军用汽车混合电力驱动系统复合能源控制策略.pdf

第 4 5 卷第 2期 2 0 0 9 年2 月 机械工程学报 J OURNAL OF MECHANI CAL ENGI NEERI NG V01 45 N O 2 Fe b 2009 DoI ： 1 0 39 0 1 ， J M E 2 0 0 9 O 2 0 41 军用汽车 日 ， 匕 口 电力驱动系统复合能源控制策略术 田德文 谢大纲 崔淑梅 ( 哈尔滨工业大学电气工程及 自动化学院哈尔滨1 5 0 0 0 1 ) 摘要：电池技术是制约军用汽车混合电力驱动技术发展的关键因素之一。目前，广泛使用的各种单一储能源都难以满足军用 汽车对能量和峰值功率的双重要求。 采用复合能源结构， 将高比功率能源与高比能量能源复合使用， 能在现有的技术条件下， 大大提高军用汽车能源系统的性能。为了充分发挥多种能源的优势，必须对复合能源功率分配进行合理控制。目前复合能源 控制主要有加权法和滤波法，这两种方法各有侧重点，没有同时兼顾复合能源与发动机的特性。针对镍氢电池与超级电容的 自身特性，提出一种加权控制和滤波器控制相结合的控制策略，首先细分复合能源控制模式，明确各个模式的切换条件，然 后在具体的工作模式下采用滤波器控制，对复合能源输出功率进行分配。仿真分析和试验结果表明，超级电容起到了功率缓 冲的作用，使得镍氢电池充放电过程得到了优化，避免了深充深放，复合能源的峰值功率大大提高。 关键词：复合能源控制策略混合电力驱动 中图分类号 ：U 4 6 9 7 2 Hy br i d Ene r g y Co n t r o l S t r a t e g y f o r Hy b r i d El e c t r i c Dr i v e S y s t e m i n M i l i t a r y Ve hi c l e TI AN De we n XI E Da g a n g CUI S h u me i ( S c h o o l o f E l e c t r i c a l E n g i n e e r i n g a n d Au t o ma t i o n ， Ha r b i n I n s t i t u t e o f T e c h n o l o g y , H a r b i n 1 5 0 0 0 1 ) Ab s t r a c t ： Ba t t e r y t e c h n o l o g y i s o n e o f t h e k e y f a c t o r s c o n s t r a i n i n g t h e d e v e l o p me n t o f h y b r i d e l e c t r i c d r i v e t e c h n o l o gy u s e d i n e l e c tr i c c o mb a t v e h i c l e s ( E C V) A t p r e s e n t ， s i n g l e e n e r gy s t o r a g e s o u r c e u s e d wi d e l y i s v e ry d i ffic u l t t o me e t the r e q u i r e me n t s f o r b o th e n e r gy a n d p e a k p o we r i n E CV By a d o p t i n g h y b rid e n e r g y s t r u c tu r e t o c o mb i n e h i g h s p e c i fi c p o we r s o u r c e a n d h i g h s p e c i fic e n e r gy s o urc e ， t h e e x i s t i n g t e c h n o l o gy c a n g r e a t l y e n h an c e the p e r f o r ma n c e o f E CV p o we r s u p p l y s y s t e m I n o r d e r t o ma k e f u l l u s e o f t h e a d v a n t a g e s o f mu l t i p l e e n e r g i e s t h e p o we r o f h y b r i d e n e r gy s o ur c e s mu s t b e d i s t ri b u t e d r e a s o n a b l y W e i g h t i n g me tho d an d fil t e rin g me