毕业设计李佳佳.doc

毕业设计说明书

邯郸市和平路（中华大街
---光明大街段）交通设计

专 业 交通工程
学 生 李 佳 佳
指导教师 高 爱 坤

河北工程大学土木工程学院

摘 要
本文从交通设计的视角分析研究道路设计的若干问题，涉及：道路横断面形式、车道宽度、设计车速、公交停靠站以及交叉口的标线与渠化问题。在综合阐述中小城市交通特点的基础上，就这类城市平面交叉口在渠化设计和信号灯配时等方面所存在的问题进行了分析。较为系统、详尽的介绍了交叉口交通改善设计的重要内容，对其改善设计的方法、原则及环节作了进一步的阐述，并结合邯郸市和平路路段上光明与中华两个交叉口交通工程改善实例，指出在道路交叉口处采用一定的交通工程改造措施，能有效地减少延误,增长交叉口的通行能力。其研究成果可以均衡路网饱和度,提高交通安全与顺畅性,对于提高道路的运用效率和服务水平，改善城市的整体风貌,促进城市发展,修编城市道路设计规范皆具有重要的实用意义和参考价值。
关键词 交通设计 交叉口 渠化 延误 饱和度 通行能力

Abstract
Based on the traffic design ,analysis is made of problems in road design ,including the from of cross section ,the width of lanes ,design vehicle speed ,bus stops, and markings and channelizeion at intersections. The condition of traffic is a significant element to the development of medium or small urban .The major design content for traffic improvement of intersection is introduced .And combined with practical work in HanDan peace road road segment top bright with china 2 cross concrete design method ,principle and steps are elaborated Author points out that the improvement design can effectively decrease delay ,increase the traffic capacity for intersection .It research result can balanced network saturation degree ,exaltation traffic safety with smooth , the study is of great practical importance and reference value in improvement on road efficiency and service level ,improvement city of whole appearance ,promote city development ,and in compilation of relevant design specification .

Key words traffic design intersection channelization Delay Saturation degree
passing capacity

目 录
0绪论 1
1基础资料收集整理 2
1.1交叉口概况 2
1.2交通条件调查 4
1.3交叉口问题分析 14
2交叉口设计 15
2.1概略设计 15
2.2具体设计 22
3路段交通设计 29
3.1协调设计 29
3.2人行道设计 29
3.3行人过街横道设计 30
3.4非机动车道设计 30
3.5机动车道设计 31
3.6路段进出交通设计 32
3.7停车设计 32
3.8出租车临时停靠点设立 33
3.9公交半途停靠站设计 34
4方案评价 36
5结语 37
鸣 谢 38
参考文献 39
附件1 改善后交叉口设计详图
附件2 交叉口内部导流线设计详图
附表1 中华大街--和平路、光明大街--和平路交通量调查汇总表
附表2 光明大街--和平路中华大街--和平路交通延误数据汇总表
邯郸市和平路（中华大街
---光明大街段）交通设计
学生 李佳佳 指导教师 高爱坤
河北工程大学土木工程学院交通工程专业
0绪论
交通设计的概念形成于20世纪80年代，完善于本世纪初，近年来逐渐被高度重视，是一套较为成熟的改善城市交通的方法和技术。随着着交通工程学在我国20余年的发展，交通工程学的基本理念和技术已经得到广泛的推广应用，在决策层面，城市交通基础设施的建设更加重视其前期工作，交通规划已纳入决策流程；在交通管理层面，交通管理规划工作也在诸多城市中展开，更有不少城市正在规划发展最先进的智能交通系统。然而，如何使良好的规划完整地付诸实行，实践证明，这中间不可或缺的是一个基于各类交通规划理念，面向实际问题的中间技术环节——交通设计方法和技术。另一方面，长期以来，交通设施的建设更多关注的只是土木工程层面的问题，而缺少对设施功能及其最佳使用问题的重视，所以，更加剧了交通问题的锋利化，并导致巨大的投资浪费。因此，交通设计是实现交通设施最佳建设的重要一环，如同：“建筑设计”与“结构设计”的关系。本设计就是基于此，对这个问题进行了较为深刻的探讨。

