太长连续梁施工方案.doc

大西铁路客运专线萧河特大桥跨太长高速公路48+80+48m连续梁施工方案大西客专晋中萧河特大桥跨太长高速公路48+80+48m连续梁施工方案一、工程概况大西客专晋中萧河特大桥位于太原市小店区，该桥为并行两座双线桥，左线桥为太中银左线和西南环右线共用，全长5635.12m，右线桥为太中银右线和西南环左线共用，全长5629.01m。该桥上跨太长高速公路，交叉角度为52.55，与太长高速公路交叉的铁路里程为DK309+662.70。设计预留高速公路净宽25.4m（双向四车道），预留净高5.5m，具体平面位置及立面位置详见后附基坑支护平面图。上跨公路的桥梁结构形式为48+80+48m单箱单室变截面连续箱梁。下部结构设计为桩基承台、双线圆端形实体桥墩。主墩钻孔灌注桩为16根，桩径为1.5m，承台设计为两层，高度分别为3.0m、1.5m，底层承台尺寸为14.6*18.6m，加台尺寸为8.7*12.3m；边跨钻孔灌注桩为12根，桩径为1.25m，承台设计为一层，高度分别为3.0m，承台尺寸为12.5m*9.1m。二、水文地质情况大西客专晋中萧河特大桥位于汾河冲击平原，地形平坦开阔，底层为第四系全新统冲积层，主要为粘土、粉质粘土、粉土、粉砂。本地为八度震区，地震动峰值加速度为0.20g，最大冻结深度为0.77m。三、气候情况本地气候特征为春季干旱多风，蒸发量大，夏季盛行东西风，降水主要集中在7-9月份，秋季降水量减少，气温逐减，冬季雨量稀少，历年平均降水量400-600mm，历年平均气温为10,最冷月平均气温-5.4。 四、总体施工方案1、钻孔灌注桩在公路路堤边坡之外，用砂砾石填筑施工平台，采用旋挖钻施工。2、主墩承台基坑开挖采用井点降水配合钢板桩围堰支护，为减少钢板桩在打拔过程中的震动力及井点降水对公路路基的影响，沿太长高速公路坡角打一排0.6m、深13m的水泥搅拌桩地下连续墙，起到隔震隔水作用。主墩171#墩承台基坑钢板侵入路堤边坡，由于靠路基边坡侧的水泥搅拌桩地下连续墙无法施工，为保公路路堤安全，该基坑钢板桩支护靠路基边坡侧用0.6m钢管桩代替钢板桩，打入后，不再拔出。详见后附公路路堤防护及基坑支护设计图及钢板桩检算书。3、承台墩身砼浇注由集中拌和站拌和砼，砼罐车运输，流槽浇筑，直插式振动棒振捣，承台模板采用组合钢模板，墩身模板采用定型钢模板，砼冬期施工的保温措施按砼冬期施工方案办理。4、连续梁现浇支架主要采用六四军工梁及八三军工墩，高速公路中央分隔带及两侧紧急停车带的基础采用扩大砼基础，其他基础均采用桩基础，跨高速公路段，在支架纵梁下方设置防护板，防护板采用5cm和1.5cm竹胶板，防止施工过程中坠物落至高速公路路面，防护板上铺防水布，沿支架梁两设排水槽，将水引至公路路基之外。支架设计及检算详见后附支架设计图和支架检算书。高速公路中央分隔带支架基础采用扩大砼基础，为保证地埋通讯管道的安全，基础底面坐落于通讯管道之下。基坑开挖时，采用5cm厚木板与15*15cm方木对基坑坑壁进行支护，基坑开挖采用人工开挖，砼在拌和站集中拌和，砼罐车运输，泵车泵送浇注。两侧紧急停车带的支架基础采用扩大砼基础，先在公路路面先铺设一层油毡，立模浇筑，为确保支架及公路的安全，对路基边坡进行反压。