之中部各舱，危及货物和船舶之安全。
3、双层底舱（Double Bottom Tank）
在船体内沿船长方向的首尾防撞船壁之间的船底往往还设两个底，分内底和外底。内底与外底之间是水密的双层底空间，这个双层底空间又被隔成若干水密的横舱壁和纵舱壁，被称为双层底舱。位于船中的双层底舱有时也被用作燃油舱使用。
4、顶边舱（Top Side Tank）
顶边舱也叫高边柜或者顶边柜，是散装船（Bulk Carrier）的特有舱位，其侧部从舱框（Hatch Coaming）线斜坡延伸至两舷，舱面就是露天甲板（Weather Deck）构成一个类似直角三角形的舱位，但不是直角，因这类船的露天甲板与船边交接处都呈弧形。顶边舱主要作用是对舱内散装货物的自由流动面起防动作用，和装压载水以提高船舶重心（特别是空船航行时）。当不作压载舱用时，亦可装载散装货物，作灌舱之用，船底均设有几个下货口。压水时封闭，装货时可打开。
散装货船的压载舱，常见的除顶边舱外，还有漏斗舱 (Hopper Tank)、翼舱（Wing Tank）等等。
（二）淡水舱（Fresh Water Tank）
船舶装淡水的舱室。有的船舶的淡水舱比较简单，只有左右各一个；有的船舶则将淡水舱根据用途的不同分为饮用水舱（Drinking Water Tank）、日用水舱（Domestic Tank）、锅炉水舱（Boiler Water Tank）等。
（三）燃油舱 (Bunker)
船舶装载燃料的舱室。船舶的油料有主要是用于动力的燃料油（Fuel Oil）和用于发电的柴油（Diesel Oil）、润滑油（Lubricating Oil）。
（四）其他舱位
1、深舱（Deep Tank）
深舱多见于普通杂货船，一般设于货舱内。深舱系设在双层底舱之上，深舱的作用主要是载运散装液体货物，当没有液体货物运载时，也常用作载运包装杂货或散装固体货物。深舱还可以用于装载压舱水，因而一般均有容积表可计量。换句话说，深舱就是一种多用舱，可以装液体货物或者固体货物，也可以装压载水。
2、隔离柜（Coferdam）
隔离柜在水舱与燃油舱之间，经常设一个狭小的夹道，称为隔离柜，它的装置仅是在水油舱之间多加一道横向水密舱壁，隔离柜的纵向长度是以船舶两根肋骨间距之长，一般情况下不装东西；它的作用是防止两种液体因互相渗漏而混合。
3、箱形龙骨（Duct Keel）
箱形龙骨又叫管子隧道，也是散装船上的特有设置，位于从前尖舱后舱壁起至机舱前舱壁止的双层底之间的正中部位，主要是双层底舱之管道布置在其间，便于进人修理，也可作灌注压载水之用。
4、机舱（Engine Room）
旧的干货船其机舱均设在船舶长度方向的中间（即中机船）。新建船舶或油轮则设在船舶后部即尾机船。机舱内安装着许多动力机器，包括主机、发电设备、抽水设备等，它是全船动力枢纽所在。
（五）与水尺计重有关的一些装置
1、地轴隧道（Shaft Tunnel）
凡中机船即机舱设在船的中央部位的船，为使地轴从机舱伸到船尾部，需在地轴上设置水密的防护罩，形成人可通行的通道。地轴隧道是设在双层底舱的顶部，高约10英尺，宽约6～7英尺，如是单机，正好是在船的纵向中线。一般我们从后半部几个货舱的底部就能看到地轴隧道的外表。然而有些船舶却看不到，因为它的上面已被加上一层甲板，把隧道的两旁建成边舱（Side Tank）或称隧道舱（Tunnel Tank）。地轴隧道作用主要是保护主机与螺旋浆间的传动轴的运转。
有些船是双主机的，即具有两条地轴，这样就有两条地轴隧道。它们分别平行于船纵向中线两旁，宽度也稍为窄些。
2、污水道（Bilge）与污水井（Bilge Well）
污水道是位于船身底部两舷，它是贮集污水之用，当污水贮集至相当程度时，用泵浦通过污水管将其排出。污水井一般是在每一货舱的后部，它能使污水在那里集积，通过污水管排除。
3、测量管（Sounding Pipe）
测量管是用于测量污水道／井、水油舱和深舱深度的装置。管深入舱内到达各舱之底部，而上端测量管口则在露天甲板、机舱或者地轴隧道。由于测量管较多，部分船舶在测量管口标有舱号，供使用时辨认。测量管一般设在舱的后部，少数亦有设在前或中部。
4、空气管（Air Pipe）
水、油舱内设有空气管，作舱内泵水、油时充入或通气之用。空气管一般设在舱的前部，少数亦有设在中或后部。
六、船体坐标
船体占有一定的空间位置，要想表示它的体积与形状，就须用三维空间直角坐标系O、X、Y、Z表示，如图5-7

