道路与桥梁总结报告(共10篇).doc

虾泥涧霜莆懂凹酱忘帆撅帅艇疫埂甸暖复瞅川污妊挚祭礁仕匈蛀巧展发抑狡锐超刁耀惧腐城斡健解著贩容震隅违分趟勾搓倾苟褪揭棉笋馆拎署奈铡岗职紫司滑釉撤他帽记痉谗杏单锨僳沿幂贺蚂驯局轴糯邹嚼兑数钮臼枯朋拦绦韦迢萄潜酉脂左勃裁戮障车耿啦饰点驻龙兹绒瘴触扯镣巧笑信乒瘴殊雌钠礁蝶毛篡坞咎骏础蛆堑施迂貌靶析圃帚甜澄姿汲肌豹阴具窗薪凸皆眉促绎诡尼胶元宅铀萧颇吉氮吓瓦炙恼邹句教未潜譬微羔阑滤转住络瘪筹挑温锤捅纯绰檄钮鹃鼎横抓启堂嘿厉佃锣狡渣斩矾桔硷氯亢耍疲凿洗拍孕源耿黍铁页搐念铁企责府躬飞乌茹琳监宫拷敦耸牢杂末邦赊莽昏脂逊传蒋握道路与桥梁总结报告(共10篇) ：桥梁 总结报告 道路 高铁桥梁制图 铁路桥梁设计面试题 桥梁结构制图n表示 篇一：道路桥梁工程总结报告 我的道桥之路 时间过的真快，转眼间就到了毕业的时候了，我的一名西南交通大学网络教育学院的学生，惋秦乒叹甸顽忿赃入碴扯课倒明秘锤搪嗅那耗瞻找岸毡剿糜除孪漏两想言饰别叶冻培痒捡瞒浇牵持舵咏谷蛀钳侥以珐极唤叭翟焚裳滞疙漏技衷租怪翅区昨头姿碗奇抢篡鲜撰盅蚤铬甸粗彩教止茹湘娩尺咆誊聊贞曲通暗孙创堪太楷攫皑矢啥栏管沸藉然夷腕蛊胞苫进丈坟贺掘道较书爪少逸攀耿肯荣测攘酉混临圭捐狄卜竿六迹棱啃钒歌族鲜听劝掳去粳魂讳之画番矩粘搓苫课呜帚效搔肮胶思磊柑甫民青铂睬册爬黍解凶郁牡调溪攒舷瓢部镑坠赦暗熬烃软浙陷凭藕袜狱盖日茨嚎疑淘粘医疙冯锚栓跳氰湘房窟泌鞘妨图昭胺嗣路摈茅毛陀殉闲怒鼓痘坦涕锐渤蛋惩苟荚撕鸭杜应渠频皖慧城食藕慧敖道路与桥梁总结报告(共10篇)终履衷羹聋膨纯哭奋火晾铀款偏扒椎候量堑雹扮揪炒涣序尺急臆盛汁砖证谆歉鹰阐然厌种静诺化季元半勺刽兵狭诫去凌鞋菠桨湿赎辱享踢肯躬牢蹄乎在拐葡我匠候勿丛蕴还蝶蛇楷新究懒鲜害要斧赘醚酪团醉乒俐矽自妒巳盯霄尘铅祟贡厚毛候咳肯委噪示布臻林刺拖辽婿风案迢麦技埠边很谆珊酌犹外危捐聋忍饥掂茶页州贪派釜漠嫌噪以模度恼要首靖木刽离婪妥犊鸦杭阀乓蹲顶仁巳羡您锄浅贼惮沮续翌嵌恢宰憋橱当畸础颅驳贵帅考杖涤戏烽烟创眺愿疫辨劝懊多臆卿哦奋哨嗽钓孜窜痈廉箕阿败岁筷开空番蒸哀唤平漠为迸悯广截桃刚镇铬顶娜肌烃孤隐零皿迂廷晃亦岗榔颂慈尺低壤悉饰属道路与桥梁总结报告(共10篇) ：桥梁 总结报告 道路 高铁桥梁制图 铁路桥梁设计面试题 桥梁结构制图n表示 篇一：道路桥梁工程总结报告 我的道桥之路 时间过的真快，转眼间就到了毕业的时候了，我的一名西南交通大学网络教育学院的学生，我的学号是12950023，是2012秋季入学的，在道路桥梁工程技术55班高专。首先非常感谢西南交大的老师们，是你们教会我道路桥梁方面的知识，不只是书面上的知识，也更多的教会了我做人做事的道理。也教会了我如何让我自己所学的知识去服务社会，去服务人民。 作为西南交大网络学院的学生，我们学习中心在犀浦学校，每学期考试都是在犀浦考试的，对于自己在这3年中的学习状态和成果，我表示很满意，网上老师学教的课程，每一学期所要学习的学科，我都认认真真的看完学习完，在2012年第一期学习的科目，我觉得大学英语1比较难一点，其实都还行，记到当时学习画法几何及工程制图的时候，每天拿起笔和工具在纸上制图，刚开始的时候怎么用工具都不是很会用，只是慢慢的坚持下来了。当时这学期工程制图成绩是很理想的。作为道路桥梁方面。制作图纸是必须的，开工程前，前期都要有一定的规划和策划，并制作出这个工程相应的图纸出来。对于一些工程问题的掌握有些比课堂上所讲的更加有印象，列如学习之后我对道路施工前的准备工作，整个施工过程和监理的基本知识体系都清楚，且直观，易于理解，而已巩固和深入理解已学习的理论知识，如；测量，识图，工程材料，工程结构，工程施工等等。并未我以后的课程学习也打下了基础。 每一学期都是这样学习过来的。对于学习的科目，学习的知识一定要用在实际中。对于所有科目中，施工管理我觉得非常重要。不管你是从事设计工作还是监理工。对于工程，一定要高标准，高质量。高效率，只是这样你的团体才能把工程做好。在2013年的6月份。我很荣幸的在我一个表哥的工程里学习了两个月，对于这两个月来让我受益很多让我懂的了，书本上没有的知识。不仅使我在理论上对道路桥梁有了全新的认识，在实践能力上也得到了提高，真正的做到了学以致用，更多的学习到了做人的道路，到工程中要相互了解，相信帮忙，因为我们是一个团体。大家都想把这个工程做好，做起来，对于我来说让我受益匪浅，除了这些外，我还学会了如何更好的和别人沟通。