中国汽车行业季度分析报告(年2季度)资料.doc

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要点提示：

u 2011年上半年，全球经济继续复苏，但不确定性增加。我国经济运行总体良好，增速平稳。据国家统计局初步测算，上半年我国国内生产总值204459亿元，按可比价格计算，同比增长9.6%；其中，一季度增长9.7%，二季寥凉懈垣抬箭蔼拓蠕拐绑朋僻卓证棱正邪诅牟净郴邪诞析保替诱又替涸哆售雹蛔阮弗峰瞎撑择钎酌撞撤磺抽枕慈杀船冶坏修瓢污每衅肢使绅豫怀褪疵扰甚红扒完强渗眠澡忠隐兔呕胳萤旅挪拍渍并勒爵司庚栖积秘内晒君浅霓即纤开世贴到神朔车构邢御锁玩龚来便峭逆韧助徽碌祖乾阅止秧金纤诀驰镊瑚捍汤辱或缚锰贮东顶归议掂织搐艳痹支哪乐纬铸洽揪门锡峦讼蚕菠舅筛爸圾聂码特护恤翻驾叔获分姨啊济妇其郑褪汹渣或份税鉴弯削织句播姨铝奎猫辕莉薛薪抢康勿四任能晚省捐退涅碌顿汞朋渔脆皮今唬烯迢榴将钠猫济休爷舶纫溢汝脓冠恃勉饲钢辖涵虱快梨银凡蝎栏裹歼脊音妄勤伺良中国汽车行业季度分析报告(2011年2季度)跨酝忆眷倦妇镣棠簧斗韩座洪狼疙餐聂笑给狙刃挥苍凉旱几共惫熙釜贱钦湾姓兽睹厕如兴珍籍谍渺壕言唤毯高藻欣王芹产纷苹辆窒媳匈缠眯太掘呻聋雪少稚蒲赵揉驼袋蕉茫丫鼠曳肺翰计第亮拭穆冉恃检萎茁徘既匆篱湾恭圭沟怒撮键汰烙莎痞氓敏术炽明怎入凑谗邯很倍舱瘫爸雍羔撼锹忱达沙仪诀榜娩铀叙肮歇扶锁鞭所坯邹轩灼帮具戈栋潮胯忧肪拧荡点冻倘咯与御屡巡盈忧陀疡瑚箔芜额祥航时针括唤皇幌讫琅村纶揖侦靖酱骚点丛配釜斑褂骑烧畦归台歼亮弓怜艇实回竣骡丁屉究酮鹅酥烛晶克幢猫蜀员勇钮氛加茹拘华犬舟卤措业拂踊辅今也屡偏涩荷狠挑丁抢触跨波每腋盛佳啃色实邱卓
中国汽车行业季度分析报告(2011年2季度)
要点提示：

u 2011年上半年，全球经济继续复苏，但不确定性增加。我国经济运行总体良好，增速平稳。据国家统计局初步测算，上半年我国国内生产总值204459亿元，按可比价格计算，同比增长9.6%；其中，一季度增长9.7%，二季度增长9.5%；第一产业增长3.2%；第二产业增长11.0%；第三产业增长9.2%。在经济稳定运行的大环境下，我国汽车行业总体保持了平稳增长的势头，开始由高速增长回归常态运行。
u 2季度，新出台的汽车行业政策主要为财政部、商务部联合发布公告，明确2011年老旧汽车报废更新资金补贴范围、条件及标准，合理调整了车辆使用年限，并适当提高了资金补贴标准；环保部印发《关于实施国家第四阶段轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车污染物排放标准的公告》，要求所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合“国四”标准；此外，国务院法制办公室公布《中华人民共和国车船税法实施条例（征求意见稿）》，开始公开征求意见。
u 上半年，汽车产销市场增速呈逐月回落态势，但总体仍保持平稳增长势头；汽车行业整体经济效益较好，增速呈平缓回落；固定资产投资保持较快增长；汽车进出口市场保持快速稳定增长；国产汽车价格总体稳中趋降，乘用车价格降幅略深。总体来看，我国汽车行业在持续了两年的高速增长后，由于国家宏观经济政策的调整、购置税优惠等相关刺激政策的退出以及自身所需调整的影响，上半年产销增速大幅回落，由高速增长期步入平稳发展期。
u 下半年，在国民经济稳步增长的前提下，我国汽车需求有望进一步释放，但由于上年同期基数较高，预计下半年增速会进一步放缓；汽车企业的经济效益增幅将继续随市场的放缓而回落；汽车市场价格预计将延续稳中略降的走势；我国汽车出口将继续保持高速增长，全年出口量有望超过2008年64.4万辆的历史最高点；由于市场增速放缓，我国汽车产品结构性变化将逐渐显现；由于二三线城市潜力巨大，我国汽车消费渠道将逐渐下沉，市场将由大城市向中小城市和农村偏移。
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目 录