t h o d a r e t h e ma i n c o n tr o l s tra t e g i e s o f h y b r i d e n e r g y wi t h pa r t i c u l a r f o c u s e s r e s p e c ti v e l y ， h o we v e r , wi t h o u t c o n s i d e rin g the p r o p e r t i e s o f b o th h y b r i d e n e r gy a n d e n g i n e Ac c o r d i n g t o the c h a r a c t e ri s t i c s o f Ni - M H b a t t e ry an d u l tra - c a p a c i t o r , a s t r a t e g y i s p r o p o s e d wh i c h c o mb i n e s we i g h tin g c o n tr o l wi t h fi l t e r i n g c o n tr o 1 I n t h i s s tra t e gy ,fi r s t l y h y b r i d e n e r gy c o n tr o l mo d e s are s u b d i v i d e d a n d t h e s wi t c h i n g c o n d i t i o n o f e a c h mo d e i s d e t e r mi n e d ，and t h e n fil t e rin g c o n t r o l i s a d o p t e d u n d e r e v e ry s p e c i fi c wo r k i n g mo d e t o d i s t r i b u t e the p o we r o u t p u t o f h y b ri d e n e r gy T h e r e s u l t s s h o w t h a t t h e b u ffe r e ffe c t o f u l tr a c a p a c i t o r h a s o p t i mi z e d c o n s i d e r a b l y t h e c h a r g i n g an d d i s c h a r g i n g p r o c e s s e s o f Ni M H b a tt e ry a n d t h e p e ak p o wer o f h y b r i d e n e r gy i s i mp r o v e d gr e a t l y Ke y wo r d s ： Hy b ri d e n e r gy Co n t r o l s tr a t e g i e s Hy b rid e l e c t r i c d r i v i n g 0 前言 从 2 0世纪 8 0 年代开始，混合电力驱动开始弓 黑龙江省科技攻关 “ 十一五 ”重大资助项 目( GA 0 6 A3 0 5 ) 。2 0 0 8 0 3 3 0 收到初稿，2 0 0 8 0 9 2 2收到修改稿 起人们的广泛关注。美国、英国、德 国、法 国、瑞 典和南非等国家都开展了混合 电力驱动技术试验车 的研究。混合电力驱动系统将会提高战车各方面的 战斗能力，包括改善加速性能、提高隐形能力和秘 密行动 秘密侦查能力、提高能量武器的毁坏性、提 高装 甲保护能力，提高抗毁性。混合动力技术在给 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 4 2 机械工程学报 第 4 5卷第 2期 军用车辆带来多方面的利益的同时也带来了新 的挑 战，由于全 电战斗车辆不同于普通民用混合电动汽 车，其要求更高的机动性能和通过性能，要求能够 满足 电磁武器和装备的需求，对其能源系统提 出了 更高的要求。 但是，近年来的各种电池使用情况统计结果表 明，当前任何一种单一储能源都不能同时满足 电动 车运行过程中对峰值功率和能量的双重要求。为解 决这一问题，一方面需要加大力度开发新型能源， 或者对现有能源进行技术创新 。另一方面，在现阶 段，复合能源具有很大的发展空间。文献 1 5 中指 出，超级电容器与蓄电池并联使用，可以使电源的 负载适应能力( 尤其是大功率脉动负载) 有较大的提 高，能够改善降低蓄电池的内部损耗、延长放 电时 间、增加使用寿命，还可以缩小电源的体积、改善 可靠性和经济性。复合能源的控制有三种方法 ：加 权法、滤波法 以及这两种方法的结合。