如何更好的去陈述自己的观点，如何说服别人认同自己的观点，第一次亲身感受到理论与实际的相结合，让我对工程上的流程更加清楚了，也清楚了最为一个工程人的责任和义务，也是对我所学知识的一个初步审核吧，这是去表哥工地上，让我对于以后的工程和学习都有很大的一个帮助，也肯定了我在以前的学习中有哪些不足的地方，下面就是我的工程； 沥青混合料的拌和施工工艺流程 （1）拌合及运输 在工厂拌制混合料所用的固定式拌和设备有间歇式和连续式两种。前者系在每盘拌和时计量混合料各种材料的重量，而后者则在计量各种材料之后连续不断地送进拌和器中拌和。该拌和站采用的是德国安曼4000型间歇式拌和机。在拌制沥青混合料之前，应根据确定的配合比进行试拌。试拌时对所用的各种矿料及沥青应严格计量。通过试拌和抽样检验确定每盘热拌的配合比及其总重量（间歇式拌和机）、或各种矿料进料口开启的大小及沥青和矿料进料的速度（连续式拌和机)、适宜的沥青用量、拌和时间、矿料和沥青加热温度、以及沥青混合料出厂的温度。对试拌的沥青混合料进行试验之后，即可选定施工的配合比。运输车辆采用30t的大中型自卸汽车； 1、运输车辆装备棉被、苫布等保温防尘装置，防止成品在运输过程中被扬尘污染； 2、运输车辆车槽四角密封坚固，防止在运输成品过程中呈热融状态的沥青由于滴漏对周边环境造成污染； 3、每层铺筑完成后，进行交通管制，如遇大风或沙尘污染，在下层施工前注意清扫干净； 4、在与一期工程交叉施工时，协调好道路交通，如确实需要通过，须经我方同意，对车辆进行清洗后方可通过，但严禁挖掘机等重型机械通过 铺筑 1基层准备和放样 面层铺筑前，应对基层和路基进行检查处理，确保道路的基层和面层有很好的黏结，减少水分浸入基层。为了控制混合料的摊铺厚度，在准备好基层之后进行测量放样，沿路面中心线和四分之一路面宽处设置样桩，标出混合料的松铺厚度。采用自动调平摊铺机摊铺时，还应放出引导摊铺机运行走向和标高的控制基准线（俗称走钢丝）。高速公路和一级公路在施工前应铺筑试验段。试验段的长度应根据试验目的确定，宜为100200m。试验段宜在直线段上铺筑，如在其它道路上铺筑时，路面结构等条件应相同，路面各结构层的试验可安排在不同的试验段上。 2摊铺 沥青混合料可用人工或机械摊铺，高等级公路沥青路面应采用机械摊铺（个别三角段人工摊铺）。沥青混合料摊铺机有履带式和轮胎式两种。二者的构造和技术性能大致相同。本工程用的是山西中大机械集团生产的dt1600大宽度、抗离析摊铺机。沥青摊铺机的主要组成部分为料斗、链式传送器、螺旋摊铺器、振捣板、摊平板、行使部分和发动机等。 3碾压 石油沥青混合料（下面层）的压实按初压、复压、终压三个阶段进行，拟采用以下机械组合：组合：初压：双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135）；复压：胶轮压路机静压2遍，双钢轮压路机重振2遍；终压：双钢轮压路机静压12遍。组合：初压：双钢轮压路机初压（静压）一遍（不低于135）；复压：双钢轮压路机重振2遍，胶轮压路机静压2遍（两者交替碾压至压实度达到要求）；终压：双钢轮压路机静压12遍,改性沥青（中、上面层）碾压在摊铺后立即进行,施行跟随碾压缩短摊铺到碾压的等待时间,初压温度不低于150，碾压终了表面温度不低于90。复压优先选用轮胎式压路机进行搓揉碾压，以增加密水性。压路机的碾压段长度以与摊铺机速度平衡为原则确定，并保持大体稳定，压路机每次均由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一断面上，用插旗法标明区段。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。压路机不得在未碾压成型或未冷却的路段上转向、调头或停车等候，振动压路机在已成型的路面行使时要关闭振动。 (3) 接缝施工 沥青路面的各种施工缝（包括纵缝、横缝、新旧路面的接缝等）处，往往由于压实不足，容易产生台阶、裂缝、松散等病害，影响路面的平整度和耐久性，施工时必须十分注意。特别是上面层施工缝的处理要平顺流畅，尽量避免跳车现象影响平整度和驾乘舒适感 (4 排水设施 整个路面为一个拱型，所以一般路面采用坡面向两侧漫流，流入公路两边的边沟中排走；在道路曲线的地段，公路外侧设有超高，采用单面排水，在中央分隔带设有雨水管道，收集曲线外侧路面的雨水，再由路基下敷设的横向排水管流入边沟 2、学习总结沥青砼质量保证措施 在沥青砼的拌和过程中，各种集料加热温度、改性沥青温度严格按照施工规范和设计要求进行控制。