动车组概论1概述.pptx

1 1/59/59动车组概论动车组概论北京交通大学机北京交通大学机电学院学院车辆工程系工程系宋永增宋永增 13641365530yzsong 2 2/59/59讲座内容第一章：概第一章：概论 第二章：第二章：动车组车体技体技术 第三章：第三章：动车组转向架技向架技术第四章：第四章：动车组牵引供引供电第五章：国第五章：国产动车组技技术 3 3/59/59第一章第一章概论概论第一第一节高速高速铁路概况路概况第二第二节世界主要国家高速世界主要国家高速铁路路发展展简介介第三第三节动车组的的组成及其技成及其技术特点特点第四第四节国外高速列国外高速列车简介介4 4/59/59一、一、铁路分路分类二、高速二、高速铁路高新技路高新技术三、高速三、高速铁路客运特点路客运特点四、高速四、高速铁路路线路特点路特点第一节第一节高速铁路概况高速铁路概况5 5/59/59一、一、铁路分路分类根据根据铁路路线路允路允许运行的最高运行的最高时速作以下速作以下划分：划分：普通普通铁路：路：100160km/h快速快速铁路：路：160200km/h高速高速铁路：路：200km/h(既有既有线改造改造)250km/h(新建新建线)6 6/59/59二、高速铁路高新技术二、高速铁路高新技术 高速高速铁路是当代新技路是当代新技术的集成，是一个的集成，是一个庞大而复大而复杂的系的系统工程。包括：工程。包括：高速列车高速列车高速铁路新高速铁路新技术的核心技术的核心 高速铁路线路高速铁路线路实现高实现高速的基础速的基础高速铁路安全运行管理系高速铁路安全运行管理系统统高速铁路的神经中枢高速铁路的神经中枢7 7/59/591.1.高速铁路线路高速铁路线路高高标准的平、准的平、纵断面断面设计高速无渣高速无渣轨道新道新结构构 高速道叉高速道叉高速路基、路高速路基、路桥过渡段渡段高速高速铁路路桥梁梁高速高速铁路隧道路隧道高速高速牵引供引供电系系统等等8 8/59/592.2.高速铁路安全运行管理系统高速铁路安全运行管理系统高速列高速列车速度控制技速度控制技术（ATC）无无线列列车控制系控制系统移移动闭塞（塞（ETCS）高速高速综合合调度中心（度中心（CTC）高速高速铁路路线路路监测诊断系断系统自然灾害自然灾害报警系警系统（地震、泥石流、台（地震、泥石流、台风、大、大雪、暴雪、暴风雨）雨）高速列高速列车定期定期检修系修系统（整列（整列动车组架架车检修）修）高速高速铁路旅客服路旅客服务系系统（安全、舒适、正点、（安全、舒适、正点、便利）等便利）等9 9/59/593.3.高速列车高速列车-优良的空气动力学外形设计优良的空气动力学外形设计 -车体结构轻量化设计车体结构轻量化设计-高性能转向架技术高性能转向架技术-复合制动技术复合制动技术-密接式车钩缓冲装置密接式车钩缓冲装置-交流传动技术交流传动技术-列车自动控制及故障诊断技术列车自动控制及故障诊断技术-车厢密封隔声与集便处理技术车厢密封隔声与集便处理技术 -高速受流技术高速受流技术 -倾摆式车体技术等倾摆式车体技术等1010/59/59三、高速三、高速铁路客运特点路客运特点(1)节省旅客送达省旅客送达时间在在851058km范范围内，乘坐高速列内，乘坐高速列车一般比一般比乘坐其他公共交通工具乘坐其他公共交通工具节省省时间。(2)安全性和舒适度安全性和舒适度1985年年统计,联邦德国邦德国铁路、公路和民航运路、公路和民航运输的的事故率（每百万人公里的事故率（每百万人公里的伤亡人数）之比大致亡人数）之比大致为1:24:0.8。就高速就高速铁路而言，日本近路而言，日本近40年，法国年，法国10多年从多年从未未发生生过列列车颠覆和旅客死亡事故。覆和旅客死亡事故。1111/59/59(3)准准时性性 日本平均日本平均误点点0.60.8分，如果晚点超分，如果晚点超过1分分钟，既既为晚点列晚点列车 ICE平均正点率达平均正点率达90%，到站，到站误差小于差小于5分分钟(4)能源消耗低能源消耗低(每人公里消耗能源比每人公里消耗能源比)高速高速铁路路小汽小汽车飞机机1 5.79 5.251212/59/59(5)占用土地少占用土地少一条双向四一条双向四车道高速公路占地面道高速公路占地面积是双是双线高高速速铁路的路的1.3倍倍1.6倍倍一个大型一个大型飞机机场占地面占地面积相当于相当于1000km双双线高速高速铁路路(6)运运输能力大能力大日本日本东海道新干海道新干线年运量年运量1.7亿人次，是航空人次，是航空10倍，高速公路倍，高速公路5倍，但运倍，但运输成本只是其成本只是其1/5及及2/5。