1基础资料收集整理
1.1交叉口概况
1.1.1周边区域的概况
本路段位于繁华的和平商业区,交叉口分别为中华大街与和平路相交、光明大街与和平路相交，周边有新丹兰尚街、三中、光明百货、中医院等交通吸引点，以及居民区，行人交通压力大。
1.1.2道路状况
中华-和平交叉口为规则的十字形交叉口，相交道路中华大街为三块板道路，机非分开行驶，和平路为一块板，机非混行，南北向进出口道均为三车道，东西向进出口道均为一车道。新丹兰尚街位于该交叉口的东南角,行人、机动车的交通吸引量都较大,改善时要考虑到周边大型建筑物较多,拓宽道路的设计思绪不太现实,只有从交叉口的渠化设计着受以期解决现有存在问题。
光明-和平交叉口也属于城市主干道相交的十字交叉口,相交道路光明大街为一块板,机非分开行驶,光明大街位于该交叉口的西北角,行人、机动车的交通吸引量都较大,各个道路在交叉口外方向道路路幅均无明显变化,和平路机非混行,但因有协警值班,交通秩序基本良好。
1.1.3交通状况
车辆组成以小汽车和自行车为主，行人与自行车交通量较大。
1.1.4交叉口控制现状
采用两相位的定期信号控制,设立行人过街专用信号，自行车随同机动车控制信号一起通过交叉口。

图1-1光明-和平交叉口

图1-1 中华-和平交叉口
道路条件调查内容见表1-1。
表1-1交叉口（中华——和平）几何条件调查表
项目
单位
进出口方向
东
西
南
北
进口
出口
进口
出口
进口
出口
进口
出口
道路等级

次干道
次干道
主干道
主干道
断面形式

一块板
一块板
三块板
三块板
设计车速
Km/h
35
35
35
35
路幅宽度
m
20
20
31.5
31.5
车道数

1
1
1
1
4
3
4
3
单车道宽
m
2.75
2.75
2.75
2.75
3
3.5
3
3.5
车道功能
划分
方向
直左右
直左右
直左右
直左右
左
直
右
直
左
直
右
直
非机动车道宽
m
2
2
2.5
2.5
人行道宽
m
2
2
2.5
2.5

表1-1交叉口（光明——和平）几何条件调查表
项目
单位
进出口方向
东
西
南
北
进口
出口
进口
出口
进口
出口
进口
出口
道路等级

次干道
次干道
主干道
主干道
断面形式

一块板
一块板
一块板
一块板
设计车速
Km/h
35
35
50
50
路幅宽度
m
20
20
25
25
车道数

1
1
1
1
2
1
2
1
单车道宽
m
2.75
2.75
2.75
2.75
3.5
3.5
3.5
3.5
车道功能
划分
方向
直左右
直左右
直左右
直左右
左
直
右
直
左
直
右
直
非机动车道宽
m
2
2
2.5
2.5
人行道宽
m
2
2
2.5
2.5
1.2交通条件调查
1.2.1交通量调查
在交叉口的高峰时间和平峰时间各观测一小时获得交通量，整理后流量表如下表1-2。
表1-2光明—和平高峰小时流量表
进口
机动车pcu/h
自行车（辆/h）
行人
东
左
72
1367
----
直
316

右
94
----
西
左
92
1224
----
直
338

右
68
----
南
左
60
2186
----
直
516

右
74
----
北
左
90
1892
----
直
514

右
64
----
合计

2298
6649

表1-2中华—和平高峰小时流量
进口
机动车pcu/h
自行车（辆/h）
行人
东
左
52
1732
----
直
400
----
右
102
----
西
左
88
1726
----
直
438
----
右
154
----
南
左
104
3326
----
直
716
----
右
72
----
北
左
116
2634
----
直
664
----
右
78
----
合计