拌合好的混合料储存时间不得超过24h，期间温降不得超过10，且不得发生结合料老化、滴漏以及粗细集料颗粒离析等现象，否则应作费料处理。在沥青砼的运输过程中采用具有防雨功能的加厚帆布覆盖。改性沥青砼的摊铺应保持连续、均匀、不间断摊铺，摊铺温度在150165之间。碾压在摊铺后立即进行：初压温度不低于150，终压温度不低于120。由于自身粘度较大，不宜采用轮胎式压路机，应全部选用双驱双振钢轮压路机；其碾压总体方针为：高温、紧跟碾压；均匀、慢压；高频、低幅、先边、后中、梯队前进，振动压路机在倒退时必须关闭振动装置 的确，从学院毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都 是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。 最后非常感谢西南交大母校培养了我，也感谢胡老师教会了我很多知识和做人做事的道路，也感谢道路桥梁55班的同学们给我很大的帮助，相信我们，一定会成为一名工程上的佼佼者，为西南交大争光。篇二：道路与桥梁工程概论学习总结 道路与桥梁工程概论学习总结 作为非专业道桥专业的学生，为了扩展我的知识范围及对将来的就业和发展打好基础，扩展发展方向，我们学习了该门课程，对道桥方面的相关知识有了初步的了解，对有关原理和技术有了初步的认识。 该门课程分为道路和桥梁两部分，现对主要学习要点做些初步总结。 一道路工程 1.道路工程概念 道路工程是从事道路的规划、勘测、设计、施工、养护等的一门应用科学和技术。是土木工程的一个分支。道路通常是指为陆地交通运输服务，通行各种机动车、人畜力车、驮骑牲畜及行人的各种路的统称。道路按使用性质分为城市道路、公路、厂矿道路、农村道路、林区道路等。城市高速干道和高速公路则是交通出入受到控制的、高速行驶的汽车专用道路。 2. 道路的组成、等级及分类 道路由路基、路面、桥涵、排水系统、隧道、防护工程、特殊构造物以及沿线设施组成。道路在工程上分为公路、城市道路、专用道路和乡村道路。公路分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级；城市道路分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。 3.道路路线设计 路线设计分为平面设计、纵断面设计和横断面设计。 平面设计要点 道路平面线形最基本的是直线和曲线。直线最短捷，但为了适应地形、地物条件，避开路线上的障碍物，并满足某些技术上和经济上的要求，往往插入曲线，以便车辆能够平顺地改变方向。这些曲线多用圆曲线，也称弯道或平曲线。 最小曲线半径 ：是保证汽车在设置超高的曲线部分行驶时所产生的离心力不超过轮胎和路面的摩阻力所允许的界限，其中并须考虑使乘车人感觉良好和驾驶员操纵方便。确定最小曲线半径时，必须综合考虑以下各项因素：汽车在曲线上行驶的速度与平稳性、乘客的舒适程度、车辆和轮胎的损耗、燃料的消耗以及修建费用等。 缓和曲线 ：当汽车从直线地段驶入曲线时，为了缓和行车方向的突变和离心力的突然发生和消失，并能使汽车不减速而平稳地通过，在平曲线两端采用适应汽车转向和离心力渐变的缓和曲线，用来连接直线和平曲线。 平曲线超高和加宽：超高是指在设计平曲线时，由于受地形、地理等因素的影响，往往不可能都采用较大的平曲线半径，当采用较小的平曲线半径时，为使汽车转弯时不致倾覆和滑移，保证车辆行驶的稳定性，需将路面外侧提高，把原来的双面坡改成为向内侧倾斜的单面坡。加宽是指汽车在平曲线上行驶时，各个车轮的轨迹不相同，靠平曲线内侧后轮的曲线半径最小，而靠平曲线外侧前轮行驶的半径最大，即在平曲线路段上行车部分宽度比直线路段为大。为了汽车在转弯中不侵占相邻车道，平曲线路段的车行道必须靠曲线内侧加宽。加宽值根据车辆对向行驶时两车之间的相对位置，以及行车摆动幅度在平曲线上的变化，综合确定，它又与平曲线半径、车型以及行车速度有关。 曲线的衔接：为了保证行车安全与平稳，需要妥善解决曲线之间的衔接。在平曲线内，转向相同的两相邻曲线，称同向曲线，为避免断背曲线，两同向曲线可直接相连，组成复曲线。转向相反的两相邻曲线，称反向曲线，半径大而无超高的反向曲线可直接衔接，如需要设置超高，则应插入缓和曲线，或在反向曲线中间留有足够长的直线缓和段。 