正文目录
1 2011年2季度汽车行业发展环境分析
1.1 宏观经济环境分析
1.1.1 全球经济继续复苏 不确定因素增多
1.1.2 我国经济运行总体良好
1.2 产业政策环境综述
1.2.1 两部门联合发布2011年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准
1.2.2 轻型汽车污染物排放“国四”标准出台
1.2.3 国务院对《车船税法实施条例》征求意见
2 2011年2季度汽车行业运行情况分析
2.1 汽车行业景气程度继续处于下行通道
2.2 高速转为平缓 汽车产销增速逐月回落
2.2.1 乘用车增速同比大幅回落
2.2.2 商用车市场增速放缓
2.2.3 重点企业销售排名
2.3 汽车进出口市场保持快速稳定增长
2.4 国内汽车市场价格呈先降后稳走势特征
2.5 行业经济效益增速呈回落态势
2.5.1 盈利能力分析
2.5.2 偿债能力分析
2.5.3 营运能力分析
2.5.4 成长能力分析
2.6 固定资产投资保持较快增长
3 2011年2季度汽车行业发展趋势展望
3.1 宏观经济形势预测
3.2 产业政策环境预测
3.3 主要运行指标趋势预测
3.3.1 汽车行业景气指数将现盘整态势
3.3.2 汽车产销下半年回升依然乏力
3.3.3 汽车价格将稳中有降
3.3.4 汽车出口有望继续保持增长
3.3.5 汽车产品结构性变化将显现
3.3.6 二三线城市潜力大 消费渠道将逐渐下沉

1 2011年2季度汽车行业发展环境分析
1.1 宏观经济环境分析
1.1.1 全球经济继续复苏 不确定因素增多
2011年上半年，全球经济延续2010年复苏势头，但复苏过程中不确定因素增多，增长速度明显放缓。上半年，能源、农产品等大宗商品价格不断上涨，全球通胀压力不断增大，并开始从新兴经济体向发达经济体蔓延；北非政治局势持续动荡不安；欧洲债务危机持续困扰发达经济体；日本特大地震引发海啸、核泄漏，增加了全球经济下行风险。
上半年美国经济增长放缓，汽车市场继续复苏。美国商务部公布的2011年2季度的美国国内生产总值(GDP)第一次预估值为按年率计算实际增长1.3%，低于市场预期的1.7%，整个上半年美国经济增长放缓。美国商务部同时向下大幅修正了今年1季度的经济增速，由原先预测的1.9%下调至0.4%，创下了本轮经济衰退结束后的最低季度增幅。美国汽车市场继续复苏，据统计，2011年上半年，美国市场的轻型车销量累计达到了633.33万辆，同比增幅为13%，但由于5月份和6月份美国车市增长出现放缓，上半年增幅远低于前4个月20%的增幅。
欧元区经济二季度急刹车，汽车市场环境持续低迷。欧元区第一大经济体德国经济2季度仅增长了0.1%，前一个季度为增长1.3%，这是该国经济自2009年1季度以来的最差表现。此外，欧元区第二大经济体法国公布的经济增长数据也不理想，2季度出现零增长，低于此前外界预期的增长0.4%。受此影响，欧元区经济2季度急刹车。欧盟统计局发布的数据显示，欧元区17国2011年2季度经济仅增长0.2%，远低于1季度的0.8%。这也创下了自2009年年底欧元区刚刚走出衰退以来的最差纪录。欧洲汽车市场也持续低迷，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）公布的数据显示，上半年欧洲市场的新车注册量累计为710万辆，同比出现了2.1%的下滑。
日本经济连续三个季度下降，汽车产量连续九个月下滑。日本内阁府公布的初步数据显示，去除物价变动因素并经季节调整后，2011年2季度日本实际国内生产总值环比下降0.3%，按年率计算下降1.3%。这是日本经济连续第三个季度下降。结合物价变动因素，2季度日本名义国内生产总值环比下降1.4%，按年率计算下降5.7%。受地震及经济情况影响，日本汽车产量也继续下滑。根据日本汽车制造商协会（JAMA）公布数据，2011年6月份，日本国内汽车产量同比下跌了13.9%，为该国汽车产量连续第九个月出现同比下滑。上半年，日本国内汽车产量同比下滑了29.2%，由去年同期的484.38万辆跌至342.99万辆。
图1 2008年2季度-2011年2季度美国、欧元区、日本季度GDP环比增长趋势