1313/59/59(7)环境境污染染轻污染物染物质排放量（排放量（kg/人公里人公里)污染物染物公路公路铁路路CO 0.902 0.109噪声噪声污染：日本以航空运染：日本以航空运输每千人公里每千人公里产生的噪生的噪声声为1，则：小小轿车大大轿车高速高速铁路路1 0.2 0.1 1414/59/59(8)效率和效益效率和效益日本和法国的日本和法国的实践践证明，其直接投明，其直接投资收益都在收益都在12以上，一般在以上，一般在10年之内即可年之内即可还请全部全部贷款，款，其社会收益率也在其社会收益率也在20以上。以上。据日本据日本资料介料介绍，旅客由于从既有，旅客由于从既有线改乘新干改乘新干线高速列高速列车，每年可，每年可节约旅行旅行时间3亿小小时，其效益相当于当其效益相当于当时修建修建东海道新干海道新干线所需的全所需的全部部费用（用（3800亿日元，日元，约合合现在的人民在的人民币300亿元）。元）。1515/59/59四、高速四、高速铁路路线路特点路特点1超高与曲超高与曲线半径半径 目目前前，除除日日本本东海海道道新新干干线规定定最最大大超超高高为200mm外外，其其余余各各线及及其其他他国国家家高高速速干干线最最大大超超高均高均为180mm。法法 国国德国德国意大意大利利日日 本本TGV-PSETGV-PSETGV-ATGV-A东海道东海道山阳山阳东北东北上越上越40004000(3200)(3200)60006000(4000)(4000)70007000(5100)(5100)3000300025002500(2000)(2000)40004000(3000)(3000)4000400040004000主要国家高速铁路的曲线半径（主要国家高速铁路的曲线半径（m m）京京-沪高速铁路和京沪高速铁路和京-广高速铁路广高速铁路(武汉武汉-广州段广州段)最小曲线半径为最小曲线半径为7000m7000m。1616/59/592 2缓和曲线线型及长度缓和曲线线型及长度 由由三三次次抛抛物物线线缓缓和和曲曲线线发发展展为为半半波波正正弦弦曲曲线线。即即：与与曲曲率率相相适适应应的的超超高高也也按按曲曲线线变变化化，并并规规定定适当的变化率。适当的变化率。3 3夹直线夹直线 列列车车通通过过同同向向或或反反向向曲曲线线时时，受受力力情情况况极极为为复复杂杂。因因此此，必必须须在在同同向向曲曲线线或或反反向向曲曲线线之之间间加加入入一一段段夹夹直直线线段段。夹夹直直线线应应尽尽量量长长些些，对对高高速速运运营营有利。有利。1717/59/594线间距距日日本本认为时速速250km的的列列车交交会会时，作作业人人员站站在在两两车距距离离为0.8m的的中中间是是安安全全的的，从从而而规定定线间距至少距至少为4.2m，站内，站内线间距距4.6m。法法国国认为在在时速速300km的的情情况况下下，4m线间距距是是可行的。但考可行的。但考虑未来未来发展，展，线间距距规定定为4.2m。德国德国则规定定线间距距为4.5m。我我国国规定定200350km/h时，线间距距 4.45.0m；1818/59/595最大坡度最大坡度 高高速速最最大大坡坡度度除除与与地地形形条条件件有有关关外外，还与与高高速速列列车的的牵引引功功率率、牵引引特特性性和和制制动性性能能有有直直接接关关系。系。东海海道道新新干干线的的正正线最最大大坡坡度度为15，在在2.5km以以内内允允许到到18，列列车回回送送线延延长250m以以内内最最大大坡坡度度可可不不大大于于30，列列车停停车及及解解编线路路最大坡度不大于最大坡度不大于3。我我国国拟建建高高速速铁路路区区间最最大大坡坡度度一一般般不不超超过12，困，困难条件下，不超条件下，不超过20。1919/59/596竖曲曲线半径半径 在在设计纵断断面面时，相相邻坡坡段段的的坡坡度度代代数数差差应尽尽量量小小些些，不不得得超超过允允许的的最最大大值。为保保证行行车的的安安全全平平顺，超超过时应竖曲曲线来来连接接两两个个相相邻的的坡坡段。段。