2984
9418

1.2.2交叉口交通控制状况调查

图1-2 中华-和平现状相位、相序图

图1-2 光明-和平现状相位、相序图
1.2.3现场踏勘
交叉口问题
该路口南北为城市主干道,东西为次干道,由于光明南大街为城市的主干道,车流很大,所以应当进行拓宽,具体问题如下：
1）在每周期第2相位时，南北方向部分左转自行车在此直行相位时，驶入交叉口，与直行机动车发生冲突；
2）东西方向由于刚刚改建，划分出了非机动车道，高峰期间影响机动车运营；
3）由于南北方向两进口道路幅宽度较窄，路面状况不佳，导致行车不顺畅。未对右转机动车进行信号控制，右转机动车与自行车的冲突及干扰在每一相位的绿灯初期比较严重。
沿线问题
1）有些停车厂没有固定的进出口，或者，进出口位置设立不妥；
2）许多公交线路的半途站站距太密，频繁停车使公交车的运营速度减少和准点率下降；
3）人行过街横道数严重局限性。
1.2.4现状评价分析
通行能力计算
交叉口的通行能力为进口车道设计通行能力之和，每一进口车道设计通行能力又是各车道通行能力之和。为此，交叉口的通行能力设计从各车道通行能力分析着手。
当进口没有专用左转与专用右转车道时
一条直行道的通行能力按下式计算：
　　　　　　　　　　　　　　　　　 （1-1）
式中： ——信号周期内绿灯时间；
　 ——绿灯亮后，第一辆车启动并通过停车线时间，可采用2.3s；
　　　 ——直行或直右车辆连续通过停车线的平均间隔时间，根据观测，所有为小型车时＝
2.5s，故城市交叉口采用2.3s；
　　　 ——信号周期，两相位时可取假定为（绿灯时间+黄灯时间）２；
——修正系数，根据车辆通行的不均匀性及非机动车、行人以及农用拖拉机对汽车
的干扰限度，城市可取0.9~0.86。
一条直左车道的通行能力：
　　　　　 　　　 　（1-2）
式中： ——直左车道中左转车所占比重。
根据观测，在直左混行车道中，一辆左转车相称于通过1.5辆或1.75辆直行车，因一辆左转车只影响后面一辆直行车，故折减用或，本设计采用。
（1-3）
当进口设有专用左转与专用右转车道时
进口道通行能力按下式计算：
（1-4）
式中： -----本面直行车道设计通行能力之和；
、-----分别为左、右转车占本面进口道车辆的比例。
专用左转车道的通行能力按下式计算： （1-5）
专用右转车道的通行能力按下式计算： （1-6）
光明—和平
① 东进口通行能力：
东进口进口道为一车道，车道间无干扰。
故：
② 西进口通行能力：
西进口进口道为一车道，车道间无干扰。
故：
③ 南进口通行能力：
按式（1-1），取=0.86，则：

④ 北进口通行能力：

=

中华—和平
① 东进口通行能力：

② 西进口通行能力：

③ 南进口通行能力：
按式（1-1），取=0.86，则：

④ 北进口通行能力：
按式（1-1），取=0.86，则：

饱和度计算
在交叉口分析中，饱和度为设计交通量与通行能力成反比。
设计交通量按下式计算：
（1-7）
式中： ——高峰小时交通量；
——为高峰小时系数，主进口道可取0.75，次进口道可取0.8。
光明—和平
东进口： 西进口：
南进口： 北进口：

中华—和平
东进口： 西进口：
南进口： 北进口：

延误计算
延误是反映车辆在信号交叉口上受阻、行驶时间损失等的评价指标。延误的理论计算所得结果难于精确地符合实际情况，应采用现场观测的延误数值作为评价依据。取进口道每车的平均延误。
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s） （1-8）
每一停驶车辆平均延误 （1-9）
光明—和平
① 引道东：
按式（1-4）计算：
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s）
按式（1-5）计算：
每一停驶车辆平均延误=s
② 引道西：
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s）
每一停驶车辆平均延误 s
③ 引道南：
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s）
每一停驶车辆平均延误 s
④ 引道北：
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s）
每一停驶车辆平均延误s
中华—和平
① 引道东：
按式（1-4）计算：
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s）
按式（1-5）计算：
每一停驶车辆平均延误=s
② 引道西：
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s）
每一停驶车辆平均延误 s
③ 引道南：
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s）
每一停驶车辆平均延误 s
④ 引道北：
总延误=总停车数观测时间间隔数（辆s）
每一停驶车辆平均延误s
排队长度计算
排队长度是评价交叉口进口道设计长度选定的合理性、交叉口拥挤阻塞状况等的重要指标。在绿灯开始时各车道的平均排队长度定义为上一个绿灯时间内剩余的车辆数和红灯时间内到达的车辆数之和。
按下式计算：
当车道饱和度时：
（1-10）
否则。
按下式计算：
（1-11）
各车道平均排队长度为：
（1-12）
式中： ——车道通行能力
——车道饱和度
——周期时长
——绿信比
——设计或需求交通量。
光明—和平
① 东进口：
按式（1-8）： 辆
按式（1-7）：辆
辆
② 西进口：
按式（1-8）： 辆
按式（1-7）：辆
辆
③ 南进口：
由于x<0.5,故 辆
按式（1-7）：辆
辆
辆
辆
④ 北进口：
由于x<0.5,故
按式（1-7）：辆
辆
辆
辆
中华—和平
①　 东进口：
按式（1-8）： 辆
按式（1-7）：辆
辆
②　 西进口：
按式（1-8）： 辆
按式（1-7）：辆
辆
③　 南进口：
辆
辆
辆
辆
辆
辆
辆
④　 北进口：
辆
辆
辆
辆
辆
辆
辆
辆
（5）汇总
表1-3 交叉口（光明-和平）现状评价结果表
进口
通行能力(pcu/h)
饱和度
延误
排队长度
东
405.95
1.19
41
33.55
西
526.94
0.92
23
5.70
南
1901.85
0.88
33
3.07
北
1971.33
0.85
31
3.14
合计/均值
合计 4806.07
均值 0.96
32
—
由上表数据可以看出，北进口车道已过饱和，相应的排队长度和延误过大；同时车道饱和度很不均匀。
表1-3 交叉口（中华-和平）现状评价结果表
进口
通行能力(pcu/h)
饱和度
延误
排队长度
东
465.92
1.78
26
38.92
西
346.38
2.07
27
40.11
南
887.82
2.44
30
39.5
北
1015.16
2.04
30
29.79
合计/均值
合计 2715.27
均值 0.97
28.25
—
1.3交叉口问题分析
结合现状踏勘与定量评价，交叉口存在的重要问题是：
● 进口道设立局限性，无法满足道路的交通需求，车辆排队较长。
● 路口行人过街通道上缺少无障碍解决，未考虑到残疾人、老人等交通弱者的需求。
● 交叉口内及车道变化处缺少必要的导行线，导致左转自行车与机动车行驶轨迹不明确。
● 信号周期时长及绿灯时间分派不合理，导致饱和度不均匀。

