浅谈公路工程路基稳定性分解.doc

浅谈公路工程路基稳定性【内容提要】近年来，随着我国公路建设步伐的加快，各地高等级公路在设计与施工方面都取得了很大的进步。作为公路主体工程的路基，其综合稳定技术的研究，也取得了新的进展。公路路基综合稳定性及整体强度是路面工程质量的重要保证。公路路基施工过程中的施工不当或者用料不合理对路基的稳定会产生严重的影响，路基在使用过程中极易出现路基沉陷、边坡滑塌等问题。因此对于公路路基稳定性的研究对公路的养护维修费用以及交通运输的正常运行具有重要的意义。研究解决路基不稳定问题，具有极大的经济、技术价值和较好的社会效益。本文针对在公路路基施工过程中影响路基稳定性的主要因素主要包括影响路稳基定性的自然因素；路基填土与压实、路基路面排水、路基防护；不稳定路基的处理以及路基施工质量检查四个方面加以讨论。运用比较研究法、文献资料分析法等对公路路基稳定性技术处理问题进行分析。说明公路施工过程中路基的稳定性对于整个公路施工过程具有重要的意义。【关 键 词】公路工程；路基；稳定性1.工程概况铁力至金山屯公路（以下简称铁金公路）是我省骨架公路网的组成路线，沿线跨越桃山、朗乡、带岭、松青、梧桐、南岔等城镇（区）。同时也是黑龙江省集货物和贸易功能为一体的重要运输通道。我项目承担铁力至金山屯公路铁力至南岔段，桩号区间为K0+000K118+000，全长116.907km（短链1.093km），全线采用两车道二级公路技术标准，行车道宽度：23.75m，设计车速：80km/h，最大纵坡：4.98%，圆曲线最小半径400m，不设超高圆曲线最小半径255 m，凸型竖曲线最小半径：4500m，凹型竖曲线最小半径：3000m ，路基宽12m，路面宽10.5m。路线起点于鸡讷公路K406+400处，途经桃山、朗乡、帯岭，终点至南岔与村道南岔至狩猎村公路平交处。全线新建大桥229.74m/2座，中桥477.48m/7座，小桥319.66m/12座，涵洞164道；设主线上跨分离式立体交叉1处，平面交叉54处。 本项目原有路段在2003年改造升级为三级公里，设计时速为30km/h，路基宽度7.5m、路面宽度6m，路面结构为24cm水泥混凝土面层、18cm厚6%水泥稳定砂砾基层、18cm厚5%水泥稳定砂砾底基层，路段地形属山岭重丘区，部分旧路平面、纵面线性指标较低，越岭路段多为傍山路段，局部路段出现沉降、破损。本项目基本沿旧路路肩布线，为充分利用原有旧路残值，本项目通道内在线性满足的路段充分利用原有旧路路基，采取帮宽利用，路基利用段长49km,占标段主线全长的57.95%，以减少占地，合理利用原有路基。通过对原有旧路的拟合，对平面线性不满足新建公路线形指标的路段进行优化，改善了平面线形，缩短了路线长度，使其满足规范要求，对可能存在安全隐患的路段增设了安全设施，更好的满足车辆行驶需要，同时开山段的土、石方还可以作为路基土，降低了工程造价。2.公路路基及作用2.1 路基的概念路基是指在天然地面上按道路的设计线形(位置)和设计横断面(几何尺寸)的要求开挖或堆填而成的岩土结构物（图1-1）。为使路线平顺，在自然地面低于路基设计标高处要填筑成路堤，在自然地面高于路基设计标高处要开挖成路堑（图1-2）。路基是图1-1 路基一种线形结构物，具有路线长，与大自然接触面广的特点，其稳定性，在很大程度上由当地自然条件所决定。合理选择线位，可以避开地质不良地段和工程艰巨路段，保证路基稳定，减少工程数量，节约工程投资。路基工程的特点是：工艺较简单，工程数量大，耗费劳力多，涉及面较广，耗资亦较多。路基施工改变了沿线原有自然状态，挖填借弃土石方涉及当地生态平衡、水土保持和农田水利。土石方相对集中或条件比较复杂的路段，路基工程往往是施工期限的关键之一。