我国我国拟建高速建高速铁路上的路上的竖曲曲线半径半径标准如下：准如下：最高最高时速（速（km/h)竖曲曲线半径半径(m)160250 15000 250300 200002020/59/59-东海道新干线东海道新干线-山阳新干线山阳新干线-东北新干线东北新干线-上越新干线上越新干线-北陆新干线北陆新干线-山形新干线山形新干线-秋田新干线秋田新干线-九州新干线九州新干线第二节第二节 世界主要国家高速铁路发展简介世界主要国家高速铁路发展简介一、日本高速铁路一、日本高速铁路项项 目目东海道东海道新干线新干线山阳山阳新干线新干线东北东北新干线新干线上越上越新干线新干线北陆北陆新干线新干线山形小型山形小型新干线新干线秋田小型秋田小型新干线新干线九州新干线九州新干线运营公司运营公司JRJR东海东海公司公司JRJR西日本西日本公司公司JRJR东日本东日本公司公司JRJR东日本东日本公司公司JRJR东日本东日本公司公司JRJR东日本东日本公司公司JRJR东日本东日本公司公司JRJR九州铁路九州铁路公司公司营业里程营业里程/km/km东京新大阪东京新大阪515.4515.4新大阪博多新大阪博多553.7553.7东京青森东京青森674.9674.9大宫新泻大宫新泻269.5269.5高崎长野高崎长野117.4117.4福岛新庄福岛新庄148.6148.6盛冈秋田盛冈秋田127.3127.3博多博多鹿儿岛鹿儿岛256.8256.8开行时间开行时间1964.10.11964.10.1冈山冈山1972.3.151972.3.15博多博多1975.3.101975.3.10大宫盛冈大宫盛冈1982.6.231982.6.23上野大宫上野大宫1985.3.141985.3.14东京上野东京上野1991.6.201991.6.20盛冈八户盛冈八户2002.12.12002.12.1全线通车全线通车2010.12.42010.12.41982.11.151982.11.151997.10.11997.10.1福岛山形福岛山形1992.7.11992.7.1山形新庄山形新庄1999.121999.121997.3.221997.3.22新八代新八代鹿儿岛鹿儿岛2004.32004.3全线通车全线通车2011.3.122011.3.12车站数量车站数量平均站间平均站间距离距离/km/km151536.836.8181832.632.6212132.132.19 933.733.76 623.523.56 617.417.46 625.425.4121221.421.4最高运最高运行速度行速度/km/h/km/h210/270210/270300300275/300275/300240240260260130130130130260260车辆种类车辆种类0 0系系,100,100系系300300系系,500,500系系700700系系0 0系系,100,100系系300300系系,500,500系系700700系系200200系系,400,400系系E1E1系系,E2-1000,E2-1000,E3E3系系.E4.E4系系,E5,E5系系200200系系,E1,E1系系E4E4系系E2E2系系400400系系E3E3系系800800系系总长总长/km/km约约2663.62663.6日本高速日本高速铁路路线路主要数据（参考）路主要数据（参考）2222/59/59东部线东部线2007.62007.6-东南南线-大西洋大西洋线-北方北方线-东南延伸南延伸线-地中海地中海线-巴黎巴黎联络线-东部部线二、法国高速铁路发展概况二、法国高速铁路发展概况2323/59/59法国高速法国高速铁路路线路主要数据（参考）路主要数据（参考）线路名称线路名称东南线东南线大西洋线大西洋线北方线北方线联络线联络线东南东南延伸线延伸线地中海线地中海线东部线东部线区区 间间巴黎里巴黎里昂昂巴黎图巴黎图尔尔巴黎勒巴黎勒芒芒巴黎里尔巴黎里尔巴黎加莱巴黎加莱环巴黎环巴黎里昂里昂瓦朗斯瓦朗斯瓦朗斯瓦朗斯马赛马赛巴黎巴黎-斯斯特拉斯堡特拉斯堡修建里程修建里程/km/km417417282282333333128128148148295295420420运营时间运营时间/年年南段南段1981.91981.9北段北段1983.91983.9到勒芒到勒芒1989.91989.9到图尔到图尔1990.11990.1到里尔到里尔1993.51993.5到加莱到加莱1994.101994.10南部南部19941994西部西部19961996北段北段19921992南段南段19941994200120012007.62007.6最高营业最高营业速度速度/km/h/km