船舶LNG燃料制氢及利用技术方案.pdf

第 45 卷（2023）第 3 期Vol.45（2023）No.3柴油机Diesel EngineDOI：10.12374/j.issn.1001-4357.2023.03.002船舶LNG燃料制氢及利用技术方案涂世恩1，2，李佩青1，2，沈腾1，2，冀青鹏1，2，李晓波1，2（1.上海船用柴油机研究所，上海 200090；2.船舶与海洋工程特种装备和动力系统国家工程研究中心，上海 200090）摘要：基于LNG重整制氢技术的工艺特点和典型船舶动力装置配置方式，分析计算在不同氢能应用方式和制氢比例条件下的碳减排特性。计算结果表明将LNG制氢技术进行实船化应用可以满足国际海事组织对于船舶中长期的碳减排要求，是一种有效的降低船舶CO2排放的技术措施。讨论该技术实船应用面临的问题和挑战，为LNG制氢技术的在船应用研究提供参考。关键词：船舶；碳减排；LNG；制氢中图分类号：TK428.9文献标志码：A文章编号：1001-4357（2023）03-0007-07Hydrogen Production from LNG Reforming and Utilization on ShipsTU Shi en1，2，LI Peiqing1，2，SHEN Teng1，2，JI Qingpeng1，2，LI Xiaobo1，2（1.Shanghai Marine Diesel Engine Research Institute，Shanghai 200090，China；2.National Engineering Research Center of Special Equipment and Power System for Ship and Marine Engineering，Shanghai 200090，China）Abstract：Based on the process characteristics of hydrogen production from LNG reforming technology and typical ship power plant configuration，the carbon emission reduction characteristics under different hydrogen energy application methods and hydrogen production ratios are analyzed and calculated.The results indicate that the on-board application of the technology of hydrogen production from LNG reforming can meet the long-term carbon reduction requirements of the International Maritime Organization for ships，and is an effective technical measure to reduce ship CO2 emissions.The problems and challenges faced by the practical application of this technology on ships are discussed，providing reference for the research of on-board application of the technology of hydrogen production from LNG reforming.Key words：ship；carbon reduction；LNG；hydrogen production0引言随着船舶碳减排要求的不断提高，氢能作为一种清洁能源得到航运业广泛的关注。氢能可以用作发动机或者燃料电池的燃料。当前船用燃料电池已经有多款商业级产品问世，并且有大量的机构和组织开展氢能实船示范应用研究项目，船用发动机的掺氢燃烧技术也得到各大主机厂商的关注。此外，一些国家、地区和机构也相继发布关于氢能船用化的技术标准和政策法规。