文献 6 7 中 采用加权法通过简单的规则来限制电池、电容的充 放电功率， 实现运行状态的切换。 文献 8 1 0 】 中利用 低通滤波器首先从对复合能源需求功率中分离 出内 燃机功率、电池功率，进而得到超级电容的需求功 率。这两种控制策略各有侧重点，前者主要是侧重 于电池的状况，使电池的荷电状态( S t a t e o f c h a r g e ， s oc ) 保持在一个合理的水平， 而使发动机启停过于 频繁；而后者更关心发动机的运行状态 ，减小了发 动机开关的频率，却有 电池过充过放的情况出现 。 此外，由于复合能源作为整车系统的一个组件，其 控制策略必然要受到整车控制策略的影响，前两种 方法中很少考虑整车控制策略对复合能源控制的影 响。本文将采用镍氢电池与超级电容混合，将加权 法与滤波法结合，探讨一种兼顾全电战车整车控制 策略的复合能源控制策略。 1 复合能源结构 对于复合能源，其结构问题一直是研究的热点 之一。早期的结构一般直接将两种能源并联使用 ， 与电池作为唯一能源相比，该结构在脉冲负载条件 下具有更长的运行时间和功率密度I l J ；但是它不 能实现能源 的优化，为了克服直接并联的缺点，引 入了直流变换器实现对能量流的控制。本文中复合 能源采用镍氢电池与超级电容并联的结构形式，将 D C DC ( 直流变换器) 放在超级电容回路 中，如图 1 所示 1 3 - 1 4 】 。这种匹配结构，镍氢电池组与负载直接 相连，能量转化效率较高；超级电容通过 DC DC 变换器和负载相连， 能够充分发挥超级电容的容量 ， 能够在加速、爬坡时较好地提供瞬时功率；在回馈 制动时，能较好地回收能量。 图 1 面形检测系统概念图 2 复合能源控制策略 复合能源控制的目的在于充分发挥镍氢电池和 超级电容各 自的特点，延长电池的使用寿命，提高 系统的效率和燃油经济性，其核心在于镍氢电池与 超级电容间功率的合理分配。本文将加权法与滤波 法结合 ， 首先根据镍氢电池和超级电容的 S O C状态 和车辆功率需求确定复合能源工作模式，然后确定 每个具体的工作模式下镍氢电池，超级电容和发动 机之间的功率分配 。 2 1 放电模式切换策略 复合能源在输出能量时，功率分配的原则是当 功率需求小于 电池最大允许输 出功率 P b 一 时，采 用滤波选出控制策略；当需求功率大于 一 时， 采 用功率限制控制策略， 此时电池只能提供最大功率， 不足的功率要求再由超级电容来补充。根据 电池、 超级电容的荷电状态与整车的功率需求将复合能源 工作划分成几个工作模式，如图 2 、3所示。 g 肆 图 2 低功率需求时复合能源功率分配 JP整车需求功率 电池输出功率 超级电容输出功率P 。 发动机输出功率 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 0 9年 2月 田德文等：军用汽车混合电力驱动系统复合能源控制策略 4 3 的 U 0 赫 图 3 高功率需求时复合能源功率分配 尸 b 电池最大输 出功率 2 1 1 低功 率需求 假设汽车慢速行驶等低功率需求场合，若此时 的电池的 S OC值很高， 发动机关闭，电动机单独工 作，考虑超级电容的 S O C，如果超级 电容 S OC值 小于最小值限定值 ，电池放 电，电容不工作 ；如果 S O C值高于最小值时，电池输 出功率滞后一定的时 间再缓慢增加 ，不足的功率 由超级 电容补充 。如果 此时电池 S OC值处于最佳状态， 以减少发动机开关 次数的原则，发动机保持在上一个工作状态，此时 电动机单独驱动或者处于混合驱动状态，考虑超级 电容的 S O C，如果超级电容 S OC值小于最小值， 电池放电， 电容不工作； 如果 S OC值高于最小值时， 发动机、电池输 出功率滞后一定的时间在缓慢 的增 加，不足的功率 由超级电容补充 。 当电池 S 0C低于 最小值时发动机处于混合充电状态 ，发动机除供给 需求功率 ，同时向复合能源充 电，首先向超级 电容 充电，若超级电容达到预定 S OC，则 向电池充 电。 2 1 2 高功率要求 汽车在高速巡航 、加速等高功率需求场合 ，若 此时的电池 S O C 值低于最小值，复合能源停止工 作。 若 电池 S O C值高于最小值 ， 则汽车处于混合驱 动模式 ， 考虑超级 电容 S O C状态 ， 若超级 电容 S O C 值低于最小限值 ，电池维持最大输出，不足功率由 发动机提供；若超级电容 S OC处于最佳状态，电池 仍输出最大功率，不足功率 由超级电容和发动机来 提供。 2 2 充电模式切换策略 充 电控制策略包括制动能量回收控制策略和 电 池向超级电容充电控制策略。