2.2 路基设计的一般要求图1-2路堑公路路基是路面的基础，它承受着本身土体的自重和路面结构的的重量，同时还承受由路面传递下来的行车荷载，所以路基是公路的承重主体。公路路基属于带状结构，随着天然地面的不同高程而高低起伏。路基设计需根据路线平、纵、横设计，精心布置，确定高程，为路面结构提供具有足够宽度的平顺基面。路基承受行车荷载作用，主要在应力作用区的范围之内，其深度一般在路基顶面以下0.8m范围以内。此部分路基按其作用可视为路面结构的路床，其强度和稳定性要求，可根据路基路面综合设计的原则确定。坚固的路基，不仅是路面强度与稳定性的重要保证，而且能为延长路面使用寿命创造有利条件，所以路基路面的综合设计至关重要。为了确保路基的强度和稳定性，使路基在外界因素作用下，不致产生不允许的变形，在路基的整体结构中还必须包括各项附属设施，其中有路基排水，路基防护与加固，以及与路基工程直接相关的设施，如弃土堆、取土坑、护坡道、堆料坪及错车道等。由于路基高程与原地面高程有差异，且各路段岩石性质的变化，各处附属设施的布置不尽相同，因此各路段的路基横断面形状差别很大。路基横断面形式的选定和各项附属设施的设计，都是路基设计的基本内容。一般路基通常指在良好的地质与水文等条件下，填方高度和挖方深度不大的路基。通常认为一般路基可以结合当地的地形、地质情况和水文等条件特殊的路基，为确保路基具有足够的强度和稳定性，需要进行个别设计和验算2。3 .影响公路路基稳定性的自然因素影响路基稳定性的因素主要包括自然因素主要是地形、气候、水文与水文地质、地质条件、植物覆盖等。因此应深入调查公路沿线的自然条件，从整体到局部，从大区域到具体地段的自然情况，分析研究，掌握其规律对路基稳定性的影响，因地制宜地采取工程措施，以确保路基具有足够的强度和稳定性3。3.1地理条件公路沿线的地形、地貌和海拔高度不仅影响路线的选定，也影响路基与路面的设计。平原、丘陵、山岭各区地势不同，路基的水温状况也不同。平原区地势平坦，排水困难，地表易积水，地下水位相应较高，因而路基需要保持一定的最小填土高度，路面结构层应选择水稳定良好的材料，并采用一定的结构排水设施，地势起伏较大，路基路面排水设计至关重要，否则会导致稳定性下降，出现破坏现象，影响路基的稳定性。本项目位于伊春境内，公路自然区划为I2区。伊春市位于黑龙江省东北部，东临鹤岗丘陵，西接松嫩平原，北临黑龙江与俄罗斯隔江相望，边境线长250公里。伊春市纵贯小兴安岭山系，整个地势西低东高，南低北高，山地面积占79%，平均海拔高度为400米左右，境内千米以上山峰77座，最高山峰为平顶山，海拔1429米。全市南北长325公里，东西长145公里，呈狭长地形，地貌特征为“八山半水半草一分田”。境内沟谷密布，水系发达，总蓄水量102亿立方米。全市境内共有大、小河流676条，分属黑龙江和松花江两大水系，流经区域多为森林覆盖。3.2地质条件沿线的地质条件，如岩石的种类、成因、节理，风化程度和裂隙情况，岩石走向，倾向、倾角、层里和岩层厚度，有无夹层或遇水软化的夹层，以及有无断层或其他不良地质现象（岩溶、冰川、泥石流、地震等）都对路基的稳定性有一定的影响。本项目处于小兴安岭隆起带的南端，地质构造变化多样，较为复杂。上古生代海西运动，上古生界层及相应的褶皱、断裂等构造带大体呈北东分布，而中生代燕山运动以后的沉积、火山喷发及其褶皱、压性断裂的分布方向多为北北方向，各沿线除古老地层形成的沉积岩（砂岩、贡岩、石灰岩）和变质岩（大理岩、片麻岩）外，侵入岩分布最为广泛各沿线所经沟谷主要为第四系松散地层，而山区多为岩石区，据区域地质资料，路线所经地区岩性主要为泥岩、砂岩及花岗岩。所覆盖第四系松散地层主要由冲击、洪积、坡积及冰积所形成的粘性土及砂、碎（砾）石土组成。