氢能在船上应用面临着储存、加注、运输等方面的困难，当前这些技术成熟度低，相关船用配套设施还处2022年内燃动力碳中和与排放控制学术年会绿色船舶动力系统分会场专栏收稿日期：2022-08-31；修回日期：2022-09-08基金项目：船舶与海洋工程特种装备和动力系统国家工程研究中心资助项目第 45 卷第 3 期 8 柴 油 机于初步探索阶段，成为制约氢能船用化技术发展的一大障碍。LNG燃料具有储量丰富、燃烧清洁、利用技术成熟等特点，当前在航运业得到大规模应用，近年来以LNG燃料为动力的船舶订单量出现爆发式增长。据统计，2021 年全球共订购 240 艘 LNG燃料动力船舶，超过过去4年订购的数量总和1-2。LNG动力船舶的爆发式增长有力地促进了LNG加注设施的发展，越来越多的港口开始新增加注业务。天然气作为含碳燃料减碳量十分有限，相对于传统燃油可以实现最大约30%的碳减排量，仅能满足国际海事组织对于航运业短期内的碳减排目标。针对航运业要在 21 世纪中叶减少 70%的CO2排放的目标，亟须开发新型船舶燃料技术3。将天然气制氢技术与氢能船用技术相结合进行实船应用，既可以解决氢储运、加注技术成熟度低、工艺复杂、建设成本高以及配套设施不完善等问题，又可以利用天然气燃料较为完善的储运加注设施。在国际上已有一些国家开展了相关的技术研究和样机研制工作，国内针对该技术的研究较少，因此亟须对其工艺原理、碳减排效果、面临的挑战以及技术发展方向等进行分析。1LNG制氢及利用技术方案天然气水蒸气重整制氢技术是一种工业领域广泛采用的成熟技术4-5，工艺过程包括原料的预热和预处理、重整、水气置换（高温和低温转换）、冷却除湿和氢气提纯。天然气重整制氢是可逆吸热反应，一般在高温下进行，同时在反应过程中伴随着CO的水气转换过程，甲烷水蒸气转化制得的合成气进入水气转换反应器，经过高低温变换反应，把CO转化为CO2和额外的H2。天然气重整制氢的催化剂一般采用Ni/Al2O3，通常在催化剂中添加助剂以抑制催化剂的积炭反应，若要加速炭从催化剂表面的去除，可在反应进料中加入过量的水蒸气。将天然气水蒸气重整制氢技术、CO2捕集技术以及氢能船用化技术结合并进行实船应用所形成的技术方案如图1所示。船舶LNG燃料制氢及利用系统主要由LNG储存罐、气化模块、CO2提纯模块、液态CO2储罐以及发动机供气模块、发动机模块、燃料电池模块等组成。LNG燃料由加注设施加注至LNG储罐，再由驳运设备输送至气化模块或CO2液化换热器。LNG燃料经气化后分别输送至发动机供气模块和天然气制氢模块。被供给至CO2液化换热器的LNG燃料对经过提纯的CO2气体进行深冷液化。天然气制氢模块可实现对天然气的重整及变换转化制氢，并产生含有大量CO2的工艺气体（即变压吸附装置的解吸气体），由压缩机、脱硫器、重整炉、CO 变换反应器、变压吸附（pressure swing adsorption，PSA）装置以及产品氢气储罐等图1船舶LNG燃料制氢及利用系统原理图2023 年 5 月 9 涂世恩等：船舶LNG燃料制氢及利用技术方案组成。经由LNG供给模块（LNG供给模块由LNG储存罐、气化模块、压缩机及管路等组成）的气态天然气燃料进入天然气制氢模块后，一部分供给至重整炉和蒸气发生器的燃烧装置作为燃料使用，另一部分经过升压、脱硫、蒸气混合、高温重整、CO变换、降温除湿等流程后形成高纯度的产品氢气，储存在产品氢气储罐内，可供给船舶动力输出模块使用。重整反应器和蒸气发生器所使用的天然气燃料在燃烧时会产生一定的 CO2气体，被直接排放至大气环境中。在天然气燃料重整及变换转化制氢的过程中，产生含有大量CO2的工艺气体，该部分气体被输送至CO2提纯模块进行提纯，随后被输送至CO2液化换热器中利用LNG的冷能进行液化，最终被存储至液态CO2储罐。经过CO2提纯后的工艺气体主要成分为可燃气体，包括H2、CO以及CH4等，被输送至蒸气锅炉和重整炉的燃烧器中燃烧使用以提高装置的能量效率。上述的技术方案在天然气制氢过程中会产生一定的CO2排放，但形成的工艺气体中的CO2被提纯液化实现捕集回收，产生的氢气在使用时不产生任何碳排放。因此采用该种技术方案对LNG燃料中含有的大量碳实现脱除，与LNG燃料直接供给发动机燃烧相比，可以大幅度降低船舶的碳排放。