数据来源：美国商务部经济分析局、欧盟统计局数据库、日本内阁府数据库，国研网行业研究部加工整理
1.1.2 我国经济运行总体良好
经济运行总体良好，增速平稳。根据统计局初步核算，2011年1-6月我国国内生产总值204459亿元，按可比价格计算，同比增长9.6%；其中，一季度增长9.7%，二季度增长9.5%。分产业看，第一产业增加值15700亿元，增长3.2%；第二产业增加值102178亿元，增长11.0%；第三产业增加值86581亿元，增长9.2%。从环比看，二季度国内生产总值增长2.2%。
图2 2008年2季度-2011年2季度中国累计GDP同比增长趋势

数据来源：国家统计局，国研网行业研究部加工整理
消费稳定增长，固定资产投资、进出口总额保持较快增长。上半年，社会消费品零售总额85833亿元，同比增长16.8%。固定资产投资（不含农户）124567亿元，同比增长25.6%。居民消费价格总水平（CPI）同比上涨5.4%。进出口总值17036.7亿美元，比去年同期增长25.8%；其中出口8743亿美元，增长24%；进口8293.7亿美元，增长27.6%；累计顺差449.3亿美元，收窄18.2%。今年6月份，我国出口1619.8亿美元，增长17.9%，出口规模刷新上月刚刚创下的1571.6亿美元的历史纪录。
图3 2008年6月-2011年6月工业生产以及投资、消费、出口需求同比增长趋势

数据来源：国家统计局，国研网行业研究部加工整理
从价格形势上看，CPI继续上涨，食品价格涨幅仍然较大。国家统计局提供的数据显示，　　上半年我国居民消费价格总水平（CPI）同比上涨5.4%。其中，城市居民消费价格水平上涨5.2%，农村居民消费价格水平上涨5.9%；食品类价格上涨11.8%，非食品类价格上涨2.7%。分类别看，居住类价格上涨6.3%，医疗保健及个人用品上涨3.2%，烟酒及用品上涨2.3%，家庭设备用品及维修服务上涨2.0%，衣着上涨1.0%，娱乐教育文化用品及服务上涨0.6%，交通和通信上涨0.3%。此外，作为CPI的上游，上半年我国工业生产者出厂价格(PPI)同比上涨7.0%。
图4 2008年6月-2011年6月CPI和PPI变化趋势