以淤泥、草炭、粘土、砂土混合物及含砂粘土为主的细粒土大多分布于较低洼的沼泽地上部，其下部多为砂砾土及碎（砾）石土为主。本项目所经区域处小兴安岭腹地，不良地质类型主要包括低山缓坡湿地、河谷湿地和季节性冻土等。本地区季节性冻土标准冻深2.0-2.2m，部分路段顶覆粘性土，在季节冻深范围内具备冻涨条件。路面设计中宜考虑防冻的要求，桥涵设计应注意选用抗变形能力较好的结构，并注意基础防冻害处理；路基设计宜适当提高路基高度，减弱或消除季节冻土的影响。湿地路段地表多为腐质土、淤泥质土、淤泥、草炭等，结构疏松，空隙比大，含水量高，压缩性高，地下水位高，承载力偏低，具强冻胀性，易形成翻浆及施工后路面下沉。为保证路基稳定及控制施工后沉降，可采取清除软土换填石渣或天然砂砾的方式进行地基处理。3.3气候条件气候条件如气温、降水、湿度、冰冻深度、日照、蒸发量、风向、风力等都会影响公路沿线地面水和地下水的状况，并且影响到路基路面的水温状况。在一年之中，气候有季节性的变化，因此路基的水温状况也随之变化。气候还受地形的影响，例如山顶与山脚，山南坡与山北坡气候有很大差别，这些因素都会严重影响路基的稳定性。本项目所在地区属亚寒带大陆性季风气候，春秋两季时间短促，冷暖多变，升降温快，大风天多；夏季湿热多雨；冬季严寒漫长，降雪天较多。年平均气温1.1，最冷月份为一月，平均气温-23.3，历史最低气温为-42.6，皆因西伯利亚强寒流侵袭所致。年无霜期113天，结冻时间为200天左右，年平均降水量664mm，6-9月份为主要降水期，占全年降水量的77%，冬季降雪丰富，雪质优良。本区域内全年多为西南风，平均风速为2-3m/s，年日照2493小时。本项目所经地区公路自然区划为I2区，即北部多年岛状冻土区。季节性最大冻深2.90米，公路自然病害主要是冻胀和翻浆及沿河路段水毁。冬季降温较快，水份易积聚，形成聚冰层；春季升温，水份不易下渗，对路基路面的强度与稳定性产生不利影响。3.4水文和水文地质条件水文条件如公路沿线地表水的排泄，河流洪水位，常水位，有无地表积水和积水时期的长短，河岸的淤积情况等。水文地质条件如地下水位，地下水移动的规律，有无层间水、裂隙水、泉水等。所有这些地面水及地下水都会影响路基的稳定性，如果处理不当，常会引起各种病害2。由于沿线河流均为山区河流，水流急，汛期易发生短期洪涝，且冲刷力强。在桥位选择上，在不偏离路线总体布局走向的前提下，宜在河床稳定、河道顺直、河宽较窄的河段选择桥位。桥涵设计中，应充分考虑桥梁泄洪能力，以不压缩河床断面为宜，同时对桥头两侧的路基进行必要的防护。在可能的情况下，应结合水利部站的治理规划，采取综合处理措施，避免洪水对公路的冲刷破坏。4.影响公路路基稳定性的人为因素影响路基稳定性的人为因素主要指路基的填土与压实、路基路面排水、路基防护等。人为因素是公路在施工和使用过程中影响路基稳定性的重要因素。4.1 路基填土与压实公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和最经济的方法。4.1.1施工方案4.1.1.1开挖路槽:首先由测量人员定线，严格按设计图纸和监理工程师要求，将需要清基的段落测量放样，用边桩及白灰将几何尺寸标明，确保几何尺寸满足设计要求，确定挖除的边线（洒白灰线）后采用人工配合机械进行。挖掘机按测量人员给定的挖除边线、高程进行挖除，在挖除的过程中，测量员及时跟踪测量，确保软基处理深度。推土机、挖掘机等机械按照流水施工法清除树根、草根、杂土及表土等残留物，并将其利用人工码放整齐，存放于边沟外做坡面罩土。两侧挖边沟，使排水顺畅。开设排水孔，使两侧水能进入边沟。如遇到地下水，泉水等不良地段，及时上报监理工程师和上级主管部门，待指令下达后再实施。