2交叉口设计
2.1概略设计
2.1.1问题对策及概略设计
针对上述需要解决的问题，提出如下的概略设计方案。
机动车道设计
鉴于机动车与非机动车使用分隔带，因此可以通过压缩非机动车道，将进口道机动车数增长为3条，车道功能划分见图2-1。

图2-1 进口道车道功能划分示意图
非机动车道设计方案
非机动车道按机动车相位分流向通过交叉口。
信号控制方案
依据机动车与非机动车概略设计方案，采用两相位的信号控制方案；结合上述问题分析，相位、相序设立如图2-2。

图2-2 中华-和平交叉口设计相位、相序图

图2-2 光明-和平交叉口设计相位、相序图
2.1.2信号配时初步检查
通过流量比计算来检查概略设计方案。
饱和流量计算
根据设计规范和调查实际流量，取基本饱和流量
和平路：
光明大街：
中华大街：
坡度及大车校正：由于该路口为城市近市中心交叉口，严禁大型车辆驶入，机动车以小汽车和公交车为主，根据观测，统一取大车率=2%，则大车校正系数,取=0.98。
车道宽度校正：东进口、西进口 进口道平均宽度为3m，
光明大街：南进口、北进口 进口道平均宽度为3m，=1
滏河大街：南进口、北进口 进口道平均宽度为3m，=1
该交叉口，只有为数少量的公交车以及大型车，机动车以小汽车为主，根据观测，东西向统一大车率为2%，则大车校正系数=98%；南北向统一大车率为22%，则大车校正系数=78%。
交叉口坡度取0，进口道宽度可先按3m计，校正系数=1。
交叉口路缘石半径为35m，右转车道转弯半径校正系数=1。
中华-和平
① 东进口道：
一条直行车道通行能力的计算：
直行车流受同相位绿灯初期左转自行车的影响时，直行车道设计饱和流量除须作通用校正外，尚须作自行车影响校正，自行车影响校正系数按下式计算：
（2-1）
式中： ——自行车影响校正系数；
——绿初左转自行车数（辆/周期）。
应用实测数据，无实测数据时，可用下式估算：
（2-2）
式中： ——自行车流量（辆/周期）；
——自行车左转率；
——周期是长（s），先用初始周期时长计算；
——有效绿灯时长（s），无信号配时数据时，按下式粗略拟定：
（2-3）
式中： ——周期内的相位数。
直左合用车道饱和流量：
（2-4）
式中： ——直行车道饱和流量（pcu/h）；
——直行车道基本饱和流量（pcu/h）。
按式（2-1）： =
=160010.980.926=1451.97pcu/h
直左车道通行能力：
左转校正系数按下式计算：
（2-5）
式中： ——无专用相位时左转专用车道饱和流量（pcu/h）；
——对向直行车流量（pcu/h）；
——对向直行道数的影响系数；
——绿信比，缺信号配时数据时，按下式粗略估算：
（2-6）
按式（2-5），取=0.625，=265 pcu/h，=0.41
=0.38
=1500 10.98 0.38=558.6pcu/h
直左合流校正系数按下式计算：