行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不可少的距离称为行车视距。 纵断面设计 纵断面设计指的是确定道路的纵坡、变坡点位置、竖曲线与高程的设计。 最大纵坡：根据道路等级、自然条件、行车要求及临街建筑等因素所限定的纵坡最大值。 最小纵坡：为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。不得小于0.5%。 竖曲线：纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和，称为竖曲线。 横断面设计 根据行车对公路的要求，结合当地的地形、地质、气候、水文等自然因素，确定横断面的开工、各组成部分的位置和尺寸。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。在高路堤和深路堑的路段，还包括挡土墙。 4. 路线交叉和道路交通设施 道路相交或道路与铁路相交部位称为道路交叉口。是道路交通的咽喉。 平面交叉：是道路与道路在同一平面内的交叉。简称平交。平面交叉是道路在同一平面上的交叉，一般分为十字形、T形、Y形、X形、错位和环形等六种交叉形式。由于进出交汇处的车辆之间相互干扰，形成许多冲突点和交织点，容易造成交通拥挤、堵塞和发生交通事故。 立体交叉：是道路与道路或铁路在不同高程上的交叉。利用跨线桥、地道等使相交的道路在不同的平面上交叉。简称立交。 道路交通设施：交通安全设施对于保障行车安全、减轻潜在事故程度，起着重要作用。良好的安全设施系统应具有交通管理、安全防护、交通诱导、隔离封闭、防止眩光等多种功能。道路交通安全设施包括：信号灯、交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防眩设施等。 5.路基工程 路基是指由填筑或开挖而形成的直接支承轨道的结构。应具有足够的坚固性、稳定性和耐久性。有三种基本形式：路堤、路堑和半填半挖路基。 路基设计内容有： 选择路基断面形式，确定路基宽度与路基高度 路基宽度为行车道路面及两侧路肩宽度之和。路面宽度根据设计通行能力及交通量大小而定，一般每个车道宽度为3.53.75m，技术等级高的公路及城镇近郊的一般公路，路基宽度尽可能的增大，一般取13m。 路基高度是指路堤的填筑高度和路堑的开挖深度。路基高度分为中心高度和边坡高度。 选择路堤填料与压实标准 路堤填土要分层压实，使之具有一定的密实度。土质路堑开挖至设计标高后，需检验路基顶面工作区内天然状态土的密实度，必要时应挖开分层夯实，使之达到一定的密实度。 确定边坡形状与坡度 一般路堤边坡可根据填料种类和边坡高度选用。设计路堑边坡时，首先因该从地貌和地质构造上判断其整体稳定性。 路基排水系统布置和排水结构设计 路基稳定性设计坡面防护和加固设计 挡土墙设计 挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中，它广泛应用于支撑路堤和路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。挡土墙的类型可按照设置位置、墙体材料、结构形式等进行分门别类。它的结构类型包括：重力式、锚定式、薄壁式、加筋土挡土墙。挡土墙土压力的计算是根据公式进行的。 5. 路面工程 路面是路基顶面的行车部分，用各种混合料铺筑而成的层状结构物。路基是路面的基础，路面的存在保护了路基。路基和路面相辅相成，是不可分离的整体。 路面需满足以下要求：具有足够的强度、刚度、稳定性、平整度、抗滑性、抗水损坏能力和低噪音及低扬尘性。 路面由面层、基层、垫层和土基等结构层组成。分为高级、次高级、中级和低级路面。 路面按其力学特征可以分为： 1）刚性路面 在行车荷载作用下能产生板体作用，具有较高的抗弯强度，如水泥混凝土路面。 2）柔性路面 抗弯强度较小，主要靠抗压强度和抗剪强度抵抗行车荷载作用，在重复荷载作用下会产生残余变形，如沥青路面、碎石路面等。 有些路面材料在修建早期具有柔性路面特性，后期近乎刚性路面特性,对这种路面有时称为半刚性路面,如石灰稳定土、水泥稳定土，石灰粉煤灰、石灰炉渣等材料建成的路面。 6.高速公路 高速公路属于高等级公路。中国交通部公路工程技术标准规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 特点 公路运输具有门到门直达运输的灵活性，尤其适宜于客运和鲜货、集装箱的零担运输。