4.1.1.2基底碾压基底利用人工配合小推土机整平，并用小推土机排链，使基底平整并有一定的承载力。视基底情况决定是否使用压路机进行碾压。4.1.1.3回填路槽采用后退卸土式施工，填筑时挂线施工，分层铺筑严格按要求控制铺筑厚度，利用大功率的平路机精平，确保层面平整；逐层压实，碾压至压实度满足要求。对于超过原地面的中粗砂或石渣垫层利用粘土包边，先包边利用小型压实机预压后再与填料一同碾压，确保路基边部压实强度。4.1.2路基填土与选用土质土是建筑路基和路面的材料，并影响路基的形状和尺寸。土的性质，随其类别而定，过去填筑路基所用土质始终没有把它当成主要的筑路材料加以选用，一般只是采用就地挖边沟和土坑取土的做法。在群众筑路中甚至有时违背规定，对泥炭、淤泥、冻结土都曾使用过，对于粉性土的使用也很少控制。因此，曾发生不少路基失稳的问题。施工前应通过对沿线做细致调查，从设计上就明确哪些土壤可用，哪些土壤不可用，以及使用的部位；对于可用的粘性土中含水量过大者，宜采用哪些技术措施方可使用等等，这些都是把住路基稳定性的主要环节，决不可等闲视之。路基稳定问题的解决，就可基本防止路基失稳，影响路面严重破坏情况的出现。填料是由大小不同、形状各异、成分不一的颗粒组成的集合体。其中，粘性土类填枓的工程性质主要受其自身塑性界限含水量的影响。塑性界限含水量是用以量度粘性土可塑状态含水量变化范围的指标，它综合反映了土的粒度成分、矿物成分对土的可塑性的影响，反映了土的本质。大量的试验证明：液限含水量、塑性指数越小的粘性土其水稳定性和整体稳定性越好。粗粒土及巨粒土类填料则主要以颗粒的级配组成来反映其性质。不均匀系数C0表示大小颗粒的组成情况，C0值越小说明土越均匀，反之，则说明土颗粒越不均匀；曲率系数C0值描述土颗粒的分布范围，某粒径的颗粒是否缺失。根据工程经验可知：一般C05和C0=1-3能同时满足时，则土体级配良好，容易压实，强度和稳定性高于级配不良的填料。填料的C0值如果偏大，其粗细颗粒就容易离析，影响工程质量。对路基填料应有条件的选用，对路基填料的最小强度和最大粒径都要严格按规范要求的技术标准控制。高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8。当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理。要分层填筑，厚度一至，不能溥厚不均。路基填料（土）含水量的控制也是保证路基质量的一道关键工序，含水量控制的越好，越接近最佳含水量路基的碾压效果就会越好，路基的稳定性就会越强。本着充分利用产地材料、就近取材、减少工程造价的原则。本项目选用的石场：石料储量丰富，为花岗岩，强度高，石质好。经取样试验各项指标均达到工程质量要求，可用于全线的水泥混凝土路面、桥涵、排水和防护工程。本项目砂场：河滩和河道中储有丰富的天然砂砾，满足工程用砂指标要求，可用于全线的水泥混凝土路面、桥涵、路基处理、排水和防护等工程。水源：沿线所经河流呼兰河、小白河、半圆河、朗乡河，可以满足路段用水之外，其余均可抽取地下水用于施工，检测地下水无腐蚀性。沿线电力较充足，公路施工用电不会给周围群众的生产、生活带来负面影响。本项目采用水泥由浩良河水泥厂供应，钢材、木材等建筑材料由沿线购进。路基填土应本着“集中挖运，少破坏林地和耕地”的原则，在路线视野范围以外，寻找低山集中开挖，以减少对环境的破坏。填料的选择:路基底层填筑，材料采用风化碎石，颗粒含量多的填料，其透水性强，抗冻性强，受气候条件影响小，能够满足工程需要。路基上部填筑。 采用碎石土材料，填筑达到最佳含水率时，再进行路基填筑。部分填料利用旧路路基土方，经翻松、凉晒后其含水率达到最佳含水率时使用。