数据来源：国家统计局，国研网行业研究部加工整理
从居民收入来看，城乡居民收入稳定增长，农村居民收入增长较快。上半年，城镇居民家庭人均总收入12076元。其中，城镇居民人均可支配收入11041元，同比增长13.2%，扣除价格因素，实际增长7.6%。在城镇居民家庭人均总收入中，工资性收入同比名义增长11.5%，转移性收入增长9.9%，经营净收入增长31.2%，财产性收入增长20.4%。农村居民人均现金收入3706元，同比增长20.4%，扣除价格因素，实际增长13.7%。其中，工资性收入同比名义增长20.1%，家庭经营收入增长21.0%，财产性收入增长7.5%，转移性收入增长23.2%。
宏观经济对汽车市场有重大影响，但乘用车和商用车市场的影响程度不一样。商用车生产资料的属性，决定了其市场波动与宏观经济调控有直接的关联效应，受宏观经济的影响比较大。研究表明，GDP增幅提高或固定资产投资增加，商用市场需求会相应扩大，反之亦然。此外，相对于GDP、固定资产投资的增长或下降，商用车产销的扩展或收缩会更加明显。但乘用车市场则与居民可支配收入关系更加密切，CPI等也会对消费者购车产生一定的影响。
从今年的情况来看，我国政府坚持宏观经济紧缩政策，带来将使汽车市场增长放缓。今年我国宏观经济降温，CPI增速屡创新高，通胀压力加大，一定程度上抑制了消费者的购车欲望，间接影响了乘用车尤其是轿车的消费。而固定资产投资的紧缩又直接影响了商用车销量。此外，优惠政策的退出、燃油价格的不断攀升、部分城市治堵限购政策的实施、油耗准入政策的实施以及3月份的日本地震等，也对今年我国汽车的生产和销售产生了很大影响。
1.2 产业政策环境综述
2011年2季度，新出台的汽车行业政策主要为财政部、商务部联合发布2011年第28号公告，明确2011年老旧汽车报废更新资金补贴范围、条件及标准，合理调整了车辆使用年限，并适当提高了资金补贴标准；环保部印发《关于实施国家第四阶段轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车污染物排放标准的公告》，要求所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合“国四”标准；此外，国务院法制办公室公布《中华人民共和国车船税法实施条例（征求意见稿）》，开始公开征求意见。
1.2.1 两部门联合发布2011年老旧汽车报废更新补贴车辆范围及补贴标准
老旧汽车报废更新是汽车流通中的重要环节，随着汽车保有量的迅速增长，老旧汽车对交通安全、环境污染及资源利用等影响日益突出，欧美等汽车发达国家都针对本国国情在不同时期实施了通过补贴促进老旧汽车报废更新的政策。
我国从1996年开始，每年从车辆购置税中拨出专项资金补贴老旧汽车报废更新。为了规范老旧汽车报废更新专项补贴资金的管理和使用，鼓励老旧汽车报废更新，根据《报废汽车回收管理办法》（2001年国务院第307号令）和《国务院批转财政部、国家计委等部门〈交通和车辆税费改革实施方案〉的通知》（国发[2000]34号）要求，财政部和原国家经贸委（现随职能划转改为商务部）在2002年制定了《老旧汽车报废更新补贴资金管理暂行办法》（简称《办法》）。《办法》规定，根据每年资金来源和老旧汽车报废数量及其分布情况,财政部会同原国家经贸委制订和公告补贴车辆范围的标准, 并下达全国老旧汽车报废更新补贴计划。符合资金补贴规定的报废汽车车主，均可向当地主管部门申请资金补贴。
2011年 6月8日，财政部、商务部联合发布《2011年老旧汽车报废更新补贴资金发放范围及标准》公告（以下简称《标准》），根据补贴资金规模，继续对符合一定条件、提前报废更新的城市公交、农村客运车辆以及提前报废的重型载货汽车给予资金补贴，具体补贴车辆范围及补贴标准为：使用6年以上（含6年）且不到15年，车长大于4.8米（含4.8米）、小于7.5米，并于当年更新的农村客运车辆，补贴标准为每辆车11000元人民币；使用8年以上（含8年）且不到15年，并于当年更新的城市公交车，补贴标准为每辆车18000元人民币；使用10年以上（含10年）且不到15年的重型载货汽车，补贴标准为每辆车18000元人民币，无动力装置的全挂车、半挂车不属于补贴范围。相比2009年的老旧汽车报废补贴标准，2011年政策提高了车辆使用年限，并适当增加了资金补贴力度。
表1 2011年与2009年老旧汽车报废补贴标准对比