图5－7 船体坐标
在习惯上以X轴与基线重合，表示船体的纵向方向，Y轴垂直于X轴并与水线面平行，表示船体的横方向，Z轴与上述的两坐标轴所构成的平面相垂直，表示船体垂直方向即船舶的吃水方向，也就是船体的高度方向。至于0点，国际上有的国家将其设在船中，有的国家则将其设在艉垂线上。
七、浮心、重心、漂心和稳心
在水尺计重工作中，查阅一些船舶图表有涉及船舶的重心、浮心、稳心和漂心。为在查阅计算图表时不致混淆，现简介如下：
（－）重心（Center of Gravity）
重心是物体各部分所受重力的合力的作用点，船舶重心（以符号G表示）位置由三个坐标值来表示，即纵向 Xg、横向 Yg和垂向 Zg。因船舶的分项重量均属左右对称布置，Yg＝0，故船舶重心G位置只有离船中剖面的纵向距离Xg和离基线的垂向高度 Zg。船舶重心G的纵向位置影响船舶的纵倾。船舶重心的垂向高度，则影响船舶之初稳性高度和在大倾角时的复原力矩。船舶重心G在积载鉴定工作中是一个重要数据。
（二）浮心（Center of Buoyancy）
浮心是浮力的作用点，即物体浸入液体部分的体积形心、船舶的浮心（以符号B表示），即人水体积的重心，其位置亦由三个坐标值来表示，即纵向Xb、横向Yb和垂向Zb。因船舶正浮时，船体对称于中央纵剖面，Yb=0。故船舶浮心B位置只有离船中剖面的纵向距离 Xb和离基线的垂向高度 Zb。船舶浮心B的纵向位置与体积排水量在船长方向上的分布情况有关，在一般情况下，船舶从空截至半载，浮心B在船中前，随吃水增加浮心B向后移，逐渐移到部中后。船舶浮心B的垂向高度与体积排水量在高度方向上的分布情况有关，当船舶吃水变化时，它的体积排水量改变，浮心B高度的位置亦随之改变，但浮心B与船舶重心G必然在同一垂直线上，且方向相反。船舶浮心B在积载鉴定工作中亦是一个重要数据，在水尺计重工作中用当于无纵倾力矩曲线或数值表时，浮心B的垂向高度就可借用计算纵倾力矩值。（计算方法在第六章中有详述）
（三）稳心（Metacenter）
船舶在正浮时和微倾后两位置的浮力作用线交点称为“稳心”（以符号M表示），稳心M有横稳心和纵稳心之分，横稳心为距基线高度，以符号Zm表示，纵稳心为距基线高度，以符号ZmL表示。稳心M在船舶重心G以上距离GM称为“稳性高度”（也称为“初稳性高度”）。此稳心和稳性高度是指船舶横向倾斜的稳心和稳性。船舶横稳性与海上运输有密切关系，是积载鉴定工作中一个极其重要的数据。纵稳心距基线高度, 当水尺计重工作中无纵倾力矩曲线或数值表时，须与浮心距基线高度一起借用计算纵倾力矩值。（计算方法在第六章中）

船舶的平衡状态取决于微倾前后两条浮力作用线的交点M(Metacenter)(横稳心)的位置与船舶重心点c的位置之间的相互关系。
　　 1．稳定平衡
　　 如图3-1a)所示，横稳心M的位置位于船舶重心点C的上方。船舶受倾侧力矩作用离开平衡位置后，浮力作用线在外侧，重力作用线在内侧，重力和浮力构成的力偶矩Wa为正值，即复原力矩，该复原力矩使船舶恢复到原平衡位置。此时，船舶所处的平衡状态称为稳定平衡状态(Stable)。
　　 2，不稳定平衡状态
　　 如图3-1c)所示，横稳心M的位置位于船舶重心点G的下方。船舶受倾侧力矩作用离开平衡位置后，浮力作用线在内侧，重力作用线在外侧，重力和浮力构成的力偶矩WR为负值，即倾覆力矩，该倾覆力矩使船舶继续倾斜。此时，船舶所处的平衡状态称为不稳定平衡状态(un—stable)。

3．随遇平衡状态
如图3-1b)所示，横稳心M的位置与船舶重心点G的位置重合。船舶受倾侧力矩作用离
开平衡位置后，重力作用线与浮力作用线在同一条垂直线上，重力和浮力不构成力偶矩，复原
力矩MR为零。此时，船舶所处的平衡状态为随遇平衡状态。
由此可见，处于不稳定平衡状态的船舶，在倾覆力矩作用下使船舶继续倾斜，最终导致船
舳发生倾覆；处于随遇平衡状态的船舶受外力矩作用发生倾斜，当外力矩消失后，船舶因复原
力矩为零，不可能回至原平衡位置，且当较长时间受到外力矩作用时，船舶的横倾角将在一定
范围内不断增大，最终仍有可能导致船舶倾覆；只有处于稳定平衡状态的船舶，才具有一定的
抵抗外力矩能力，且当外力矩消失后，在正的复原力矩作用下，使其自动回到原来的平衡位置。
因此，要保证船舶的安全，使船舶具有一定的抵御风浪的能力，必须使船舶处于稳定平衡状态，
即保证船舶具有一定的稳性。
第二节 初 稳 性
船舶作小角度(一般为100以内)倾斜时所具有的稳性称为初稳性。
一、初稳性高度及计算
如图3-2所示，初稳性的特点是：