路堤填料现场取样检测试合格后，在施工之前将检测结果报送监理工程师，审查批准后再行使用。路基不同部位填料最小强度和最大粒径及压实度见表一:表一 路基不同部位填料最小强度和最大粒径及压实度填 挖 类 别路床顶面以下深度(cm)填料最小强度（CBR）（%）填料最大粒径（cm）路基压实度（%）填方路基0-30610959530-8041080-1503159492150215零填及挖方路基0-306109530-8041095总之，土作为路基建筑材料，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属不良材料，最容易引起路基病害。重粘土，特别是蒙脱土也是不良的路基土。此外，还有一些特殊土类，如有特殊结构的土（黄土），含有有机质的土（腐殖土）以及含有溶盐的土（盐渍土）等，用以填筑路基时必须采取相应技术措施。4.1.3旧路挖台阶为了缓解新老旧路基拼接部位的应力集中，调整新老旧路基拼接部位的应力状态，保证加宽路基与旧路路基的良好衔接，使其成为一个较好的整体，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，在填筑加宽路基前应对原旧路基边坡上开挖台阶，同时自下而上，及时填筑。（1）施工测量：开工前测量应测原地面高程，根据设计高程将路基两侧填挖高度计算出来。（2）填方路基高度2m时，距旧路路肩以内0.75m垂直开挖至基地，与新路基一同分层填筑碾压。（3）当填方路基高度2m时，距旧路右侧路肩以内0.75m开挖台阶，单级台阶深1m，宽1.5m,底面向内倾斜3%坡，每层台阶各铺设一层4m宽土工格栅。在旧路面面层对应开挖面铺设一层4m土工格栅。（4）双向钢塑复合土工格栅一层每延米极限抗拉强度应不小于50kN/m。4.1.4路基压实路基施工破坏土体的天然状态，致使结构松散，颗粒重新组合。为使路基具有足够的强度和稳定性，必须予以压实，以提高其密实程度。所以路基的压实工作是路基施工过程中一个重要工序，亦是提高路基强度与稳定性的根本措施之一。土基压实机具的选择，以及合理的操作，是影响土基压实程度的重要因素。当前路基施工普遍采用了大吨位的压路机碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的路堤其压实度必须95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。对路基填料的压实，首先控制施工时的填料含水率，在每层路基施工时，现场试验员对路基填料进行含水率取样试验，当土的实际含水率低于或高于最佳含水率控制的范围时，进行均匀加水或摊开晾干等处理，使之达到要求后方可进行压实。此外碾压前还要对填土层的松铺厚度、平整度进行检查，符合要求后方可进行碾压。压路机碾压前先用履带式推土机稳压12遍，使填料内的疏松密实不均处得到均匀压实。用压路机碾压路基时，遵循先轻后重、先稳后振、先低后高、先慢后快以及轮迹重叠等原则。采用振动式压路机分层压实，机采用18吨以上振动式压路机，行进速度为36km/h，最大速度不超过4km/h，碾压时，先静压一遍，然后由慢到快，由弱振到强振开启振动碾压。上述工作完成再用光轮压路机碾压。碾压直线路段先两侧后中间，小半径曲线由内侧向外侧，纵向进退式行进。纵、横向接头处，重叠碾压。横向接头振动式压路机重叠0.40.5m，三轮压路机重叠后轮的1/2，纵向接头振动式压路机重叠1.0m1.5m，做到无漏压，无死角，确保均匀压实。碾压遍数、碾压顺序以试验段施工时确定的数据为准，严格控制碾压遍数，碾压终了时，路基表面平整密实，无明显孔洞及轮迹。密实度检测：填土的最大干容重和最佳含水率按现行交通部公路工程施工技术规范采用重型击实法测定，用灌砂法检测压实度。