公路路基边坡角的钻孔桩支架基础施工采用旋挖钻，先填筑施工平台对边坡进行反压，再在施工平台上施作钻孔桩基础。5、现浇连续梁底模采用定型钢模板，外侧模和内模采用钢背肋、竹胶板面板。材料的吊装采用25T汽车吊，砼浇筑采用砼泵车泵送，直插式振动棒振捣。6、高速公路交通疏导：施作中央分隔带支架基础及立柱时，需封闭去长治方向超车道及太原方向超车道的半辐；紧急停车带需从支架基础施工到支架拆除全程封闭；在架设高速公路上方支架、防护设施、底模、侧模时分两次分别封闭半辐公路，将封闭侧的车流引至另一侧车道，采用双向双车道运行。公路交通限高5.0m。太长高速公路交通疏导方案及安排详见后附交通疏导及交通防护设计图和道路封锁安排表。五、施工准备1、施工用电在DK309+662.70处线路左侧架设一台315KVA变压器，连续梁施工用电由该变压器供应，采用电缆线引至施工现场，场内设配电箱，按用电管理规定进行接电管理。2、施工用水在DK309+600处及DK309+700处线路右侧各打水井一眼，施工现场用水由水井引入，能满足施工需要。3、施工便道施工便道采用利用原有道路和修筑临时便道相结合的方式，利用乡村公路和太长高速公路下通道，改移部分道路，路面修整加宽，铺设10cm厚泥结碎石并碾压密实，保证施工所用各种材料及设备均可运至施工现场。4、施工现场施工现场场地整平，以便施工人员施工和机械操作、停放，以及临时材料机具的存放。5、通讯现场主要人员配置移动电话，实现对内联系及向上汇报。6、材料供应主要材料由项目部统一招标采购并运至施工现场，砼由拌和站统一拌制，由砼运输罐车运至施工现场；钢材在钢筋加工场统一加工，由平板车运至施工现场；在施工现场设小型材料库一个，小型材料统一由材料员发放，模板由专业模板厂家生产并运至施工现场。六、组织机构本桥连续梁是本标段控制工期工程，由中铁十局集团大西客专工程指挥部直接管理，下设钻孔桩班组、支架组装班组、钢筋班组、模板班组、砼班组、预应力张拉班组及杂工班组。组织机构图副指挥长：俞 伟技术负责人：曾 锐质量负责人：贺志鹏安全负责人：汤沛钻孔桩班组钢筋班组支架组装班组模板班组混凝土班组预应力张拉班组杂工班组七、工期安排本连续梁施工工期为2008年11月20日至2009年6月17日，总工期为209天，2009年5月23日施作完桥面铺架达到铺轨条件；细部工期安排详见下页大西铁路客运专线萧河特大桥169#-172#墩48+80+48m连续梁工期安排表。八、施工方法及工艺（一）钻孔灌注桩基础施工钻孔灌注桩基础采用旋挖钻机施工。每个主墩下有16根桩，桩径1.5m，桩长64m，计划每个主墩及边墩安排1台钻机施工。泥浆池布设在远离坡脚侧，弃土及钻渣及时运走，保证施工现场环保、美观；钻孔桩基础的钢筋笼在钢筋加工场加工，然后运至现场整体吊装，在保证质量的同时，尽量缩短现场的作业时间；砼由搅拌站集中拌制，砼运输罐车运送至施工现场，采用导管法进行浇筑。1、场地平整、填筑施工平台施工前首先平整施工现场，填筑施工平台，碾压密实，按设计图纸定出孔位，埋设护筒。2、测量放样测量放样按照设计水准点、坐标点采用全站仪及水准仪进行测量放样并请监理进行复核，测量过程中必须有测量记录，完工后进行整理存档。