(1)等体积倾斜。倾斜前后排水量不变，即v1v2。=
(2)倾斜轴通过初始水线面面积中心，即漂心f。
(3)某一排水量时船舶的横稳心M(Mehcmtm)点的位置可视作固定不变，浮心B沿着以M为圆心，以稳心半径月。BoM为半径的圆弧轨迹移动。由图3-2得初稳性方程式：

（四）漂心（Center of Floatatlon）
漂心是漂浮中心，也称浮面心，漂心是船舶水线面（船舶吃水线围成的面）面积的几何中心，以符号F表示，漂心处在O-XY平面上，漂心坐标为Xf、Yf，在船舶横倾角较小的条件下，因船舶水线面形状的对称性，故Yf=0，所以只要求算Xf（即漂心距船中距离Longitudinal Center of Floatation From Midship）。由于船舶吃水不同，船舶的水线面面积发生变化，因此漂心的位置也随之变动．在一般情况下，船舶从空载到半载，漂心在船中前，随着吃水增加，漂心向后移动，渐渐移至船中后。
目前世界上通常使用的漂心距船中距离的符号有：Xf、LCF，F等。一些欧洲国家由于坐标系定义不同，将Z轴与尾柱重合，故漂心的坐标意义也就不同，改变为漂心距尾柱距离，以AF表示。在使用时采用以下换算公式可得漂心距船中距离：
Xf = AF － LBP/2 ……………………………………………………… （公式5－1）
式中：Xf － 漂心距船中距离
LBP － 两垂线间距离
AF － 漂心距尾柱距离
Xf是计算船舶排水量纵倾修正时使用的重要数据，我们将在第六章中详细介绍。

八、吃水差和纵倾力矩
（－）船舶吃水差（Trim）
1． 吃水差产生的原因
吃水差是船舶纵倾的一种表现。船舶之所以发生
纵倾，是因为正浮时船舶受到一纵倾力矩(Moment to Change Trim)作用。而纵倾力矩是由于船舶重力纵向分布作用点与正浮时的浮力作用点不在同一条垂线上而产生的。如图4-1所示，当船舶的重心G1与正浮状态下浮力作用点Bo不在同一条与基线相垂直的垂线上时，船舶的平衡条件就会遭到破坏。此时，重力和浮力构成一个力偶矩(纵倾力矩)，使船舶绕漂心的纵倾轴转动，从而产生纵倾角。同时，纵倾角的出现将使水下船体形状发生变化，浮心由月。移至BH当gl与cl在一条与新水线相垂直的垂线上时，则船舶达到新的平衡，于是产生了吃水差。

船舶吃水差就是船首吃水Fm与船尾吃水Am的差值，吃水差用符号t表示，即 t＝Am－Fm。当船首、船尾吃水相等，即吃水差等于零时，称为平吃水（Even Keel）。尾吃水大于首吃水时称为尾吃水差，也叫尾倾（Trim by stern）；首吃水大于尾吃水时称为首吃水差，也叫首倾（Trim by Head或Trim by Stem），俗称拱头。
船舶吃水差的大小直接关系到船舶的快速性、适航性和操纵性，它也与积载和压载有密切关系。船舶航行时通常要求有适当尾倾，一般不允许有首倾，这是因为适当的尾倾可以提高航速，减少首部甲板上浪以及改善舵效和船舶的操纵性能。
既然首倾不行，尾倾太大也不好，根据经验认为，万吨级货船的吃水差货船的吃水差值，一般情况下满载时应是0.3~0.5米（约1.0~1.5英尺）；半载时应是t = 0.6~0.8米（约.2.0~2.5英尺）；空载时应是t = 0.9 ~ 1.9米（约3.0~6.0英尺）较为适宜。少数高速船舶出港前的静止状态允许略有首倾，因一旦转入正常航行时，消耗船中前的储存的水油，就会使船舶具有一定的尾倾。大吨位满载船舶通过浅水区时要求平吃水，以防止搁浅，或者在水深受限制的情况下有利于多装货。
（二）纵倾力矩（Moment to Change Trim）
船舶之所以会产生吃水差，这是由于船舶纵向的重力作用点与正浮时浮力作用点不在同一条垂线上的结果。此两力的在这种情况下就会产生一个力偶距，这个力距即称为纵倾力矩。它促使船舶通过漂心F的纵倾轴转动，随着船舶发生纵倾，船舶排水体积的形状也发生变化，浮力作用点沿着船舶入水体积增加部分的方向移动，直至与重力作用点在同一条垂线上，使船舶达到新的平衡，于是就产生了吃水差。
为了掌握装卸货物时的吃水变动，控制纵倾状况，在造船时，已将不同水线的每厘米或每英寸纵倾力矩（Moment to Change Trim One Centimeter or One inch, 简写为M.T.C.或 M.T.I）计算好而绘于静水力曲线图或排水量表中，以供查算。纵倾力矩在水尺计重中则是用于排水量的纵倾校正。至于其应用方法我们将在后面章节中详述。