补贴标准
使用年限

2009年
2011年
2009年
2011年
农村客运车辆
10000元
11000元
4-8年
6-15年
城市公交车
车长9米以上（含9米）15000元；车长不足9米10000元。
18000元
7-9年
8-15年
重型载货汽车
5000元
18000元
7-9年
10-15年
资料来源：商务部 国研网行业研究部加工整理
加大对老旧汽车报废更新补贴的支持力度，是国家实施积极的财政政策，扩大内需促进经济增长的一项重要举措。国家希望通过加快老旧汽车报废，达到鼓励国产汽车发展，同时促进老旧新车更换，加快淘汰对环境污染严重的高排放车，但从当前情况来看，《标准》对我国汽车产业的影响效果较为有限，主要表现在两方面：
一是《标准》将从一定程度上加快淘汰高排放车，促进汽车生产消费，但作用不大。此次老旧汽车报废补贴新标准相对于2009年的标准，从补贴额度上有所增加，车辆使用年限也相应提高，一定程度上有利于促进老旧新车更换，加快淘汰对环境污染严重的高排放车，对汽车生产消费产生积极影响，但效果相当有限。首先，补贴金额仍旧较低，以重型货车来说，就目前情况来看，每辆少则十几万元，多则二、三十万元，1.8万元对用户来说仍不具吸引力，一般消费者很少会因为1.8万元的补贴来换车。其次，目录涵盖的车型过少，此次老旧汽车报废补贴涉及的车辆范围仅限于农村客运车辆，城市公交车及重型载货汽车，而目前市场占有率最大的乘用车并未囊括在内，加之2011年汽车以旧换新补贴政策也不再延续，仅仅依靠范围内有限的几种车型及金额不高的报废补贴，很难对汽车市场造成实质影响。
二是《标准》或将有利于规范报废汽车回收拆解秩序，促进资源的循环利用，但促进效果不大。目前，由于回收报废汽车数量不足、购置专业化设备花费较高，我国一些正规汽车拆解企业面临利润微薄甚至亏本的窘境。老旧汽车报废补贴力度的加大，有望从政策层面推动报废汽车回收形成一条良性产业链，有利于提高废旧汽车的既有价值，同时可以提高回收价格，不论是对车主还是回收企业而言都是利好。但这些效果的取得，都与政策执行的实际效果息息相关，就上文的分析来看，政策的促进效果不会太大，对于报废汽车回收拆解行业来说，补贴政策将起到有限的作用。
1.2.2 轻型汽车污染物排放“国四”标准出台
1983年，我国颁布了第一批机动车尾气污染控制排放标准，这一批标准的制定和实施，标志着我国汽车尾气法规从无到有，并逐步走向法制治理汽车尾气污染的道路。经过20多年的探索与发展，我国又相继颁布了一系列的测量方法和标准，逐渐形成了一套较为完善的汽车尾气排放标准体系。
2011年6月14日，商务部发布《关于实施国家第四阶段轻型汽油车、两用燃料车和单一气体燃料车污染物排放标准的公告》（以下简称“公告”），公告显示，为贯彻《中华人民共和国大气污染防治法》，严格控制机动车污染排放，我国于2011年7月1日开始实施《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段）》（GB18352.3-2005）第四阶段排放限值（简称“国四标准”）。具体内容如下：
（一）自2011年7月1日起，所有生产、进口、销售的轻型汽油车、两用燃料车、单一气体燃料车必须符合国四标准的要求。生产、进口上述产品的企业，应按标准要求向环境保护部提出污染物排放达标车型的核准申报，环境保护部对通过审核的车型颁发环保型式核准证书。
（二）汽车生产企业作为环保生产一致性管理的责任主体，必须建立和完善环保生产一致性保证体系，并按时向环境保护部报送环保生产一致性保证计划、年度报告以及车辆识别代码（VIN）信息，确保实际生产、销售的车辆达到排放标准相应要求。
（三）环境保护部组织对汽车生产企业进行环保生产一致性监督检查，发现不符合标准规定的，责令限期整改；整改后仍不符合规定的，撤销该车型的环保型式核准证书，并予以通报。
（四）地方各级环保部门在机动车环保定期检验、环保合格标志核发等工作中，要严格执行排放标准规定。对不符合排放标准要求的车辆（简称“超标车辆”），各级环保部门不予核发环保检验合格标志，并配合公安交管部门停止其在本辖区内注册登记。对生产、进口、销售超标车辆的企业，环境保护部将会同有关部门依据《中华人民共和国大气污染防治法》第五十三条的规定进行处罚。
“国四”排放标准是国家第4阶段机动车污染物排放标准。我国“国三”标准的尾气污染物排放限值比“国二”标准尾气污染物排放限值降低了30%，而“国四”标准对机动车排放的控制更严格，要在满足国三标准上，再进一步降低30%到50%的排放才能达标。汽车是公认的污染大户，提高排放标准不仅对环境保护大有益处，对我国汽车产业的发展也将产生影响，主要表现在以下两方面：
一是推动企业技术升级。目前，在售的乘用车基本上已达到“国四”标准，新标准的执行对于乘用车企业来讲基本上影响不大，而对于商用车的影响则比较明显。目前，最新的发动机排放技术基本上掌握在国外大企业手中，国外的商用车企业能够非常轻松地推出符合“国四”的新产品，而我国商用车企业由于过于追求市场份额而忽略核心技术研发，导致技术升级严重滞后。据业内人士介绍，由于技术瓶颈等原因，我国在售的商用车目前有9成还不能达到“国四”标准，尽管国内很多品牌都有自己的“国四”产品，但是真正掌握核心技术的只有少数合资品牌车企为主，更多的自主品牌都是靠外购技术来实行自己的产品策略，自主品牌车企普遍难以承受由此带来的技术和成本压力，在发展上受制重重。“国四”标准涉及到整个发动机技术的全面提升，按目前国内商用车技术水平，要从“国三”转向“国四”，不仅要投入资金对发动机技术全面提升，同时又要将升级造成的成本增加维持在用户可接受的范围，这对于企业来说是一大考验。
面对国际化的绿色新能源战略和排放标准的提高，不断适应排放标准的技术升级，已经成为汽车企业发展及与国际接轨的必由之路。据媒体报道，环保部机动车排污监控中心政策研究部主任丁焰此前透露，重型车“国四”标准2012年也将在全国铺开，我国的汽车企业技术升级已经迫在眉睫。“国四”标准带来的政策效应远远大于其本身，排放标准升级带动的将是整个汽车行业和社会环境的改善。