当电动汽车减速或制 动场合 电动机工作在发电机状态向复合能源充电， 为了充分利用超级 电容充电速度快充电效率高的特 点，首先向超级 电容充电，若超级电容充满 ，再 向 电池充 电；当电池 S OC值很高时， 进入复合制动模 式； 当电池、电容 S O C值均很高时， 无法吸收能量 ， 进入机械制动模式。 对于复合能源内部的充电控制策略，当电动机 需求功率很小时，电池在提供电动机需求功率同时 向超级 电容充电，若此时 电动机需求功率增加超过 尸 b n a x ，或者进入能量回收模式，则电池停止 向超级 电容充 电。充电控制策略如图 4 、5所示。 g 奄 扛 轺 的 U 0 电池 s o c s c 2 图 4 制 动能量 回收控制策略 图 5 电池向超 级电容充 电控制策略 为了延长电池的寿命，电池的最大充电功率要 求小于 尸 b 一 ，根据电池的 S OC值确定充电功率大小 一 一 赢 ) 式中 h超级电容的充电功率 & 超级 电容工作的 目标荷 电状态 h 超级电容工作最高荷 电状态 &1 超级 电容工作的最低荷 电状态 根据最大限度回收制动能量的原则，超级电容 目标 & ，受车速制约。 假设超级电容满足汽车具有 最大动能时，能量能够完全回收。S OC与车速的关 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 机械工程学报 第 4 5卷第2期 系满足 1 h 一 S c1 ： ( 2 ) 式中 超级电容总能量 V m a x 汽车最高车速 当汽车以车速 运行时，为了保证制动能量的 吸收，当前的 S O C应满足 1 巨 h 一丘 = ： 1 v l2 ( 3 ) 将式( 2 ) 与式( 3 ) 相比，可得 ，2 & = 一 ( 一 ， ) ( 4 ) ax 2 3 具体模式下功率分配 采用一个低通滤波器 由车辆需求功率中分离 出发动机功率；车辆需求功率与内燃机功率差值再 通过一个滤波器来分离出电池功率，超级电容提供 车辆需求功率与内燃机功率和 电池功率间的差值。 在不同的运行模式，对滤波器选取不同的参数 。功 率分配的原理如图 6所示。文中选取发动机时间常 数为 2 0 S ，电池放 电时间常数为 1 0 S ，充电时间常 数为 1 5 S 。 图 6 具体模式下功率分配 的原理 3 复合能源性能要求及参数匹配 复合能源必须满足整车的动力性能要求和 电 驱动系统的要求。整车动力性能要求主要是对复合 能源功率和能量需求；电驱动系统的要求则包括： 系统允许最高电压、系统最小电压、电压变化率、 最大 电流和 电流变化率，输出功率范围和恒功率放 电时间等，下面着重分析一下复合能源满足系统动 力性能的指标 。 3 1 复合能源能量要求 设汽车以速度 在平直路面上行驶所需复合能 源输 出功率为 P ，行驶距离 S ，电动机发出功率 l + j va 式中C b 风阻系数 迎风面积 厂滚动阻力系数 电动机连续工作时间 t =一 s ( 6 ) 此时消耗的能量 E：Pf ：一P s ( 7 1 y a 3 2 复合能源功率要求 根据串联混合动力汽车的功率跟随控制策略， 当发动机处于开状态时，若复合能源 S O C 不低于 l ，电动机需求的功率则由发动机与复合能源共同 提供。汽车所需最大功率为 P n m x ，发动机所能提供 最大功率为 。 ，不足的功率应该由复合能源提 供，则有 P f 一P c 一 ( 8 ) 式中尸 f 复合能源功率 即便在 S O C 值很高时，也只有需求功率小于 尸 c m in 时，发动机关闭，所有需求功率由复合能源 提供，此时应满足 辟 P c 。 ra in ( 9 ) 由P c 。一 P c 。m j ，取 P f P c 。一 ( 1 0 ) 解式( 8 ) 与式( 1 0 ) ，得 1 p 。 ( 1 1 ) 3 - 3 复合能源参数匹配 通过分析 WVUS U B 重型汽车的典型工况循 环 ，获得车辆的动力需求，进而得 出整车对复合电 源功率的要求。WVUS U B 工况循环对 电动机的功 率要求如图 7所示。 4 0 0 2 o 0 0 静 怒 - 2 0 0 o 0 U 6 0 0 l 2 u u l U U 时间 f s 图7 WV US UB工况循环对电动机的功率要求图 假设：不考虑发电动机直接供电，能量全部由 复合电源提供 ；不考虑机械制动，再生制动能量全 部 由电动机回收。将一个 WVU S U B工况循环 内电 动机对复电源需求的正负功率分别积分，并对正负 功率需求时间进行统计，得出正负能量要求和正负 平均功率要求 ，见表 1 。 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 0 9年2月 田德文等：军用汽车混合电力驱动系统复合能源控制策略 4 5 表 1 正负能量及功率需求表 复合能源的参数匹配主要是电池和超级电容的 节数和容量的匹配 。