2碳减排特性及应用挑战分析2.1分析对象为了分析天然气重整制氢技术实船应用后的CO2减排特性，选取一艘主推进动力装置为1台10 MW级双燃料主机、辅助发电系统为4台1 MW级双燃料发电机的大型远洋运输船作为研究对象，结合氢能船用技术，对其进行不同燃料型式、不同氢能利用方式、不同氢能应用比例的碳排放量统计。双燃料主机和发电机的技术参数如表 1所示，其中发动机燃油模式和燃气模式的燃料消耗均在发动机100%负荷工况下。根据不同氢动力应用技术的特点，考虑主推进动力装置采用发动机掺氢燃烧模式，辅助发电系统采用发动机掺氢燃烧或氢燃料电池模式，用以开展天然气重整制氢技术实船应用的碳减排特性分析。首先计算在额定负荷时船舶主机和发电机不同燃料应用方式下的燃料消耗量6-8，再根据不同燃料的碳转换系数，计算出不同燃料应用模式的碳排放量。燃油和天然气的碳转换系数可以根据船级社发布的标准查出，氢燃料的碳转换系数根据天然气水蒸气重整制氢工艺过程计算得出。2.2单位氢产量的碳转换系数计算天然气制氢系统在制造氢气时产生的CO2主要由天然气燃料燃烧导致，因此须结合天然气制氢系统的工艺特点和主要设备性能，对天然气制氢的工艺过程进行合理假设并建立简化计算模型。根据物料平衡关系和热量平衡关系，通过计算产生一定量氢气所消耗的天然气量，即可折算出单位氢产量的CO2排放量9。2.2.1条件假设对天然气制氢工艺过程的若干条件进行如下假设：（1）计算模型只考虑天然气制氢装置负荷稳定的运行工况，不考虑启动及负荷变化工况能量及物料流量的变化。（2）假设天然气原料中的成分全部为CH4，天然气制氢反应炉的原料为CH4和H2O。（3）假设重整反应炉和蒸气锅炉的热效率为80%，并忽略反应物料及烟气在流动过程中的散热损失。（4）假设在天然气制氢过程中甲烷的重整转化效率为 90%，CO 水气变换反应的转化效率为100%。（5）假设各种物料的比热容随温度线性变化，并假设天然气燃料和空气在燃烧前后形成的混合气体和烟气的成分和比热容相同。（6）忽略系统在运行过程中泵、压缩机、助燃风机、PSA装置等产生的CO2。（7）假设天然气制氢模块PSA装置和CO2提纯液化模块对H2和CO2的提纯率均为100%。在实际过程中PSA装置对氢气的提纯率低于100%（例如80%左右），但未被提纯的氢气随着PSA解析气经过CO2提纯及液化模块后被输送至燃烧器中，替代部分天然气燃料，而氢气的燃烧不产生碳排放，因此总体考量，PSA装置的氢气提纯率产生的影响较低，可忽略。2.2.2计算模型天然气制氢工艺的氢气碳转换系数计算模型表1双燃料主机及发电机参数发动机类型发动机型号发动机额定功率/kW燃油模式油耗/（gkW-1h-1）燃气模式引燃油消耗/（gkW-1h-1）燃气模式总能量消耗/（kJkW-1h-1）双燃料主机7X62DF-2.113 600175.41.26 816双燃料发电机6L20DF960194.63.08 178第 45 卷第 3 期 10 柴 油 机如图2所示。将天然气制氢工艺过程中的物料分为两部分：（1）反应物料流股，包括天然气、水蒸气和转化反应后形成的混合气体。（2）燃料及烟气物料流股。反应物料流股的初始成分为CH4和H2O，初始温度T0为25，初始压力P0为101 kPa，与环境条件一致。反应物料流股经加压后进入制氢反应炉内，并分别吸收热量Q1和Q2，变化至制氢反应操作条件的温度和压力（T1=800，P1=1.0 MPa），同时吸收制氢反应所需的化学能Q3，生成组分为CH4、H2、CO2和 H2O等的混合物料流股。再经过余热利用释放热量Q7，此时混合气体的温度T3为180，压力P3为1.0 MPa。最后重整变换反应生成的混合气体经过H2、CO2提纯后形成成分为CH4的工艺废气，并被输送至燃烧器利用。燃料及烟气物料流股的初始成分为CH4和空气，经过燃烧释放热量Q8。在此过程中 CH4和空气分别吸收热量Q4和Q5，并加热至制氢操作条件温度（在实际过程中CH4燃料的最高燃烧温度高于制氢反应操作条件的温度。由于烟气后续经余热利用后温度降低，考虑计算的便利，将CH4燃料的最高燃烧温度假设为与制氢反应操作条件的温度一致）。最后，CH4燃料燃烧后形成的烟气经过余热利用释放热量Q6，被排放至大气环境中（其状态参数为 T2=180，P2=101 kPa）。