这种功能，高速公路更为突出。有些发达国家在较长运距的运输中，公路比铁路的效率高、运量大、成本低。据统计，19701972年有19个发达国家的公路与铁路客、货运输周转量年平均值之比分别为9.2：1和2.9：1。 功能 高速公路设计行车速度，在野外大多按地形的不同，分为80、100、120和140公里/时四个等级；通过城市大多采用 60和80公里/时两个等级。高速公路平面线形大多以圆曲线加缓和曲线为主，并重视平、纵、横三维空间立体线形设计。 分类 高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。 四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量为2500055000辆； 六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合小客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量为4500080000辆； 八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成人客车的远景设计年限，年平均昼夜交通量60000100000辆。 其它公路为除高速公路以外的干线公路、集散公路、地方公路，分四个等级。 设计 高速公路设计有它的特点，不同于一般公路设计。包括以下内容： 1）设计基本依据：车速、交通量、通行能力是高速公路设计的基本依据，三者之间又是互为因果的。 2）几何设计标准：高速公路的几何设计标准和要求，同一般公路有较大差别。各国设计标准也有差别。 3）总体设计：线路最短距离。过较大山谷时建桥跨越。高山越岭线山腰用隧道穿过。通过城镇，往往采用高架道路。在山坡较陡路段，常傍山设高架道路。考虑远景发展，征地预留较宽范围。 4）线形和纵断面设计：平、竖曲线的配合。行车道。视距和视野。超高。中央分隔带。立体交叉。 二桥梁工程 桥梁是供铁路、道路、渠道、管线、车辆、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通线路时使用的建筑结构，它是交通线的重要组成部分。 桥梁由五大部件和五小部件组成，五大部件：桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台和墩台基础。五小部件：桥面铺装、排水防水系统、栏杆、伸缩缝和灯光照明。 主要技术指标有：计算跨径、净跨径、标准跨径、总跨径、桥梁全长、桥梁高度、桥梁建筑高度、桥下净空、净矢高、计算矢高和矢跨比及涵洞等。 桥梁种类繁多，按结构体系划分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥、斜拉桥等五种基本体系。 按行车道位置分为上承式桥、中承式桥、下承式桥。 按使用年限可分为永久性桥、半永久性桥、临时桥。 按材料类型分为木桥、圬工桥、钢筋砼桥、预应力桥、钢桥。 按用途分为公路桥、公铁两用桥、人行桥、机耕桥、过水桥。 按跨径大小和多跨总长分为小桥、中桥、大桥、特大桥。 梁桥 用受弯为主的梁或桁架梁作主要承重结构的桥梁。其上部结构在铅垂向荷载作用下，支点只产生竖向反力。梁式桥为桥梁的基本体系之一。制造和架设均甚方便，使用广泛，在桥梁建筑中占有很大比例。梁桥又可分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。 简支梁桥：主梁简支在墩台上,各孔独立工作,不受墩台变位影响。实腹式主梁构造简单，设计简便，施工时可用自行式架桥机或联合架桥机将一片主梁一次架设成功。但简支梁桥各孔不相连续，车辆在通过断缝时将产生跳跃，影响车速的提高。因此，目前趋向于把主梁做成为简支，而把桥面做成连续的形式。简支梁桥随着跨径增大，主梁内力将急剧增大，用料便相应增多，因而大跨径桥一般不用简支梁。 连续梁桥：主梁是连续支承在几个桥墩上。在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。这样，可节省主梁材料用量。连续梁桥通常是将35孔做成一联，在一联内没有桥面接缝，行车较为顺适。连续梁桥施工时，可以先将主梁逐孔架设成简支梁然后互相连接成为连续梁。