根据整车对复合能源的能量和 功率要求，以成本最低为 目标，采用全变量约束最 优化方法，最终确定电池与超级电容的容量与单体 数 。最终选择 的镍氢电池，超级电容单体性能参数 和匹配结果如表 2所示。 表2 复合电源单体性能参数与匹配结果表 4 仿真与试验分析 4 1 性能仿真 4 1 1模型建立 利用 A DV I S O R仿真软件 中提供的镍氢电池和 超级电容的模型，遵照复合能源结构形式建立复合 能源仿真模型图 8所示。其中，D C DC 模型仅对 DC DC变换器的功率损失进行计算 。 图 8 复合能源仿真模型 4 1 2 整车性能仿真 根据 参 数 匹配 的结 果 ，利 用 经过 二 次 开发 A DV I S O R 软件，仿真某重型汽车动力性能。汽车 仿真计算参数如表 3所示。 重型汽车在 WVU S U B工况下，复合能源仿真 性能如图 9 1 2所示 。图 9为典型工况下 ，电动汽 车实际车速与 目标车速 的对 比曲线，从图 9中可以 看出汽车实际车速与 目标车速基本重合，汽车满足 动力性能要求，复合能源在工况循环 内能够满足功 率的需求。在这种工况下复合能源随镍氢 电池与超 级电容 S OC值的变化 曲线如 图 1 0所示，仿真过程 中设置复合能源的初始 S O C 值为 0 7 ，超级电容 S OC随行程工况快速变化，经历一个循环工况基本 维持平衡，镍氢 电池 S O C值稳步下降 0 2 ，当 电动 汽车持续长时间运行 ， 镍氢电池 S OC值低于限定值 时，发动机将向镍氢 电池充 电。 表 3 汽车仿真计算参数 电动机参数 额定蜱 发动机参数 最大功率 最大功率处转速 尸 m W n ( r mm ) l 0 0 1 41 2 5 0 0 8 O 6 0 4 0 抽 2 0 的 怕 柱 0 6 0 0 l 2 o o 1 8 o o 时间 f S 图9 目标车速与实际车速比较 9 8 7 6 5 4 0 6 o o 1 2 o 0 时间 f ， s 图 1 0 镍氢 电池 S O C与超级 电容 S OC状态图 6 0 0 4 0 0 2 o o 煺0 - 2 0 0 -4 0 0 - 6 0 0 0 6 0 0 1 2 0 0 1 8 0 0 时间 r s 图 1 1 超级 电容与镍氢 电池 电流随时间变化 曲线 O 0 O 0 0 O 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 机械 工程学报第45卷第2期 镍氢电池 一 超级电容l 600l20018 00 时问如 图12镍氢电池与超级电容电压随时间变化曲线 图11、12为复合能源中两个组件的电流与 电压 随时间变化 曲线。从 图11、12中可以看出，复合能 源在放电时，超级 电容都以大电流放电，电压下降 得很快，很低，快速输出大功率；相比较而言，镍 氢 电池则以合适的电流放电，避免了深放，有效地 保护了电池。当复合能源充 电时，电容快速充至 目 标参考值，剩余能量 由镍氢电池来回收。仿真结果 表明，本文采取的复合能源控制策略充分发挥了超 级 电容和镍氢电池各 自的特点。 42试验分析 由于实际的军用汽车复合能源系统中镍氢电池 组和超级 电容充放电功率都比较高，为了验证复合 能源控制策略可行性和仿真结果的可信性，进行了 小功率的简化试验。并且试验过程中，没有连接发 动机。复合能源测试系统，直接使用直流 电动机与 三相感应电动机对拖，来模拟车辆运行时功率需求。 直流电动机的控制采用 电枢电流 闭环，对应电动机 的转矩控制，以适应车辆驾驶习惯。感应 电动机采 用转速 闭环控制以配合试验，当直流 电动机电动运 行时，感应 电动机做发电机状态运行，提供负载转 矩，电能经感应 电动机控制器和迪卡隆电源回馈电 网，此时模拟汽车驱动状态功率需求；当感应 电动 机做电动运行时，此时模拟电动汽车再生制动过程， 直流 电动机做发 电运行，为镍氢 电池和超级 电容充 电。转矩转速测量仪实时检测直流 电机输出的转矩， 转速和机械功率。功率分析仪采集超级 电容输出电 压电流和直流母线电压电流，并实时传送至上位机 保存试验数据。复合能源控制器(P LC)采集超级电容 输出电压电流和直流母线电压电流，控制D C DC 直流变换器，实现复合能源镍氢电池与超级电容之 间的功率分配 。试验平台示意图如图13所示，试验 台架实物图见图14 。 图13台架试验平台示意图 起级电容 电池管理单元 DC D C 图14电动机驱动系统测试平台实物照片 试验中分别测定了在不同电动机转速下(500 2 500rmin _。 ，问隔500rmin 叫 1电枢电流逐步调 解过程中，DC DC在不同工作模式下的输出电流 。 从 图15中可以看出，在同 一 转速下，随着需求 功率的增加，超级 电容发电充电电流能够逐步增 加，在相同输出功率下，转速越高，母线电压越高， 超级 电容输出电流越小。