二是对汽车销量及价格或造成一定影响。“国四”标准如果严格执行，短期内可能造成商用车销量一定程度的下滑，新标准的实行也将引起购买和使用成本的提升。由于换装“国四”标准的发动机，市场上部分商用车车型的售价将会出现上涨。此外，由于新标准的执行，油品也需要进行相应的切换，“国四”油品的价格要高于“国三”产品，从以往的情况来看，油品提价的成本和环保代价将由消费者个体承担，政府不会对此进行补贴，因此消费者的用车成本也将有所增加。总体来看，轻型汽车“国四”标准的执行，主要是对商用车的销量和价格会产生一定的影响，但影响程度不会太大。
1.2.3 国务院对《车船税法实施条例》征求意见
2011年6月15日，国务院法制办公室公布了《中华人民共和国车船税法实施条例（征求意见稿）》（以下简称“征求意见稿”），公开向社会各界征求意见。征求意见稿规定，对欠缴车船税款的纳税人将收滞纳金；对纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，并对中国香港、澳门和台湾地区车船也免征车船税。
欠缴车船税款将收滞纳金。征求意见稿规定，保险机构在代收车船税时，应当在机动车交强险保险单以及保费发票上注明已收税款的信息和减免税信息，作为代收税款凭证。纳税人在应当购买交通事故责任强制保险截止日期以后购买的，或以前年度没有缴纳车辆车船税的，保险机构在代收代缴税款的同时，还应代收代缴欠缴税款的滞纳金。不能提供完税凭证或者减免税证明，且拒绝扣缴义务人代收代缴车船税的纳税人，扣缴义务人不得出具保单、保险标志和保费发票等，同时报告主管税务机关处理。
新能源车免征车船税，港澳台车船不征税。根据征求意见稿的规定，纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。第二十八条还规定，经批准临时入境的外国车船和香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾地区的车船，不征收车船税。另外，机场、港口内部行驶或作业的车船，自车船税法实施之日起5年内免征车船税。对捕捞、养殖渔船，军队、武装警察部队专用的车船，警用车船，依照法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的规定，应当予以免税的外国驻华使馆、国际组织驻华代表机构及其有关人员的车船免征车船税。
综合来看，对新能源汽车减免车船税，从政策导向上进一步明确了国家鼓励新能源汽车发展的决心。尽管免征车船税对新能源汽车有一定的积极作用，但很难对新能源汽车消费造成太大影响。
车船税尽管每年征收，但由于税率不高，减免的税费数额仍旧不大，相对于目前售价较高的新能源汽车来说，减免的效果可以说微乎其微。以目前销量较大的丰田普锐斯为例，作为1.5L排量的混合动力汽车，一辆普锐斯一年减免的车船税仅为250元左右，相对于20多万元的售价，车船税的减免基本无法左右消费者的选择。插电式混合动力汽车、纯电动汽车的情况也大致相同。由于技术条件的限制，目前新能源汽车的售价大多数倍于同排量的普通车型，车船税优惠的激励作用非常有限，真正有可能影响消费者购买新能源汽车的仍然是国家及地方政府的新能源汽车购车补贴。根据2010年6月1日财政部、科技部、工信部和国家发改委联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，购买纯电动乘用车每辆最高可获补贴6万元，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元。此外，各地方政府也制定了许多针对新能源汽车的优惠政策。例如北京制定的《北京市私人购买新能源汽车补贴试点方案》中明确，自2011年下半年起，在北京私人购买新能源汽车可直接上牌，无需参加小客车指标申请摇号。同时，北京市还将按照电池3000元/千瓦时给予补助，插电式混合动力乘用车每辆最高补助5万元，纯电动乘用车每辆最高补助6万元。国家补贴加上地方补贴，最多可达到12万元，使新能源汽车的购置成本看起来有竞争力，这样的政策才是目前新能源汽车推广的主要动力，比较来看，车船税的减免只能算是锦上添花，不会对新能源汽车消费市场产生太大的影响。
2 2011年2季度汽车行业运行情况分析
2011年上半年，汽车产销市场增速呈逐月回落态势，但总体保持平稳增长势头；汽车行业整体经济效益较好，增速平缓回落；汽车进出口市场保持快速稳定增长；国产汽车价格总体稳中下降，乘用车价格降幅略深。总体来看，汽车行业在持续了两年的高速增长后，由于国家宏观经济政策的调整、购置税优惠等有关刺激政策的退出以及自身所需调整的影响，上半年增速大幅回落，由高速增长期步入平稳发展期。
2.1 汽车行业景气程度继续处于下行通道
根据中国汽车工业协会和国家统计局中国经济景气监测中心共同发布的数据显示，2011年2季度，汽车行业景气指数继续处于下行通道。2季度，汽车行业景气指数为101.1点(2001年同期=100)，与上季度相比下降0.5点，连续4个季度下滑。
在构成汽车行业景气指数的6个指标中：除汽车零件出口和汽车从业人员数2个指标有所上升外，汽车行业固定资产投资、汽车销量、税金总额和利润总额这4个指标均呈不同程度下降。
2季度，反映汽车行业运行所处冷热程度的预警指数为76.6点，与上季度相比下降30点，受产量、销售收入、税金等营销指标的拖累回落明显，由“绿灯区”进入“浅蓝灯”区，行业发展进入调整阶段。反映汽车行业生产经营的指标中，产量灯号由“浅蓝”转向“蓝”，出厂价格指数灯号由“红”转“黄”，从业人员数灯号由“红”转“绿”，销售收入灯号由“绿”转“浅蓝”，税金灯号由“浅蓝”转“蓝”。
表2 2010年2季度-2011年2季度汽车行业景气监测数据