（2-7）
（2-8）式中： ——直左合用车道饱和流量（pcu/h）；
——直左合流校正系数；
——合用车道中左转车交通量（pcu/h）；
——合用车道中直行车交通量（pcu/h）；
——合用车道的直行当量（pcu/h）；
——合用车道的左转系数。
按式（2-7）：
=1451.97/558.6=2.60， =2.58 52+400=560.45pcu/h
=(400+52)/560.45=0.81， =1451.970.81=1176.10pcu/h
直右合用车道通行能力计算：
=1451.970.89=1292.25pcu/h
车道饱和流量计算：
=1176.10pcu/h
车道通行能力：
pcu/h
② 西进口道：
=160010.980.657=1030.18pcu/h
=1500 10.98 0.36=529.2pcu/h
=1550 10.98 1=1519pcu/h
=1030.18/529.2=1.95， =1.95 88+438=609.6pcu/h
=(438+88)/609.6=0.86， =1030.180.86=885.95pcu/h
直右合用车道通行能力计算：
=1030.181.09=1122.90pcu/h
车道饱和流量计算：
=885.95pcu/h
车道通行能力：
pcu/h
④ 南进口道：
直行车道： ，，pcu/h
pcu/h
左转车道：，
pcu/h
pcu/h
右转车道： pcu/h
pcu/h
④ 北进口道：
直行车道： ，，pcu/h
pcu/h
左转车道： ，
pcu/h
pcu/h
右转车道：pcu/h
pcu/h
光明-和平
① 东进口道：
=160010.980.685=1074.08pcu/h
=1500 10.98 0.46=669.42pcu/h
=1550 10.98 1=562.03pcu/h
=1074.08/669.42=1.6， =1.672+316=431.2pcu/h，=(316+72)/431.2=0.89
=1074.080.89=955.93pcu/h
=1074.080.86=923.71pcu/h
=923.71pcu/h
pcu/h
② 西进口道：
=160010.980.933=1462.94pcu/h
=150010.980.48=700.94pcu/h
=155010.981=562.03pcu/h
=1462.94/700.94=2.09， =2.0992+338=530.28pcu/h，=(338+92)/530.28=0.81
=1462.940.81=1184.98pc
=1462.940.79=1155.72pcu/h
=1155.72pcu/h
pcu/h
⑤ 南进口道：
直行车道： ，，pcu/h
pcu/h
左转车道：

pcu/h
pcu/h
右转车道： pcu/h
pcu/h
④ 北进口道：
直行车道： ，，pcu/h
pcu/h
左转车道：

pcu/h
pcu/h
右转车道： pcu/h
pcu/h
（2）汇总
通过对四个进口各流向车道饱和流量得计算，该交叉口设计流量比见表2-1。
表2-1流量比（中华—和平）计算表
进口道
东
西
南
北
y
Y
直左右
左直右
左
直
右
左
直
右

车道数
1
1
1
2
1
1
2
1

15分钟流率
138
179.25
23.5
179
17
31.5
163
16.5

设计交通量
552
717
94
716
68
126
652
66

饱和流量
882
845
1599
2023
540
1599
1576
540

流量比
相位1

0.06

0.08

0.08
0.84
相位2
0.23
0.35

0.35
相位3

0.35
0.13

0.41
0.12
0.41

注：Y=0.84<0.9，可以认为概略设计方案满足交通需求，进入具体设计阶段。
表2-1流量比（光明—和平）计算表
进口道
东
西
南
北
y
Y
直左右
左直右
左直
直右
左直
直右