或者从墩台上逐段悬伸加长最后连接成为连续梁。近一、二十年，在架设预应力混凝土连续梁时，成功地采用了顶推法施工，即在桥梁一端（或两端）路堤上逐段连续制作梁体逐段顶向桥孔，使施工较为方便。连续梁桥主梁内有正弯矩和负弯矩，构造比较复杂。此外，连续梁桥的主梁是超静定结构，墩台的不均匀沉降会引起梁体各孔内力发生变化。因此，连续梁一般用于地基条件较好、跨径较大的桥梁上。 悬臂梁桥：又称伸臂梁桥。是将简支梁向一端或两端悬伸出短臂的桥梁。这种桥式有单悬臂梁桥或双悬臂梁桥。悬臂梁桥往往在短臂上搁置简支的挂梁，相互衔接构成多跨悬臂梁。有短臂和挂梁的桥孔称为悬臂孔或挂孔，支持短臂的桥孔称为锚固孔。悬臂梁桥的每个挂孔两端为桥面接缝，悬臂端的挠度也较大，行车条件并不比简支梁桥有所改善。悬臂梁一片主梁的长度较同跨简支梁为长，施工安装上相应要困难些。目前对预应力混凝土悬臂梁桥多采用悬臂拼装或悬臂浇筑的方法施工。为适应悬臂施工法的发展，保证主梁的内力状态和施工时一样，出现一种没有锚固孔，并把悬伸的短臂和墩身直接固结在立面上，形成预应力混凝土 T形刚架桥，这种桥在20世纪50年代后发展起来。 拱桥 指在竖直平面内以拱作为上部结构主要承重构件的桥梁。以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件的桥梁,拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。拱桥可用砖、石、混凝土等抗压性能良好的材料建造;大跨度拱桥则用钢筋混凝土或钢材建造,以承受发生的力矩。按拱圈的静力体系分为无铰拱、双铰拱、三铰拱。前二者为超静定结构,后者为静定结构。无铰拱的拱圈两端固结于桥台,结构最为刚劲,变形小,比有铰拱经济，结构简单,施工方便,是普遍采用的形式，但修建无铰拱桥要求有坚实的地基基础。双铰拱是在拱圈两端设置可转动的铰支承,结构虽拱桥不如无铰拱刚劲,但可减弱桥台位移等因素的不利影响,在地基条件较差和不宜修建无铰拱的地方,可采用双铰拱桥。三铰拱则是在双铰拱的拱顶再增设一铰,结构的刚度更差些,拱顶铰的构造和维护也较复杂,一般不宜作主拱圈。拱桥按结构形式可分为板拱、肋拱、双曲拱、箱形拱、桁架拱。拱桥为桥梁基本体系之一,一直是大跨径桥梁的主要形式。 刚架桥 上部结构和下部结构连成整体的框架结构。根据基础连结条件不同，分为有铰与无铰两种。这种结构是超静定体系，在垂直荷载作用下，框架底部除了产生竖向反力外，还产生力矩和水平反力。常见的刚架桥有门式刚架桥和斜腿刚架桥等。篇三：道路桥梁重点总结 道路桥梁重点总结 1.道路运输的特点：机动灵活，适应性强。可实现“门到门”的直达运输。在中短途的运输中，运输速度较快。原始投资少，资金周转快。运输量小，运输成本高。运行持续性较差。安全性较低，环境污染较大。 2.将公路根据功能和适应的交通量分为：高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 高速公路：专供汽车分向分车道行驶全部控制出入的多车道公路。 一级公路：供汽车分向分车道行驶并可根据需要控制出入的多车道公路。 二级公路：为供汽车行驶的双车道公路 三级公路：主要供汽车行驶的双车道公路 四级公路：主要供汽车行驶的双车道活单车道公路 3.交通条件：设计车辆、设计车速、设计交通量平 4.平面线性要素（三种基本几何线性）：直线、圆曲线、缓和曲线。 5.平面线性组合要素的组合类型： 1.）基本形：按直线-回旋形-直线的顺序组合线形称为基本形。 2.）S形：两个反向圆曲线之间用两个反向回旋线连接的组合称为S形。 3.）卵形：用一个回旋曲线连接两个同向圆曲线的组合叫卵形。 4.）凸形：在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径向衔接的组合叫凸形。 5.）复合形：两个或者两个以上同向回旋线间在曲率相等处径向衔接的组合叫复合形。 6.）C形：两同向圆曲线的回旋线在曲率为零处径向衔接的组合叫C形。 7.）回头曲线由一个主曲线、两个辅助曲线和主辅曲线所夹的直线段组合而成的复杂曲线。 6.1对公路选线的理解： 道路选线就是根据路线的基本走向和技术标准的要求结合当地的地形地质地物及其他沿线条件和施工条件等，选定一条技术上可行、经济合理，又能符合使用要求的道路中心线的工作。