由试验结果还 可以看出， 在相同转速下，超级电容输出电流与功率需求具有 较好的线性关系。 5结论 (1)根据当前车辆运行需求功率的大小 ，镍氢 电池与超级电容各 自SOC的状态将开关控制模式 OOOOOOOO如钙 砌 巧 砌 ” 门出曾 学兔兔 w w w .x u e t u t u .c o m 2 0 0 9年 2月 田德文等：军用汽车混合电力驱动系统复合能源控制策略 4 7 鹾 功率 P k W ( a ) 超级电容发电模式 功率 P &W ( b ) 超级电容充电模式 图 1 5 驱动器正反向工作时效率 曲线 细分，克服了滤波器控制切换模式少的缺点；具体 模式下采用滤波器控制，功率分配原则较少依赖 电 池超级电容 S O C，实时性好，易于实现。 ( 2 )仿真结果表 明复合能源充分发挥了超级 电 容快充快放 的特点，避免了镍氢电池深充深放，合 理的进行了二者的功率协调，这种控制策略能够发 挥复合能源的优势 ，满足 电动汽车的要求。 ( 3 )小功率试验结果表 明，采用此复合 能源控 制策略，超级电容输出功率随着母线需求功率的增 加而增加，能够起到峰值功率的缓冲作用 ，同时验 证了仿真分析的可信性。 参考文献 1 】DO UG A L R A，L 1 U S h e n g y i ，WHI T E R E P o we r a n d l i f e e x t e n s i o n o f b a R e r y - u l t r a c a p a c i t o r h y b r i d s J I E E E T r an s o n Co mp o n e n t s a n d P a c k a g i n g T e c h n o l o g i e s ， 2 0 0 2 ， 2 5 ( 1 ) ：1 2 0 1 3 1 【 2 】G AO L ， D OU G AL R A ， L I U S P o we r e n h anc e me n t o f an a c ti v e l y c o n t r o l l e d b a t t e r y u l t r a c a p a c i t o r h y b ri d J I E E E T r a n s o n P o w e r E l e c t r o n i c s ， 2 0 0 5 ， 2 O ( 1 ) ：2 3 6 - 2 4 3 3 3 Z H E NG J P ， J OW TR， D 1 NGM S H y b ri d p o we r s o u r c e s f o r p u l s e d c u r r e n t a p p l i c a ti o n s J I E E E T r a n s o n A e r o s p a c e a n d E l e c tr o n i c S y s t e ms ， 2 0 0 1 ， 3 7 ( 1 ) ： 2 8 8 - 2 9 2 4 】C H E N Z h e n g Hi g h p u l s e p o we r s y s t e m t h r o u g h e n g i n e e r i n g b a tt e ry c a p a c i t o r c o mb i n a t i o n C E n e r g y C o n v e r - s i o n E n g i n e e ri n g C o n f e r e n c e a n d E x h i b i t ，( I E C E C ) 3 5 t h I n t e r s o c i e t y La s Ve g a s ： Ame ric a n I n s t i t u t e o f Ae r o n a u t i c s a n d As t r o n a u t i c s ， 2 0 0 0： 7 5 2 7 5 5 5 】H OL L A N DCE， WE I D NE R J W， DO UG A LRA， e t a 1 E x p e rime n t a l c h a r a c t e r i z a t i o n o f h y b rid p o we r s y s t e ms u n d e r p u l s e c u r r e n t l o a d s J J o u rna l o f P o w e r S o u r c e s ， 2 0 0 2 ， 1 0 9 ： 3 2 3 7 【 6 6 B A I S D E N A C ， E MAD I A AD VI S 0 R b a s e d mo d e l o f a