车道数
1
1
1
1
1
1

15分钟流率
121
121.5
14.5
130
23.5
122.0

设计交通量
484
486
58
520
94.0
488.0

饱和流量
918
984
1071
1124
1068
1154

流量比
相位1
0.23　
0.49　

0.49
0.86
相位2

0.37　
0.26　
0.35　
0.22
0.37
注：Y=0.86<0.9，可以认为概略设计方案满足交通需求，进入具体设计阶段。
2.2具体设计
2.2.1进口道设计
和平路由本来的左直右一条车道改为左直、直右两条车道,该交叉口进出口道即可满足设计规定.
光明大街车道宽度：现状交叉口范围内东西向的行车道路幅宽15m,自行车道宽3m,通过扩宽道路增长一条机动车道，南北向增长2条车道，设计机动车道单车道宽3m，靠近分隔带的车道有0.25m的安全距离，非机动车道宽2.5m。
中华大街维持原状,不予改动其进出口道均满足设计规定。
2.2.2信号控制方案的拟定
高峰时段信号配时方案
（1） 绿灯间隔时间
（2-13）
式中： ——停车线到冲突点距离（m）；
——车辆在进口道上的行驶车速(m/s)；
——车辆制动时间（s）。
当计算绿灯间隔时间I<3s时，配以黄灯时间3s；I<3s时，其中3s配以黄灯，其余时间配以红灯。
车辆在进口道上的行驶车速v取6m/s，此时相应的车道制动时间取2s。根据相位的排序，从停车线到冲突点距离z取20m ,绿灯间隔时间：
=，取=5
（2） 信号总损失时间L
启动损失时间可取3s，黄灯时间长A为3s，一个周期内的绿灯间隔数为3，则信号总损失时间L：
（2-14）
式中： ——启动损失时间，应实测，无实际数据时可取3s；
——黄灯时长，可定为3s；
——绿灯间隔时间（s）；
——一个周期内的绿灯间隔数。
则L=。
（3） 信号最佳周期时长
（2-15）

中华-和平
由流量比计算表可知流量比总和Y=0.72，则：
=
考虑到行人过街及相位衔接的最短时间规定，取为初始设定期间=100s。
光明—和平
由流量比计算表可知流量比总和Y=0.86，则：

考虑到行人过街及相位衔接的最短时间规定，取为初始设定期间
（4） 信号配时
中华—和平
总有效绿灯时间：=
相位1：
相位2：
相位3：
各相位显示绿灯时间为：
（2-16）
式中： ——第j相位启动损失时间。
相位1：； 相位2：； 相位3：。
光明—和平
总有效绿灯时间s
相位1 有效绿灯时间
相位2 有效绿灯时间
全红时间=4s
相位1：； 相位2：。
（5） 行人过街最短时间检查
（2-17）
式中： ——行人过街道长度（m）；
——行人过街步速，取1.2m/s；
——绿灯间隔时间（s）。
取行人过街步速 =1.2m/s，则最短绿灯时间：=18s。绿灯时间满足最短时间规定。
信号配时图
以上信号配时设计结果，可用信号配时图集中表达，如图2-3。

图2-3 光明-和平交叉口配时图

图2-3 中华-和平交叉口配时图
2.2.3车道展宽段及渐变段的设计
车道展宽段设计
车道展宽段长度根据各进口道排队车辆数N来拟定，计算公式如下：
（2-19）
拟定出展宽段长度为50m。
渐变段设计
渐变段长度按下式计算：
（2-20）
式中，进口道设计行车速度取35km/h,横向偏移动量取3.25m，代入计算，得：

渐变段设计如图2-4：

图2-4 渐变段设计示意图
行人过街横道设计
行人过街横道设计宽为5m，标线宽为30cm，间距40cm。
交叉口交通渠化设计
无障碍设计：为了方便行人特别是老弱病残通行，在行人过街横道两端进行了无障碍设计。

图2-5 无障碍设计图
导行线设计：由于进口道拓宽，对向机动车道错位，为使车辆行驶轨迹更平顺，在交叉口内部区域设计直行和右转车辆通行导行线。
设计方案图见附件2。
2.2.4设计方案评价
对高峰时间信号配时方案进行评价,通过对四个进口各流向车道饱和流量得计算，该交叉口设计流量比见下表2-2。
表2-2 流量比（中华—和平）计算表
进口道
东
西
南
北
y
Y
直左
直右
直左
直右
左
直
右
左
直
右

车道数
1
1
1
1
1
2
1
1
2
1

15分钟流率
66.5
78.5
82.25
100
24.5
184
21
31.5
165
17.5

设计交通量
266
314
329
400
98
736
84
126
660
70

饱和流量
1803
1764
1771
1689
1576
1602
556
1599
1647
534

流量比
相位1

0.06

0.08

0.08
0.78
相位2
0.15
0.18
0.19
0.24

0.24
相位3

0.46
0.15

0.40
0.13
0.46

注：Y=0.78<0.9，可以认为设计方案满足交通需求。
表2-2 流量比（