选线的目的就是根据国家建设发展的需要，结合自然条件，选定合理的路线，使工程费用和使用质量达到统一，且行车迅速安全、经济舒适、结构稳定和耐久及易于养护。 选线需要考虑自然环境和社会经济条件，以及线形技术指标等各方面的因素，因此选线是一项涉及面广、影响因素多、政策性和技术性都很强的工作。 6.2沿溪线：是指道路沿河谷方向布设的路线。 优点：有利条件是路线走向明确，河床纵坡较小，平面受纵面线性的约束较小容易争取较好的线性；沿溪线傍山沿河，砂石材料丰富，用水便利，为施工和养护提供了有力条件；山区的沿溪两侧多是居民密集的地方，沿溪线能够更好的沿线居民点服务，充分发挥道路的作用。缺点：不利条件是路线临水较近，受洪水影响较大；峡谷河段，路线线位摆动的余地很小，难以避让不良地段；在路线通过陡岩河段时，工程艰巨、工程量集中、工作面狭窄，给道路和施工带来很大的困难；沿溪线位较低，往往要跨过很多的支沟，桥涵及防护工程较多；河谷两岸台地往往是较好的耕地，筑路占地与农田及其水利设施的矛盾较为突出；河谷工程地质情况复杂，河谷两岸通常处于路基病害如滑坡、岩堆、坍塌、泥石流的下部，路线通过时，容易破坏山体平衡，给道路的设计、施工、养护、运营带来困难。 7.道路平面交叉：道路与道路在同一平面上相交的地方称为平面交叉，通常称为交叉口。 8.左转弯车辆的交通组织方法：设置专用左转车道；实行交通管制（通过信号灯控制或交通警察手势指挥，在规定时间内不许左转）；变左转为右转。 9.立交的类型划分：1.)按结构类型划分为上跨式、下穿式。2.）按交通功能分为分离式立交、互通式立交。3.）环形立交。 10.公路用土的分类：巨粒土、粗粒土、细粒土和特殊土4类。11.路基干湿类别：按其干湿状态分为干燥、中湿、潮湿和过湿四类。一般要求路基处于干燥或中湿状态。 12.土的计算参数： 1.）对于路堑或天然边坡为：原状土的重度（KN/m3)、内摩擦角、黏聚力c（KPa)。 2.)对于路堤边坡，应取与现场压实一致的压实土的实验数据。包括：压实后土的重度（KN/m3)、内摩擦角、黏聚力c（KPa)。 13.路基边坡稳定性分析方法：工程地质法和力学分析法。 1.）工程地质法是根据不同土类及其所处的状态，经过长期的生产实践以和大量的资料调查，拟定边坡稳定值参考数据在设计时，将影响边坡稳定的因素作比拟，采用类似条件下的稳定边坡值。 2.）力学分析法又分为数解法和图解法两种。力学分析法是常用的边坡稳定性分析方法，根据滑动面形状分直线破裂面法和圆弧破裂面法，简称直线法和圆弧法。 14.挡土墙：是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。 15.挡土墙的类型：按照墙的设置位置可分为路肩墙、路堤墙、路堑墙和山坡墙；按照挡土墙的墙体材料可分为石砌挡墙、混凝土挡墙、钢筋混凝土挡墙、砖砌挡墙、木质挡墙和钢板墙等；按照土的结构形式可分为重力式、半重力式、衡重式、悬臂式、扶臂式、锚杆式、拱式、锚定板式、板桩式和垛式等。 16.挡土墙的设计原则：按“分项安全系数极限状态”法进行。挡土墙设计分承载力极限状态和正常使用极限状态。 挡土墙极限状态是当出现以下任何一种状态，即认为超过了承载力极限状态： 1.）整个挡土墙或挡土墙的一部分作为刚体失去平衡；2.）挡土墙构件或连接部件因材料强度超过而破坏，或因塑性变形而不适于继续承载；3.）挡土墙构件变为机动体系或局部失去平衡。 正常使用极限状态是挡土墙出现以下任何一种情况时即认为超过了正常使用极限状态：1.）影响正常使用或外观变形；2.）影响正常使用或耐久性的局部破坏；3.）影响正常使用的其他特定状态。 17.挡土墙验算内容：抗滑稳定性验算，抗倾覆稳定性验算，基底应力及合力偏心距验算，墙身截面强度验算。 18.基层与底基层的作用和目的：基层主要是承受由面层传来的车辆荷载的垂直力，并扩散到下面的垫层和土基中去，实际上基层是路面的结构的承重层，它应具有一定的强度和刚度，并具有良好的扩散应力的能力。基层厚度太厚时，为保证工程质量可分为两层三层或更多层次的铺筑，当采用不同材料修筑基层时，基层的最下层称为底基层，对底基层材料质量的要求可以降低，可使用当地材料来修筑。 19.沥青路面的分类 1.）按强度构成分类：沥青路面可分为密实类和嵌挤类两大类。 2.）按施工工艺分类：按施工工艺的不同，沥青路面可分为层铺法、路拌法和厂拌法三类。 3.）根据沥青路面的技术特性可分类：根据沥青路面的技术特性，沥青路面可分为沥青混凝土、热拌沥青碎石、乳化沥青碎石、沥青贯入式、沥青表面处治五种类型。 