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高速铁路预应力混凝土连续梁桥施工控制与分析 摘要：我国高速铁路建设领域已经得到了全面发展，为了提高铁路运输效率，跨越江河湖泊，通过利用预应力混凝土连续梁桥施工技术，建设大跨度桥梁，实现高速列车全面通行。预应力混凝土连续梁桥结构具备成本低、施工进度快以及结构强度与刚度大的特点，可以有效确保列车行驶的稳定性。因此，通过对有限元分析，对高速铁路预应力混凝土连续梁桥控制进行研究，从而提高高速铁路梁桥施工质量。关键词：高速铁路；预应力混凝土；连续梁桥；施工控制前言：预应力混凝土连续梁桥具备一定的平稳性以及刚度，可以保障列车的行驶平稳，同时具备一定的高抗震特点，能够全面提高列车的运输效率，从而在高速铁路梁桥建设中得到了广泛应用，但在实际的梁桥建设中，很容易受到多种因素影响，导致预应力混凝土连续梁桥出现质量问题，只有全面控制施工参数以及工程各项数值，才能够确保高速铁路预应力混凝土连续梁桥施工质量。1、有限元分析本文某高速铁路桥梁为案例，该桥梁全长达到了421.32m，桥宽为13.6m，主桥梁为四跨预应力混凝土连续箱梁，所采用的施工方式主要以悬臂浇筑法为主，根据该桥梁的设计施工要求、设计需求，在确保施工安排合理性的同时，需要建设桥梁平面杆系模型，构建桥梁实体模型。由于建筑工程施工环节相对较多，因此在本文研究中，针对部分工程给出相应的分析结果，同时，通过对两种模型进行差异对比的过程中，对两种模型结构进行合理划分，从而对所提取的数据信息进行全面分析，掌握平面杆件模型数据信息，而对于桥梁空间实体模型，提出位置数据信息。如表1所示。表1 对比分析表节点杆系模型实际模型节点杆系模型实际模型162.613271.8542.098381.26744.4264.78280.3610.38954.036100.178根据表1所示，得出以下相关结论。 1. 在以悬臂浇筑方式进行施工的过程中，桥梁边跨合拢段节点位置的平面杆系模型，最大累计位移可以有效达到4.426mm，在整个空间实体模型中，其边跨合拢段节点最为累计位置为4.782mm。在模型构建阶段中，两种不同的模型，其中跨合拢段节点累计位移的最大数据差距达到了0.356mm。2）在中跨合拢施工期间内，边跨合拢段节点的平面杆系模型位移距离达到了有最大累计位移1.854mm，空间实体模型边跨合同段节点位置距离达到了2.098mm，两种模型节点位置差距达到了0.247mm。2预应力混凝土连续梁桥施工控制措施2.1分析控制正装法 在高速铁路梁桥施工过程中，通过对正装法的有效运用，需要确保桥梁工程的各项数据信息精确性，对连续梁桥的整体结构进行准确分析，从而对桥梁的受力信息进行全面掌握，避免桥梁在施工中存在变形影响。随后通过对各项数据信息的全面判断，从而对高速预应力混凝土连续梁桥的受力变化情况进行全面判断，该方式不仅为桥梁的有效设计提供了基础信息，同时为桥梁的施工控制，提供了一定的帮助。在施工过程中，桥梁非线性结构、混凝土伸缩性需要全面考虑，并对桥梁结构的实际受力情况进行准确计算，虽然有时会产生一定的误差，不过其误差相对较小，可以忽略不计。2.2分析控制倒装法高速铁路预应力混凝土连续梁桥在施工期间内，为了确保施工质量达到实际要求，施工技术人员一般对桥梁拱度进行设置，从而减少桥梁结构所存在的数据变差。不过在桥梁建设中，如果线性结果偏差较大的情况下，会严重影响桥梁质量，甚至对桥梁的整体外观也会造成影响。分析控制到装反在实际应用中，能够为连续桥梁施工以及斜拉桥施工提供帮助，避免桥梁结构受到非线性因素的影响，同时也能够对混凝土伸缩性加以考虑。