土质路堤的压实度不低与表二的标准。4.2 路基路面排水水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。根据水源的不同，影响路基路面的水流可分为地面水和地下水两大类，与此相适应的路基排水工程，则分为地面排水和地下排水4。表二 土质路堤的压实度标准填 挖 类 别路床顶面以下深度(cm)路基压实度（%）填方路基0-309530-809580-1509415092零填及挖方路基0-309530-80954.2.1地面排水 最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。 路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应2。雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带，以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水，每隔2050m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。在西部降水量低的地区大多采用在中央分隔带设过水槽排水。第二种是分散排水，多用于西北地区地势平坦，路线纵坡小于03的长路段，除了硬化路肩和加固路基边坡外，在经过地下水位较高的绿洲地带，也要防止边坡上部的植草向上生长挡住横向排水出路造成路表积水，改进的方法是硬化路肩，设置路肩排水沟，增大沟坡排水。 4.2.2地下排水 路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。 由于地下排水设备埋置地面以下，不易维修，在路基建成后又难以查明失效情况，因此要求地下排水设备牢固有效。4.3 路基防护路基的修筑改变了地层的天然平衡状态。路基暴露在空间，不断受到各种错综复杂的自然因素侵蚀。在不利的水温条件下，在车辆荷载的长期作用下，路基可能会产生各种变形和破坏。保证路基的强度与稳定性，路基的防护与加固工程也是不可缺少的主要工程技术措施之一。4.3.1坡面防护 坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。近年来，随着对环境保护的重视，高等级公路的边坡，多采用种草防护边坡较高时，采用砌石框格(方型、菱形、拱型、M型)种草防护。由于西部干旱缺水，边坡种草防护类型的选择很重要，现大多采用草坪植生带，即将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内，当草籽发芽也长成草起到固土作用后，无纺布纤维自然腐烂，不会污染环境，效果很好。 石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。 但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。 4.3.2冲刷防护 防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。 4.3.3支挡防护 挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。 5.公路特殊路基的处理方案5.1挖方基底的处理已建公路路面中，平原微丘地区的挖方路段，完工后经常出现弹软、翻浆，从而导致路面的整体破坏。旧路的翻浆多数出现在土基失稳地段。所以对于这种情况，宜从加强地质调查入手，一要查明其潜流水的实际情况，做出妥善处理的设计，二要查明地基土的承载力及其含水量的情况，对其稳定性要做出补强设计，决不可按以往经验乘平均数办理，而要因地制宜具体问题具体分析。