2.2.3单位制氢量碳排放计算根据不同流股在天然气制氢工艺过程中吸收热量和余热利用释放热量的变化，结合热力学第一定律可得出以下方程：Q1+Q2+Q32+Q4+Q5-Q6-Q7=Q8（1）式中：2为重整反应炉的热效率，假设为80%。式（1）中各部分热量的计算公式如下：Q1=mCH4，feedCCH4（T1-T0）（2）式中：mCH4，feed为天然气原料的流量，kg/h；CCH4为CH4的平均比热容（25800），kJ/（kg）。Q2=9b8mCH4，feed（hH2O，1-hH2O，0）（3）式中：b为制氢反应原料水和原料的摩尔比，假设为3；hH2O，0为初始条件下水的比焓值，kJ/kg；hH2O，1为制氢反应操作条件下水蒸气的比焓值，kJ/kg。Q3=12mCH4，feed Hf（4）式中：1为天然气制氢过程中CH4的重整效率，假设为90%；Hf为天然气制氢反应过程所需的化学能，为 164.9 kJ/mol；CH4燃料和空气燃烧后形成的烟气经过余热利用排放，因此可以对CH4燃料和空气的初始状态和终态进行能量计算。假设条件如式（5）。Q4+Q5-Q6=mCH4，burnCCH4（T2-T0）+b mCH4，burnCair（T2-T0）（5）式中：mCH4，burn为 CH4燃料的流量，kg/h；CCH4为CH4的平均比热容（25180），kJ/（kg）；b为天然气燃烧的质量空燃比，约为20；Cair为空气的平均比热容（25180），kJ/（kg）。Q7=(1-1)mCH4，feedCCH4（T3-T1）+1114 mCH4，feed CCO2（T3-T1）+12mCH4，feedCH2（T3-T1）+9(b8-14)mCH4，feed（hH2O，3-hH2O，1）（6）式中：CCH4为 CH4的平均比热容（180800），kJ/（kg）；CCO2为 CO2的 平 均 比 热 容（180800），kJ/（kg）；CH2为 H2的平均比热容（180800），kJ/（kg）；hH2O，3为经过余热利用后水蒸气的比焓值，kJ/kg。Q8=mCH4，burn qCH4（7）此外根据质量守恒定律，并通过天然气制氢反应中各反应物料质量变化的关系，可以求得当制氢装置天然气进料为mCH4，feed时，产生的氢气量为 12mCH4，feed；通过CH4燃烧的化学计量关系，可以求得当消耗的CH4燃料质量为mCH4，burn时，产生图2氢气碳转换系数计算模型2023 年 5 月 11 涂世恩等：船舶LNG燃料制氢及利用技术方案的CO2排放量为114mCH4，burn。最后将式（2）、（3）、（4）、（5）、（7）代入式（1），并结合制氢过程CH4物料、CH4燃料与氢气、CO2的转化关系，可以求得每千克氢气产生的CO2排放为3.31 kg。2.3碳减排特性计算分析根据不同燃料的碳转换系数，计算在不同燃料利用方式、不同氢能利用模式以及不同氢能利用比例条件下船舶动力系统在额定负荷下的CO2排放特性，如表2所示。如表2所示，燃料的种类和利用形式不同，船舶动力系统的CO2排放量相应发生明显变化，采用清洁替代燃料可以大幅度降低船舶的CO2排放。当船舶主推进动力装置和辅助发电系统全部采用天然气时，与纯柴油模式相比，可以降低最多约30%的CO2排放（未考虑天然气发动机由于不完全燃烧造成的甲烷逃逸引起的温室气体排放），能够满足IMO近期CO2减排目标，但远远无法满足中长期目标。当采用氢能时，随着氢气在船舶动力系统中利用比例的增加，船舶 CO2总排放量不断减小。当主推进动力装置和辅助发电系统的燃料均为纯氢气发动机时，船舶的CO2排放量与纯柴油模式相比减少量最大，达71.91%，满足IMO中长期CO2减排目标。此外，由于发动机与燃料电池的燃料效率不同，在相同功率下氢气消耗量不同，因此CO2排放量也不同。根据船舶动力系统在不同燃料应用模式时的CO2排放特性，结合天然气重整制氢技术、CO2捕集技术、氢能利用技术等进行实船应用，可显著降低船舶的CO2排放。通过逐渐增加天然气制氢装置的掺氢量和氢能在船舶动力装置中的占比，可以满足IMO不同阶段的CO2排放限值。