另外，分析控制倒装法的运用，可以计算出混凝土的伸缩量，而且对结构参数的变化进行计算，从而在桥梁结构出现非线性变化时，可以充分考虑桥梁结构施工过程中的时差效应。2.3预测控制法 预测控制法目前在桥梁工程中已经得到了广泛应用，而且也是目前高速铁路桥梁施工控制中最为有效的一种方式。在本文高速铁路桥梁工程中，采用悬臂浇筑方式进行施工，但在实际施工中很容易受到外界因素的影响，造成结构位置出现偏差，而所存在的偏差问题主要就是在浇筑环节中，未能够有效做好结构浇筑标高调节，从而未能够有效控制好结构位移误差。而预测控制法在应用的过程中，可以在施工前，对预应力混凝土连续梁桥的施工影响因素进行全面分析，同时对施工各个环节进行有效预测控制，从而在施工过程中，注意各项影响因素以此来确保在高速铁路桥梁工程中，确保连续梁桥施工质量达到预期效果。2.4自适应控制法 高速铁路连续梁桥在施工期间内，其中的各项数据信息经常会出现偏差问题，而且控制系统也无法对结构位置偏差进行有效控制，其主要原因就是在实际施工中，施工各项数据信息难以与设计图纸中的各项数据信息保持一致。不过通过对自适应控制法的有效运用，能够对各项因素变化进行全面分析，对控制系统中的各项参数信息进行及时改正，对模型参数进行自动修正，以此来提高高速铁路连续梁桥施工质量。自适应控制法的主要特征，就可以对模型参数进行预测，同时对其中所存在的参数误差进行及时修正，以此来确保高速铁路桥梁在施工中，施工结构状态可以达到标准化以及精确化，该方式一般在大中跨径梁桥中较为常用，可以有效提高桥梁结构质量，对促进高速铁路发展具有重要作用。2.5事后控制法 事后控制法在实际应用中，需要确保高速铁路梁桥施工结构在完成后，对于不符合施工设计要求的桥梁结果进行有效调整，减少桥梁结构与设计参数之间的差距，以此来确保桥梁结构施工质量达到工程设计标准，实现桥梁施工质量的最优化。事后控制法主要包含了以下两种。1）在完成每一项施工环节后，需要对施工结构的具体参数进行分析，如果参数与工程实际设计参数存在着一定差异性，则需要通过对斜拉索力进行有效调节，在满足桥梁结构设计参数需求的同时，才可以进行下一环节施工。该方式的有效运用，可以对桥梁结构进行微调整，不过该方式在实际的操作过程中，存在着一定的复杂性也难度，同时也加大了工程施工量。2）在桥梁结构施工完成后，如果桥梁结构与实际设计结构要求存在不符，那么就可以实施一次性索力调整。不过通过利用索力调整方式，不仅会加大工程量，同时调整难度也相对较大，受到了各项因素影响的同时，而且也会造成安全风险，而且在索力调整后，其线性结构也未必能够达到实际设计要求。所以，尽可能在实际施工中，把握好结构各项参数信息，能够与设计参数保持一致。结束语：综上所述，随着我国高速铁路运输行业的全面发展，不仅加快了社会经济的全面建设进程，同时为人民的出行提供了一定方便。高速铁路建设中，通过运用预应力混凝土连续梁桥施工技术，不仅需要投入大量的人力资源、物力资源以及财力，还需要进一步确保梁桥结构施工质量，加以控制好桥梁结构的各项参数，确保满足实际工程设计参与需求，以此来确保高速铁路梁桥实际施工质量，保障高速铁路建设顺利完成，从而促使列车在高速铁路桥梁行驶中中可以更加稳定。参考文献：1 谢宏伟，罗晓光. 铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥施工过程分析J. 工程与建设， 2020, v.34;No.131(05):200-203.2 李鹍鹏. 预应力混凝土连续梁桥线形监控及施工质量控制研究J. 安徽建筑， 2019, v.26;No.228(04):131-134.3 尹萍. 分析预应力混凝土连续箱型梁桥施工线形控制J. 中国科技投资， 2019, 000(008):76-77. -全文完-