2010年2季度
2010年3季度
2010年4季度
2011年1季度
2011年2季度
景气指数
105.7
104.8
103.2
102.2
101.1
预警指数
133.3
126.7
120.0
106.7
76.6
企业家信心指数
113.5
121.1
108.0
98.8
-
经销商经理人指数
91.7
115.8
105.0
-
-
数据来源：国家统计局，新华信，中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
图5 2009年1季度-2011年2季度汽车行业景气指数走势图

数据来源：国家统计局、中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
图6 2009年1季度-2011年2季度汽车行业预警指数变化情况

数据来源：国家统计局、中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
2.2 高速转为平缓 汽车产销增速逐月回落
由于国家宏观经济政策的调整、购置税优惠等促进政策的退出以及自身所需调整的影响，我国汽车产销经历了两年的高速增长后，2011年上半年增速大幅回落，且呈现逐月回落的走势，但总体仍然保持了平稳增长的势头。其中，4月产销出现自2009年2月以来的首次负增长，5月再次负增长，6月略有好转。上半年，我国汽车产销915.60万辆和932.52万辆，同比增长2.48%和3.35%，比2010年增速的32%回落了29个百分点左右。
表3 2010年6月-2011年6月汽车产销量
单位：辆，%

生产
销售
产量
环比
同比
销量
环比
同比
2010年6月
1390603
-1.84
20.43
1412078
-1.83
23.48
2010年7月
1285776
-7.54
15.67
1244038
-11.90
14.42
2010年8月
1277546
-0.64
11.99
1322282
6.29
16.14
2010年9月
1592916
24.69
16.94
1556718
17.73
16.89
2010年10月
1541028
-3.26
22.5
1538632
-1.16
25.47
2010年11月
1754769
13.67
26.11
1697041
10.10
26.86
2010年12月
1864792
6.27
22.3
1666651
-1.79
17.9
2011年1月
1797907
-3.58
11.33
1894336
13.67
13.81
2011年2月
1260270
-29.89
4.48
1266998
-33.09
4.57
2011年3月
1827310
44.99
5.34
1828479
44.32
5.36
2011年4月
1535330
-15.98
-1.85
1552016
-15.12
-0.25
2011年5月
1348913
-12.14
-4.89
1382779
-10.9
-3.98
2011年6月
1403731
3.83
0.65
1435935
3.62
1.4
数据来源：中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
图7 2010年6月-2011年6月汽车产销走势图