由于在天然气重整制氢工艺过程中设备及重整炉运行须消耗能量，与天然气直接利用相比在一定程度上降低了天然气燃料的利用效率，而IMO的CO2减排要求是逐步严格化的，因此可以对天然气制氢装置的掺氢量进行调整，以满足不同阶段IMO对船舶的CO2排放限制要求，同时可以达到最大的燃料利用效率。2.4问题及挑战天然气重整制氢技术可以降低船舶CO2排放，天然气重整制氢的工艺非常成熟。现阶段该技术仍处于发展的初步阶段，在大规模的商业应用方面仍存在一定的问题和挑战，主要为以下几点。（1）现阶段天然气重整制氢船用化技术的关注度较低，全球范围内仅有欧洲部分机构开展了天然气制氢实船应用研究。（2）天然气重整制氢装置的设备及部件数量多，传统的陆用天然气制氢装置体积巨大，若进行实船应用面临紧凑化、小型化、模块化设计的挑战。（3）天然气重整制氢装置的工艺流程复杂，技术水平高，制造成本也较高，实船应用面临经济性问题。（4）船舶实际运行工况比陆地恶劣，天然气制氢装置的环境温度高、工艺管路复杂，实船应用面临着安全性、可靠性的挑战。表2额定负荷船舶动力系统不同燃料应用模式的CO2排放特性序号123456789主推进动力装置运行模式燃油发动机天然气发动机天然气发动机天然气+20%H2发动机天然气+20%H2发动机天然气+60%H2发动机天然气+60%H2发动机纯H2发动机纯H2发动机辅助发电系统运行模式燃油发动机天然气发动机燃料电池天然气+20%H2发动机燃料电池天然气+60%H2发动机燃料电池燃料电池纯H2发动机主推进动力装置CO2排放量/（kgh-1）7 647.725 112.325 112.324 526.224 526.223 353.933 353.932 181.642 181.64辅助发电系统CO2排放量/（kgh-1）2 396.001 807.49639.901 540.13639.901 146.25639.90752.37639.90船舶动力系统CO2总排放量/（kgh-1）10 043.726 919.815 752.226 066.355 166.124 500.183 993.832 934.012 821.54CO2减排率/%-31.1042.7339.6048.5655.1960.2470.7971.91注：1.“-”表示无此项。CO2减排率为与主推进动力装置和辅助发电系统均采用柴油模式相比。H2在发动机中的掺混比例为其热值在发动机总消耗热值中的占比。第 45 卷第 3 期 12 柴 油 机3新型天然气重整制氢技术发展方向随着氢能技术在全球各行业内的大规模应用，一些可以大幅度降低天然气重整制氢装置体积、提高系统效率的新型技术和装备得到广泛的关注和发展，比如新型的膜式重整技术、吸附增强式重整技术等，以更加适应紧凑化、模块化、高效化、智能化的需求。3.1膜式重整制氢技术膜 式 重 整 制 氢 技 术 的 运 行 原 理10如 图 3所示。膜式重整制氢技术将天然气重整技术与渗透膜技术结合，膜式重整反应器由重整催化剂和管式渗透膜组成。管式渗透膜一般为钯膜，当天然气与水蒸气在重整催化剂和高温条件下完成重整及CO变化反应后，在钯膜对氢气的选择透过性作用下，除氢气外的其他气体被阻挡在钯膜外面，而氢气可以经钯膜流出，产生高纯度的产品氢气。钯膜使重整反应生成物氢气不断减少，促进反应向正向发生，提高产氢效率。此外，钯膜对氢气的选择性强、渗透速率高，可以直接产生高纯度的氢气，减少传统天然气制氢装置中变压吸附装置的配置，极大地缩小制氢装置的体积。另一方面，钯膜制氢装置工艺废气中的 CO2纯度一般为70%90%，降低 CO2提纯的难度和能量能耗，十分适合与CO2捕集装置结合使用以降低制氢装置的CO2排放。日本Tokyo Gas公司一直致力于钯膜天然气重整技术的开发，先后研发出多款小型制氢反应器，经过不断的测试和改进，钯膜重整制氢装置的产品氢气纯度可以达到 99.999%，装置整体能量效率达81.4%，耐久性达8 00013 000 h。此外，意大利的Tecnimont-KT公司、加拿大的Noram公司等机构均进行膜式重整制氢技术的研究。由于钯膜的成本较高，耐久性有待改善，目前距离商业化应用仍有一定的距离。3.2吸附增强式重整制氢技术吸附增强式重整技术利用吸附剂吸附天然气制氢反应的生成产物CO2以提高反应气体中氢气的体积分数，提高天然气制氢反应的速率，降低重整反应的温度，同时吸附剂经过再生产生高纯度的CO2副产品。