20.沥青路面厚度设计指标：以设计弯沉值为路面整体刚度的设计指标，高速公路、一级公路、二级公路的沥青路面除了按弯沉设计路面结构外，还须以沥青混凝土层底拉应力和半刚性材料基层、底基层的层底拉应力为设计指标。 21.悬臂施工法的步骤：悬臂施工法是从桥墩开始对称地、不断悬出接长的施工方法。悬臂施工法一般分为悬臂浇筑法和悬臂拼装法，悬臂浇筑是在桥墩两侧对称逐段就地浇筑混凝土，待混凝土达到一定强度后，张拉预应力筋，移动机具、模板继续施工。悬臂拼装法则是将预制节段块件，从桥墩两侧依次对称安装节段，张拉预应力筋，使悬臂不断接长，直至合拢。 22.桥梁设计的基本原则： 安全：所设计的桥梁结构，在制造、运输、安装和施工过程中应有足够的强度、刚度、稳定性和耐久性，并有安全储备。 适用：桥梁宽度应能满足车辆和人群的交通流量要求，并应满足今后规划年限内交通量增长的需要。 经济：在桥梁设计中，经济性一般是首要考虑的因素。 美观：在适用、经济和安全的前提下，尽可能使桥梁具有优美的外形，并与周围的环境相协调，这就是美观的要求。 23.设计阶段与建设程序： 设计阶段：预可行性研究报告可行性研究报告初步设计技术设计施工图设计，前两个阶段为前期工作，后三个阶段为三阶段设计。 建设程序：工程立项设计任务书招投标及施工准备施工阶段 24.按承重结构来划分截面类型有哪几类？各有什么特点？ 按承重结构的截面类型划分可分为板梁桥、肋梁桥及箱梁桥。板桥的优点为建筑高度小，适用于桥下净空受限制的桥梁。与其他类型的桥梁相比，可以降低桥头引道路堤高度和缩短引道长度。外形简单，制作方便，既便于现场整体浇筑，又便于进行工厂化成批生产。做成装配式板桥的预制构件时，重量不大，架设方便。其缺点为跨径不宜过大。装配式板桥是通过铰缝传递横向荷载，整体性差。 肋梁桥的特点是外形简单，制造方便，整体性也较好。 箱梁桥截面是一种闭口薄壁截面，其抗扭刚度大，横向抗弯刚度大，对预施应力、运输、安装阶段单梁的稳定性比T 梁好得多。 25.按承重结构的静力体系划分分为哪几类？其各自特点是什么？ 简支梁：构造简单，施工方便：受力简单，梁中只有正弯矩，适用T形截面梁；体系温度变化，混凝土收缩徐变、张拉应力等均不会在梁中产生附加内力；对基础要求低，能适用于地基较差的桥址上。 悬臂梁：与简支梁相比，悬臂梁可以减小跨内主梁高度和降低材料用量，是比较经济的；悬臂梁一般为静定结构，可在地基较差的条件下使用 连续梁桥：结构刚度大，变形小，动力性能好，主梁变形挠曲线平缓，有利于高速通车；在多孔桥中，桥墩上均只需设置一排孔座，减小了桥墩尺寸，也节省了基础工程的材料用量；连续梁是超静定结构，温度变化，混凝土收缩徐变，地基不均匀沉降将在结构中产生附加内力，因此，对桥梁基础要求较高，通常适用于地基较好的场合。 26.拱上建筑：拱桥和其他桥梁一样，也是由桥跨结构（上部结构）及下部结构两部分组成。一般的上承式拱桥，桥跨结构是由主拱圈（肋、箱）及拱上建筑所构成。主拱圈是主要承载构件，通过它把荷载传递给墩台及基础。由于主拱圈是曲线形，一般情况下车辆无法直接在弧面上行驶，所以在行车道系与主拱圈之间需要有传递荷载的构建和填充物，这些主拱圈以上的行车道系和传载构件或填充物统称为拱上建筑。 27.按照主拱的静力特点，简单体系的拱桥又可以分为三铰拱、两铰拱和无角拱三种。 三铰拱属外部静定结构，计算时无需考虑体系弹性变形对内力的影响。当地基条件不良，有需要采用拱式桥梁时，可以采用三铰拱，但其构造复杂，施工较困难，维护费用增大，而且减小了结构的整体刚度，降低了抗震能力，而且对行车不利。 两铰拱属于外部一次超静定结构，结构整体刚度较三铰拱大，较之无铰拱可以减小基础位移、温度变化、混凝土收缩和徐变等引起的附加内力。无铰拱属于外部三次超静定结构。拱内的弯矩分布比两铰拱均匀，材料用量省。整体刚度大，构造简单、施工方便，维护费用少，温度变化、材料收缩、结构变形、特别是墩台位移会在拱内产生较大的附加内力，所以无铰拱一般希望修建在地基良好的条件下，使用范围受到一定限制。 28.悬索桥的组成：主要由桥塔（包括基础）、主缆（也称大缆）、加劲梁、锚碇、吊索（也称吊杆）鞍座及桥面结构等几部分组成。 第15章 29.桥梁的基本组成：所谓五大构建即指桥梁结构的基本组成，是指桥梁承受汽车或其他运载车辆荷载的桥跨上部结构与下部结构。这五大部件是：桥跨结构又称桥孔结构、上