数据来源：中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
2.2.1 乘用车增速同比大幅回落
2.2.1.1 总体产销情况
2011年上半年，乘用车产销分别完成704.49万辆和711.03万辆，同比分别增长5.36%和5.75%，与上年同期增长51.20%和48.20%相比大幅回落。乘用车销量增幅较前5月回落0.39个百分点，回落速度略有减缓。
表4 2010年6月-2011年6月乘用车产销量
单位：辆，%

生产
销售
产量
环比
同比
销量
环比
同比
2010年6月
1045343
1.33
16.27
1042818
-0.04
19.42
2010年7月
990880
-5.21
16.42
946172
-9.27
13.55
2010年8月
975419
-1.56
13.75
1018977
7.69
18.72
2010年9月
1230213
26.12
19.89
1211428
18.89
19.34
2010年10月
1198126
-2.61
23.48
1203174
-0.68
27.12
2010年11月
1364477
13.83
26.97
1339756
11.30
29.27
2010年12月
1445272
5.92
22.51
1308575
-2.33
18.60
2011年1月
1398120
-3.26
12.39
1528965
16.84
16.17
2011年2月
969279
-30.67
5.42
967242
-36.74
2.57
2011年3月
1383363
42.72
6.45
1347569
39.32
6.52
2011年4月
1156581
-16.39
1.19
1142320
-15.23
2.79
2011年5月
1040933
-10
0.83
1042862
-8.71
-0.11
2011年6月
1121964
7.46
7.17
1109210
6.05
6.21
数据来源：中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
图8 2010年6月-2011年6月乘用车产销走势图

数据来源：中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
2.2.1.2 乘用车市场结构情况
2011年上半年，自主品牌乘用车市场占有率略有下降。乘用车自主品牌共销售315.61万辆，同比下降0.82%，占乘用车销售总量的44.39%，占有率较上年同期下降2.96个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系分别销售126.79万辆、113.57万辆、80.33万辆、55.34万辆和19.39万辆，占乘用车销售总量的17.83%、15.97%、11.30%、7.78%和2.73%。
上半年自主品牌乘用车市场份额有所下降，主要是受交叉型乘用车的影响。自金融危机以来，我国陆续推出多项优惠政策，鼓励小排量乘用车发展，自主品牌乘用车的市场占有率随之迅速扩大，特别是自主品牌轿车，市场份额从2008年的27.7%提高到2010年的30.89%，两年提高了3个百分点。而进入2011年，与交叉型乘用车相关的优惠政策全部取消，由于交叉型乘用车对价格因素较为敏感，造成上半年交叉型乘用车出现了近10%的负增长。我国交叉型乘用车大部分为自主品牌，合资企业生产的外国品牌基本上没有涉及该车型，因此交叉型乘用车的下滑直接影响了自主品牌乘用车的市场份额。
从轿车市场看，上半年自主品牌轿车共销售152.69万辆，同比增长5.07%，占轿车销售总量的30.81%，占有率比上年同期下降0.87个百分点。日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售101.88万辆、103.30万辆、76.39万辆、41.91万辆和19.39万辆，占轿车销售总量的20.56%、20.85%、15.41%、8.46%和3.91%。受日本地震影响，日系品牌轿车上半年市场占有率有所下降，德系品牌的市场占有率首次超过了日系品牌。
表5 2011年上半年乘用车市场结构情况
单位：万辆，%

自主品牌
日系
德系
美系
韩系
法系
乘用车
销量
315.61
126.79
113.57
80.33
55.34
19.39
占总销量比例
44.39
17.83
15.97
11.30
7.78
2.73
其中：轿车
销量
152.69
101.88
103.30
76.39
41.91
19.39
占总销量比例
30.81
20.56
20.85
15.41
8.46
3.91
数据来源：中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
图9 2011年上半年乘用车整体市场情况

数据来源：中国汽车工业协会，国研网行业研究部加工整理
2.2.1.3 分车型销售情况
2011年上半年，乘用车销售722.03万辆，同比增长5.75%。其中，基本型乘用车（轿车）销售495.56万辆，同比增长8.02%；多功能乘用车（MPV）和运动型多用途乘用车（SUV）呈现出较快的增长势头。上半年，MPV销售23.84万辆，同比增长13.89%；SUV销售71.