现阶段主要研究的CO2吸附剂为碱基吸附剂和CaO 基吸附剂11。碱基吸附剂包括碱性硅酸盐（Li4SiO4、CaSiO3）或 锆 酸 盐（Li2ZrO3，Na2ZrO3）等，碱基吸附剂的吸附容量大，在多循环条件下材料稳定性好，再生操作温度低（750）。CaO基吸附剂由于具有价格低廉、应用广泛、CO2吸附容量高（1 kg CaO可吸附CO2 17.86 mol）、反应速率快等特点，具有较好的应用前景。基于 CaO基吸附剂的流化床吸附增强式重整制氢技术工艺原理如图4所示。在流化床制氢反应器内部布置重整催化剂（如镍基催化剂），当天然气和水蒸气原料进入反应器时会携带粒径较小的 CaO吸附剂。在高温下天然气发生重整转换反应，同时生成产物中的CO2与 CaO 吸附剂发生化合反应生成 CaCO3。CO2与CaO吸附剂的反应为强放热反应，而天然气的重整反应为吸热反应，两者结合可以减少外加热源。同时由于CaO和CO2的化合反应消耗了天然气重整制氢反应过程的生成物之一CO2，故此可以促进天然气重整反应的进行，提高反应速率。此外，经过吸附剂后，重整反应生成的气体中的氢气体积分数提高至94%以上，降低后续氢气提纯工艺的复杂性，甚至氢气可以直接作为产品氢气供给用户使用。在重整反应器出口布置有滤网，可以使随反应气体流动的小粒径吸附剂生成物颗粒通过，图3膜式重整制氢技术原理图4流化床吸附增强式重整制氢技术工艺原理2023 年 5 月 13 涂世恩等：船舶LNG燃料制氢及利用技术方案阻挡大粒径的催化剂滞留在反应器内部。吸附剂生成物颗粒随生成气体流出反应器后，经过旋流分离器将固体颗粒和气体分离，气体直接流出作为产品氢气或进行下一步的分离提纯。随后吸附剂生成物颗粒经过高温再生释放出 CO2副产品气体，而经过再生的吸附剂颗粒物再次随天然气和水蒸气进料进入重整反应器中循环使用。流化床吸附增强式重整制氢技术在产生高纯度氢气的同时直接实现CO2的回收捕集，提高反应装置的紧凑性，同时天然气重整反应的速率和深度都得到加强，具有十分广阔的应用前景。4结论将天然气重整制氢技术、CO2捕集技术与氢能船用技术结合的技术方案的CO2减排效果明显，与传统的燃油发动机技术相比，最高可以降低约70%的船舶CO2排放，并且可以通过调节天然气制氢及利用的比例满足不同阶段的船舶 CO2排放限值。该技术的实船应用同时面临装置体积大、设备投入高以及安全性、可靠性等问题。新的天然气重整制氢技术在减小装置体积、提高系统能耗等方面具有显著优势，但在经济性、耐久性和转化效率等方面仍有改善的空间。参考文献1 王潇雨，黄兴利.航运业“减排”里的国产力量：全球首艘LNG双燃料动力油轮交付运营 N.华夏时报，2022-03-02（5）.2 王林.LNG动力船市场迎来爆发式增长 N.中国能源报，2022-02-21（7）.3 PATRICK POUYANNE.The drive for cleaner marine fuels R.Pairs：TotalEnergies Marine Fuels，2021.4 王奕然，曾令志，娄舒洁，等.天然气制氢技术研究进展 J.石油技术与应用，2019，37（5）：361-366.5 黄格省，李锦山，魏寿祥，等.化石原料制氢技术发展 现 状 与 经 济 性 分 析J.化 工 进 展，2019，38（12）：5217-5224.DOI：10.16085/j.issn.1000-6613.2019-1088.6 中国船级社.绿色生态船舶规范 EB/OL.（2020-06-17）2022-08-25.https：/ 宋源.LNG船能效指数和碳强度指标计算 J.世界海运，2021，44（12）：1-7.8 韦毓良.解读船舶碳排放规则（能效指数EEXI和碳排 放 指 数 CII）EB/OL.（2021-07-22）2022-08-25.http：/ 钱家麟，于遵宏，李文辉，等.管式加热炉M.北京：中国石化出版社，2003.10AGGELOS D，KYRIAKOS P，ANTONIOS K，et al.Palladium membrane technology for 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