/h270270300300300300300300300300350350320/350320/350高速列车高速列车类型类型TGV-PSETGV-PSETGV-ATGV-ATGV-NTGV-NTGV-TMSTTGV-TMSTTGV-RTGV-RTGV-2NTGV-2NTGV-2NTGV-2NTGV-RTGV-R翻新翻新AGVAGV总长总长/km/km约约202320232424/59/59三、德国高速铁路发展概况三、德国高速铁路发展概况汉诺威柏林汉诺威柏林科隆法兰克福科隆法兰克福汉诺威维尔茨堡汉诺威维尔茨堡曼海姆斯图加特曼海姆斯图加特纽伦堡慕尼黑纽伦堡慕尼黑2525/59/59德国高速德国高速铁路路线路主要数据（参考）路主要数据（参考）项项 目目汉诺威维尔汉诺威维尔茨堡茨堡曼海姆斯曼海姆斯图加特图加特汉诺威汉诺威柏林柏林科隆法兰科隆法兰克福克福纽伦堡慕纽伦堡慕尼黑尼黑线路里程线路里程/km/km327327107107264264219219171171其中新建线里程其中新建线里程/km/km32732799991701702192198989运营开始日期运营开始日期部分部分19871987，全，全部部1991199119911991199819982002200220062006最高运行速度最高运行速度 km/hkm/h250/280250/280250/280250/280250/280250/280300/330300/330300300列车类型列车类型ICE-1ICE-1ICE-2ICE-2ICE-2ICE-2ICE-3ICE-3总长总长/km/km约约108810882626/59/59四、四、中国高速中国高速铁路的崛起（第六次大提速）路的崛起（第六次大提速）2727/59/59第三节第三节 动车组组成及其技术特点动车组组成及其技术特点一、一、动车组对牵引功率的需求引功率的需求二、二、动车组的的动力配置特点力配置特点三、三、动车组的的组成成三、三、动车组的主要技的主要技术特点特点2828/59/59一、一、动车组对牵引功率的需求引功率的需求1.动车组：由：由动力力车和拖和拖车或全部由若干或全部由若干动力力车长期期固定地固定地连挂在一起挂在一起组成的成的车组。2.动车组列列车对牵引功率的需求是根据高速列引功率的需求是根据高速列车的的总质量、最高运行速度和在量、最高运行速度和在该速度下的列速度下的列车单位阻位阻力来确定的：力来确定的：式中式中 Q Q列车总质量（列车总质量（t t）；）；列车的单位阻力（列车的单位阻力（N/tN/t）；）；列车的最高运行速度（列车的最高运行速度（km/hkm/h）；）；k k裕量系数。裕量系数。2929/59/59空气阻力空气阻力与列与列车运行速度的平方运行速度的平方值成正比。成正比。研究表明：研究表明：速度提高到速度提高到200km/h时，空气阻力占，空气阻力占70，机械阻力，机械阻力只占只占30；速度达到速度达到250km/h并平并平稳运行运行时，空气阻力，空气阻力约占列占列车总阻力的阻力的8090以上。以上。随着运行速度提高而迅速增大的随着运行速度提高而迅速增大的空气阻力空气阻力将成将成为高速列高速列车运行运行时的主要阻力。的主要阻力。3030/59/59二、二、动车组的的动力配置特点力配置特点动车组动力配置：指在力配置：指在动车组中中动力力车编组的数的数量和所量和所处的位置的位置 1.动力集中配置力集中配置列列车编组中两端中两端为动力力车（或一端是（或一端是动力力车，另，另一端是控制一端是控制车），中），中间为拖拖车。3131/59/592.动力分散配置力分散配置列列车编组中全部中全部为动力力车或大部分是或大部分是动力力车，小部分小部分为拖拖车。动力分散配置动力分散配置动力集中配置动力集中配置3232/59/593.动力分散力分散动车组主要主要优点点动力力车同同时可以可以载客，增加了客，增加了动车组的的载客量。客量。将将牵引引动力力设备和和牵引引电机的功率及重量分散到机的功率及重量分散到各个各个车辆，较易易实现高速列高速列车减减轻轴重的要求。重的要求。牵引力分散在各个引力分散在各个动力力车轮上，可解决高速列上，可解决高速列车大大牵引力与引力与轴重限制（重限制（17t）之）之间的矛盾。的矛盾。可以充分利用可以充分利用动力制力制动功率，列功率，列车具有具有较好的制好的制动性能。性能。