b a tt e ry an d a i 1 u l tr a - c a p a c i t o r e n e r g y s o ur c e for h y b ri d e l e c t r i c v e h i c l e s J I E E E T r ans Ve h i c u l a r T e c h n o l o g y , 2 0 0 4 ， 5 3 ( 1 ) ：1 9 9 2 0 5 【 7 】S C H U P B AC K R M， B AL D A J C T h e r o l e o f u l tr a c a p a c i t o r s i n an e n e r g y s t o r a g e u n i t fo r v e h i c l e p o we r ma n a g e me n t J I E E E T r a n s Ve h i c u l a r T e c hno l o gy， 2 0 0 3 ， 5： 3 23 6 3 24 0 【 8 AN DE R S S O N T ， G R OO T J Al t e r n a t i v e e n e r gy s t o r a g e s y s t e m for h y b ri d e l e c t r i c v e h i c l e s D G o t e b o r g ， S we d e n ： Ch a l me r s Un i v e r s i t y o f Te c h n o l o gy ， 2 0 0 3 9 D I NA P OL I A ，C R E S C I MB I N I F ，S O L E R O L ，e t a 1 M u l t i p l e i n p u t DC DC p o we r c o n v e ge r f o r p o we r - flo w ma n a g e me n t i n h y b ri d v e h i c l e s C P r o c R e c 3 7 t h An n u a l I E EE I n d u s t r y Ap p Co n f ，Oc t 2 0 0 2 ： 1 5 7 8 1 58 5 1 0 】Z OL OT MD u a l s o u r c e e n e r gy s t o r a g e-c o n tr o l a n d p e r f o r man c e a d v a n tag e s i n a d v a n c e d v e h i c l e s C C D P r o c E VS - 2 0 ，L o n g B e a c h ，C A，US ANo v 2 00 3 1 1 】WE N X u h u i ，X U Z h ij i e ，H U Gu angyan，e t a 1 T h e r e s e a r c h o n e l e c t r i c s y s t e m o f t h e P E M F C t e s t i n g mi n i b u s C C D ， E VS 1 8 ， B e r l in， G e rm any , 2 0 0 1 1 2 】P E R A M C ， HI S S E L D， KA U F F MA N N J M F u e l c e l l s y s t e ms for e l e c tr i c a l v e h i c l e s C V e h i c u l ar T e c h n o l o gy Co n f e r e n c e ， 2 0 0 2 VTC S p r ing 2 0 0 2 I EE E 5 5 t h ， 2 0 0 2 ： 2 0 9 7 2 1 0 2 【 1 3 】AR NE T B J ，HA I NE S L P Hi g h p o we r DC t o DC c o n v e r t e r for s u p e r c a p a c i t o r s C I E MD C 2 0 0 1 I E E E I n t e rna t i o n a l ，J u n e 1 7 - 2 0 ，2 0 0 1 ，Ca mb ri d g e ，MA，US A I EE E， 2 0 0 l ：9 8 5 9 9 0 1 4 J E O NG J U， L E E H D ， l ( I M C S ， e t a l _ A d e v e l o p me n t o f an e n e r gy s t o r a g e s y s t e