高速铁路桥梁段无砟轨道施工工艺.docx

高速铁路桥梁段无砟轨道施工工艺 王鹏寿摘要：随着中国城镇化进程的加快，中国的铁路也进入了快速发展的时期，尤其是高速铁路无砟轨道的发展，迎来了黄金发展时期。但是高速铁路无砟轨道施工是一项非常系统的工程，需要事前严谨规划、合理设计。本文主要对高速铁路桥梁段无砟轨道施工工艺进行了分析。关键词：高速铁路、无砟轨道、施工工艺一、前言国外采用和应用无砟轨道技术较早，也具有建设规模，其相应的无砟轨道线路精调施工技术和设备较为成熟和完善，并积累了一定的施工经验。国内高速铁路无砟轨道研究与应用同国外相比起步较晚，但通过技术引进和不断创新，目前已逐步形成了适合中国国情、符合具体工程环境的无砟轨道设计、施工、资源配置、检验和控制体系。为保证高速铁路高平顺性、高速运行、高稳定性的要求，就要对高速铁路无砟轨道施工工艺进行分析。二、CRTS型板式无砟轨道铺设施工工艺分析1、桥梁段无砟轨道板下底座板施工（1）采用了后浇带结构梁跨中部或桥梁固定齿槽连接处设臵两种类型后浇带。通过后浇带张拉和剪切联接时间的不同控制，解决了砼温度应力及变形应力的放散。（2）采用了临时端刺方案采用临时端刺方案可以保证长桥上分段实现铺设轨道板，为国内长桥上多标段、多作业、多点施工的提供了可行性，既在底座板全部形成板带结构前为后续铺板创造了条件，增加了工序搭接时间，有效缩短了工期。（3）底座砼钢筋的绝缘措施为适应中国轨道电路传输方式，减少由于结构钢筋形成回路后，对轨道电路传输带来的感抗及阻抗影响，保障信号传输长度满足高速铁路运行要求，底座砼钢筋采取了绝缘措施。2、轨道板就位轨道板运输到位后，铺板龙门机吊装轨道板，人工辅助就位。在两端凸形挡台位置准备2根35mm厚的方木条。在铺板龙门机吊装落板时，将方木条卡凸形挡台与轨道板之间，以免撞坏凸形挡台，最后将轨道板落在支撑垫木上。如轨道板没有安装到位，采用4根40的钢管放在轨道板下方作滚轴，从凸台一侧用方木撬动轨道板来调整轨道板位置。曲线地段每块轨道板必须按相应的偏转角放置。三、无砟轨道精调施工工艺分析1、弹性分开式扣件线路静态调整施工（1）施工准备轨道精调前，CP控制网应通过评估并满足轨道精调施工要求。按线路扣件总数量一定比例提前备存调整件， 并集中、 分类存放管理。不同规格调整垫板建议数量。轨道精调所需仪器、机具、设备到位，检校合格。作业人员培训合格。2、扣件基板预安装（1）弹性分开式扣件安装质量直接影响轨道几何形位， 尤其是轨向和轨距。应将长钢轨铺设前扣件预安装纳入轨道精调管理范畴， 由轨道精调单位在长钢轨铺设前提前预安装扣件。（2）轨道板扣件的安装方法主要有弦线法、 定位销法或特殊框架工装法。直线地段通常采用弦线法，曲线地段通常采用定位销法或特殊框架工装法。（3）线路轨道检查采集轨道几何数据前，对轨道板及钢轨表面杂物与粉尘进行清理。检查钢轨扣件完好情况、安装质量，钢轨焊缝平直度等， 并详细记录不合格项，不合格项须在轨道测量前处理完成。4、线路静态检测（1）测量前准备管段内各工区统一整理平面曲线、 竖曲线、 超高等线路参数， 建立统一的设计线形参数文件。施工里程换算为运营贯通里程， 并与施工里程结合使用， 方便轨道检测数据的分析解读。将评估合格的 CP控制点坐标录入轨道几何状态测量仪。将轨道几何状态测量仪中的软件按要求进行设置；核对并输入轨道几何状态测量仪电脑中的线形文件（若有变更应为最终设计）， 主要包括平曲线、 竖曲线、 设计超高、 控制点等；如存在断链， 需分段输入；输入全站仪 CF 卡中的控制点文件。精调小车首次使用时， 需熟悉测量软件轨道线型输入规则， 测量前保养、 检查所有仪器设备， 充满电池电量。（2）测量设站全站仪校核。利用正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差及 角校准。全站仪设站。使用8个CP控制点自由设站，各项精度指标满足要求。全站仪设站点应尽量设置在轨道中心线上，仪器应在最近控制点的中间位置。轨道几何状态测量仪组装就位。将双轮部分靠近低轨。在稳固的轨道上校准超高传感器， 校准后在同一点进行正反两次测量， 测量值之和应在 0. 3 mm以内。轨道几何状态测量仪重新组装时， 需现场校准， 校准方法应严格按使用说明书要求进行。5、测量数据分析及调整量计算对轨道几何状态测量仪采集的数据应用轨道精调数据处理软件对轨道线形进行优化处理， 将各项轨道状态参数误差全部调整到允许范围之内， 利用计算机计算出每个承轨台处的调整量。6、线路参数调整（1）确定基准轨曲线地段，平面位置和轨向以高轨为基准，高程和高低以低轨为基准，直线地段以前方曲线所选取的基准轨为基准。（2）确定偏差符号以面向大里程定左右：平面位置以右为正、 轨面高程以上正、 超高（水平）以外轨超高为正， 轨距以大为正。（3）调整原则和方法先整体后局部。根据采集数据生成的波形，以平顺性要求为主要目标，对主要参数以“削峰填谷”方式确定总体调整方案，控制调整量。特别是在长波不平顺区段，可基于整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先整体模拟精调，再局部模拟细调。先高低后水平。高低的优化通过精调低轨高程来实现， 高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制。先轨向后轨距。通过精调高轨平面位置来实现轨向优化， 低轨平面位置利用轨距及轨距变化率来控制。（4）线路静态调整根据轨道几何尺寸测量采集数据及调整量计算表， 编制区段静态调整方案， 提出扣件调整件总需求量表及日使用计划表， 进行现场实施。现场调整时， 高低和轨向的基准轨为同一根轨， 且先进行基准轨高低和轨向的调整， 然后进行另一股钢轨水平和轨距的调整， 中间错开 30 60 m 距离。7、轨道复测现场调整作业完毕， 应组织进行轨道几何尺寸的复测，并注意以下几点：（1）复测区段与精调前测量区段一致。精调和复测前后设站位置不能在同一地点。搭接板尽量不要和初测时的搭接板重叠。（2）复测前，应对精调区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。（3）轨道复测和分析数据区间宜大于 500 m， 以保证数据的连贯性并进行 300 m 弦控制数据分析。（4）对复测数据不满足精度要求的地段， 要查找問题， 分析原因， 并重新进行精调， 直至满足要求。四、结束语本文通过对高速铁路无砟轨道施工工艺进行分析，实现了对轨道板进行高精度的定位，精确地指导了施工，保证了轨道在高度和水平方向的严格的平顺性，为铁路的安全质量进度提供了坚实的基础和有力的保障。参考文献：1 徐万鹏. 基于 CP网的板式无砟轨道精调系统J . 铁道工程学报， 2011（7）：53 -58.2闫宏亮.浅谈高速铁路板式道岔施工工艺J.科学之友，2011（17）.3江系贵.无砟轨道长枕埋入式高速道岔施工技术J.铁路工程造价管理，2012（6）. -全文完-