3333/59/59三、三、动车组的的组成成(1)车体体动车组车体体分分为带司司机机室室车体体和和不不带带司司机室机室车体体两种。两种。(2)转向向架架动车组转向向架架分分动力力转向向架架和和非非动力力转向架。向架。(3)车辆连接装置接装置包括包括车钩、缓冲器和冲器和风挡等。等。(4)制制动装装置置包包括括动力力制制动系系统、空空气气制制动系系统及及电子防滑器等。子防滑器等。3434/59/59(5)车辆内内部部设备车辆内内部部设备是是指指服服务于于乘乘客客的的车内内固固定定附附属属装装置置。如如车内内电气气装装置置、供供水水、通通风、取取暖暖、门窗窗、座座席席、行行李李架架、旅旅客客信信息息服服务系系统等。等。(6)牵引引传动系系统主主电路路、高高压设备、受受电弓弓、主主断断路路器器、其其它它高高压设备、主主变压器器、牵引引变流流器、器、牵引引电机、及机、及电传动系系统的保的保护等。等。(7)辅助助供供电系系统指指除除为牵引引动力力系系统之之外外的的所所有有需需要要用用电力力的的负载设备提提供供电能能的的系系统，如如蓄蓄电池系池系统等。等。(8)列列车控制及网控制及网络系系统（讨论）3535/59/591.优良的空气良的空气动力学外形力学外形设计 对于高速于高速动车组来来说，列，列车头型型设计非常重要，非常重要，好的好的头型型设计的的优点：点：减少高速动车组运减少高速动车组运行的空气阻力；行的空气阻力；减小列车交会压力减小列车交会压力波变化；波变化；保证高速动车组运保证高速动车组运行稳定等。行稳定等。四、动车组的主要技术特点四、动车组的主要技术特点3636/59/592.车体体结构构轻量化量化设计节省省牵引功率；引功率；最大限度地降低高速最大限度地降低高速动车组的的轴重；重；降低高速所引起的降低高速所引起的动力力作用作用对线路路结构、机构、机车车辆结构的构的损伤；提高旅客乘坐舒适度。提高旅客乘坐舒适度。3737/59/593.高性能高性能转向架技向架技术 具有高速运行的具有高速运行的稳定性定性具有高速运行的平具有高速运行的平稳性性具有高速通具有高速通过曲曲线的性能的性能 3838/59/594.复合制复合制动技技术 复合制复合制动系系统通常由制通常由制动控制系控制系统、动力力制制动、空气制、空气制动系系统、微机控制的防滑器和非粘、微机控制的防滑器和非粘着制着制动装置等装置等组成。成。3939/59/595.密接式密接式车钩缓冲装置冲装置 采用密接式采用密接式车钩连接装置，两接装置，两车钩连接面接面的的纵向向间隙一般都小于隙一般都小于2mm，上下、左右偏移，上下、左右偏移也很小，也很小，对提高列提高列车的运行平的运行平稳性和性和电气气线路、路、风管的自管的自动对接提供了保接提供了保证。4040/59/596.交流交流传动技技术交直交直传动系系统，采用直流，采用直流电动机机驱动；交流交流传动系系统，采用交流，采用交流牵引引电动机机驱动。电机整流器/逆变器/3/34141/59/597.列列车自自动控制及故障控制及故障诊断技断技术两大两大类自自动控制方式：控制方式：-一一类是以是以设备为主、人控主、人控为辅的控制方式，以日本新的控制方式，以日本新干干线采用的采用的ATC(列列车自自动控制控制)方式方式为代表。代表。-另一另一类是人机共用、人控是人机共用、人控为主的方式，以法国主的方式，以法国TGV高高速列速列车为代表。德国代表。德国ICE高速列高速列车采用的采用的FRS速差式速差式机机车信号和信号和LZB型双型双轨条交叉条交叉电缆传输式列式列车控制控制设备等。等。故障故障诊诊断技断技术术，如：，如：振振动诊动诊断技断技术术、声、声诊断技断技术、铁谱铁谱分析技分析技术术、光光电图像像检测技技术等。等。4242/59/598.车厢密封隔声与集便密封隔声与集便处理技理技术 车外外压力的波力的波动会反会反应到到车厢内，使旅客感到不内，使旅客感到不舒服，舒服，轻者者压迫耳膜，重迫耳膜，重则头晕恶心，甚至造成心，甚至造成耳膜破裂。耳膜破裂。较常用的全封常用的全封闭式式厕所有以下两种形式：所有以下两种形式：-循循环式式厕所所-真空式真空式厕所所 4343/59/599.高速受流技高速受流技术 接接触触网网与与受受电弓弓的的波波动特性；特性；在在高高速速运运行行时的的空空气气动态力力也也是是高高速速受受电的一个重要因素；的一个重要因素；受受电弓弓从从接接触触网网大大功功率受率受电问题。4444/59/5910.