5.2高填方路基的稳定性处理公路因受桥涵、立交等构造物及纵坡的限制，高填方路基越来越多，故对于高填方路基的稳定，除做稳定性计算外，一是要对填方路基下面的构造物排水问题做妥善处理；二是填方不要扩大边沟取土，以挖做填，即不要采取前进式弃土法；三是填土要压实密实，达到规范要求的压实度，还要针对不同情况采取不同的技术措施，以保证路基稳定性的要求。6.公路路基常见病害分析公路路基的各种病害及破损都是由路基的强度和稳定性不足引起的，因此对公路路基病害的分析防治与处理是公路路基保持稳定性的重要保证。路基常见的病害有：路基沉陷、边坡滑塌、路基沿山坡滑动等。6.1路基病害产生原因公路病害防治的根本途径在于提高公路质量，增强抗御自然灾害的能力。高级公路在一般情况下病害很少发生。标准低、质量差、设备不完善的公路则病害往往十分频繁。6.1.1公路路基沉陷路基沉陷是路基表面作竖向位移，是路基的变形之一。引起路基沉陷的原因有下列三种情况：高而松软的路堤，未经压实或压实度不够，由于路堤的沉缩达到危险的程度，使路基在局部或者大面积沉陷。由于路基处于软弱地基上，地基的沉降使路基表面出现大量沉陷，并且可能同时引起地基的土从路堤两旁隆起。由于路堤内部形成过度饱水区（泥泞）所引起。当用透水性不同的土，乱而无序地堆成路堤，以及冬季填筑路堤采用饱水的冻结土或混有雪的土，均能产生饱水区，使路基沉陷5。6.1.2路基边坡坍塌路基边坡坍塌是路基的主要病害之一，表现为路堤坍塌和路堑边坡崩塌。路堤坍塌的特征是边坡失去正确的形状，以及边坡表面下沉。路堤坍塌的主要原因是土方施工方法不正确，用斜层法堆填含水量大的土和用各类不同性质的土杂乱堆填。路堑边坡崩塌是大的石块或土块脱离原有岩石或土体而沿边坡倾落下来。崩塌是由于修筑路堑之后，使岩石个别地段的稳定性遭到破坏，特别是各岩层向着路堑的方向倾斜，并随后有水或地震的破坏作用时所引起的。6.2路基常见病害处理6.2.1边坡病害的预防与治理防治崩塌的主要措施有：路基上方的危岩、危石应及时检查清除，特别在雨季前要细致检查。如有威胁行车安全的路段，可根据地形和岩层情况，采取嵌补、支顶的方法予以加固。在小型崩塌或落石地段，应采取全部清除的办法；如果基岩破坏严重，崩塌、落石的物质来源丰富，则易修建落石平台、落石槽等拦截结构物。由于存在软弱结构面而引起崩塌的高边坡，可根据情况采用支挡墙或支护墙等措施。对边坡坡脚因受河水冲刷而易形成崩塌时，要对河岸做防护工程。在可能发生崩塌的地段，必须做好地面排水设施6。6.2.2路基水毁的防治措施水毁预防是在雨季和洪水来临之前为防止或减轻暴雨和洪水对公路路基的危害而进行的工作，其范围包括：防止漂浮物大量急剧地下冲；疏通各种排水系统；修理、加固和改善各类构造物；检修防洪设备，备足抢护的材料、工具以及救生、照明和通信设施。在汛期前应进行一次预防水毁的技术检查，检查出的隐患，应在雨季、汛期之前处理完毕。7.结论(1)保持公路路基的稳定与路基的填土与压实、路基路面排水、路基的防护与加固关系密切，选用良好的土质；加强路基压实条件；使道路排水顺畅以及采用坡面种草防护、挡土墙加固等手段对保持路基长期稳定有重要的作用。(2)对特殊路基（挖方路基，高填方路基，软土路基等）的处理，包括对挖方路基地段稳定性做补强设计，查明此地段潜流水的实际情况；对于高填方路基要妥善处理填方路基下面的构造物排水，禁止扩大边沟取土等措施保持其稳定性。(3)施工过程中的施工不当所引起路基病害是造成路基不稳定的重要原因，同时不稳定的公路路基也会引起公路路基病害的产生和加剧。 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