倾摆式式车体技体技术 列列车通通过曲曲线时，未被平未被平衡的离心加速度衡的离心加速度超超过允允许限度限度时会会对乘客乘客产生不舒生不舒适感。适感。采用采用摆式列式列车可以在既有可以在既有线路条件下使列路条件下使列车通通过曲曲线时的速度提高的速度提高约30。4545/59/59一、日本高速列一、日本高速列车二、法国高速列二、法国高速列车三、德国高速列三、德国高速列车第四节第四节国外高速列车简介国外高速列车简介4646/59/59一、日本高速列车一、日本高速列车 200200系系400400系系E1E1E2E2E3E3E4E4STAR21STAR210 0系系100100系系300300系系700700系系951951试验车试验车 961961试验车试验车 198519851992199219991999300X300X100N100N系系300N300N系系500500系系WIN350WIN350东北东北上越上越山形山形北陆北陆秋田秋田东海道东海道山阳山阳196419644747/59/59日本高速列车主要技术特征日本高速列车主要技术特征 4848/59/59日本高速列车主要技术特征日本高速列车主要技术特征 4949/59/590 0系系(直流）直流）100100系系(直流）直流）200200系系(直流）直流）300300系系5050/59/59800800系系500500系系(18240kW)(18240kW)700700系系400400系系(直流，带双层车厢）直流，带双层车厢）5151/59/59E3E3系系E1E1系（双层）系（双层）E2-1000E2-1000系（系（CRH2CRH2原型车）原型车）E4E4系（双层，定员系（双层，定员16341634）5252/59/59编组方式：编组方式：8M+2T 8M+2T 最高营运速度：最高营运速度：320km/h 320km/h 最高设计速度：最高设计速度：360km/h 360km/h 载客量：载客量：731731人人头车长：头车长：27000 mm 27000 mm 制造年份：制造年份：20092009年年 投入时间：投入时间：20112011年年 E5E5系主要技术参数系主要技术参数5353/59/59二、法国高速列车二、法国高速列车TGV-PSETGV-PSETGV-ATGV-ATGV-2NTGV-2NAGVAGV东南线东南线大西洋线大西洋线第二代第二代19811981198919891990.5.181990.5.18创创515.3km/h515.3km/h纪录纪录AVEAVE 19921992西班牙高速线用西班牙高速线用TGV-RTGV-R联络线联络线北方线北方线19931993TGV-TMSTTGV-TMST19941994英、比、法三国国际线英、比、法三国国际线TGV-PBKATGV-PBKA1996 1996 法、荷、比、德四国国际线法、荷、比、德四国国际线TGV-KTGV-K19971997韩国高速线用韩国高速线用19961996第三代第三代双层高速列车，东南线、地中海线双层高速列车，东南线、地中海线第四代第四代2007.6.10 2007.6.10 法国东部线，法国东部线，2007.4.32007.4.3创创515.3km/h515.3km/h纪录纪录第一代第一代5454/59/59法国高速列车主要技术特征法国高速列车主要技术特征 5555/59/59TGV-PSETGV-PSE（直流，（直流，25kV25kV/AC+1.5kVAC+1.5kV/DC+15kVDC+15kV/ACAC）5656/59/59TGV-ATGV-ATGV-2NTGV-2NTGV ThalysTGV Thalys（四种制式）四种制式）TGV RTGV Rseau seau（三种制式）三种制式）5757/59/59AGVAGV（6 6、7 7、9 9、1010、1212）铰接式车体结构铰接式车体结构TGV TMSTTGV TMST（2M+18T2M+18T，三种制式），三种制式）5858/59/59德国高速列车主要技术特征德国高速列车主要技术特征 三、德国高速列车三、德国高速列车5959/59/59ICE-1(2M+12T)ICE-1(2M+12T)ICE-2(1M+6TICE-2(1M+6T1Tc)1Tc)ICE-3ICE-3（CRH3CRH3原型车）原型车）ICE-TICE-T（倾摆式）（倾摆式）ICE-TDICE-TD（内燃）（内燃）