3、护筒加工及安装护筒采用5mm的钢板卷制加工，护筒内径较桩径大20cm。先在已确定的桩位处标出护筒的位置，然后由人工开挖至确定的标高，埋入护筒，四周用粘土夯实。护筒埋设深度2米，护筒顶宜高出施工水位或地下水位2.0m，并高出施工地面至少0.5m。4、泥浆的制备泥浆拌制选用优质黏土造浆，必要时加膨润土等护壁材料，以提高泥浆稠度，经试验确定泥浆各项指标，泥浆池设置在桩位附近远离公路路基侧。、比重旋挖钻机入孔泥浆比重可为1.3。、黏度入孔泥浆黏度，一般地层为16-22s，松散易坍地层为19-28s。、含砂率新制泥浆不宜大于4%。、胶体率不应小于95%。、PH值：应大于6.55、钻机就位旋挖机就位基础要平整稳固，确保施工中不倾斜不位移。钻头与护筒中心点（桩位点）对中，要通过与护筒上设十字钢筋环架中心的重合对正来进行，当钻头与护筒中心点贴近并重合时，撤去十字架，落定旋挖机，用水平尺对机座底架进行找平和水平调整，直至钻架垂直地面，天车吊轮、回钻盘和钻头三点中心到同铅垂线上。旋挖机就位完毕，报技术员核准，作为控制成孔进尺深度的原始依据。6、成孔施工开孔时，钻进初始，主动钻杆入孔前，操作工应注意控制泵量，吊紧钢丝绳，保持钻杆垂直和匀速慢速钻进，直到主动钻杆全部入孔后，再逐渐加快钻速和加大钻压。钻孔过程中根据地质情况控制进尺速度：由硬地层钻到软地层时，可适当加快钻进速度；当软地层变为硬地层时，要减速慢进；在易缩径的地层中，应适当增加扫孔次数，防止缩径；对较硬层采用快转速钻进，以提高钻进效率；砂层侧采用慢转速慢钻进并适当增加泥浆比重和粘度。钻进过程中，回转斗的底盘斗门必须保证处于关闭状态，以防止回转斗内砂土或粘土落入护壁泥浆中，破坏泥浆的配比；每个工作循环严格控制钻进尺度，避免埋钻事故；同时应适当控制回转斗的提升速度。提升速度过快，泥浆在回转斗与孔壁之间高速流过，冲刷孔壁，破坏泥皮，对孔壁的稳定不利，容易引起坍塌。7、清孔钻孔达到设计标高，经终孔检查合格后即进行清孔。本桥采取二次清孔。在钻进到设计深度时，应立即清孔,钻渣可直接用悬挖筒提取。在清孔后，孔底沉渣不得大于20cm，并将孔口处杂物清理干净，方可进行验孔，包括桩位、孔径、孔深、倾斜度等，桩位允许偏差为5cm，孔径及孔深不小于设计值，倾斜度不大于1%。 清孔后不能立即终孔，先在孔内下入钢筋笼，安装好灌浆导管后进行二次清孔作业，以使砼灌注前孔底沉渣厚度符合要求，保证砼成桩质量。8、钢筋笼的制作与安装 、所有钻孔桩的钢筋笼均在钢筋加工场内加工成型，平板车运输到现场，再用吊车吊装入孔。、钢筋笼按设计图制作，主筋采用机械连接，正式施工前应进行试验检验，经检验合格后方可大批量生产。、发现弯曲、变形钢筋要作调直处理，钢筋头部弯曲要校直。制作钢筋笼时应用控制工具标定主筋间距，以便在孔口上搭接时保持钢筋笼垂直度，为防止提升导管时带动钢筋笼，严禁弯曲或变形的钢筋笼下孔内。、钢筋笼在运输吊放过程中严禁高起高落，以防弯曲，扭曲变形。、钢筋保护层采用高强砼垫块进行控制。、钢筋笼入孔时，应对准孔位徐徐轻放，避免碰撞孔壁。下笼过程中如遇阻不得强行下入，应查明原因处理后继续下笼。、每节钢筋笼连接完毕后，应补足接头部位的箍筋，经验收后方可继续下笼。、钢筋笼吊筋固定以使钢筋笼定位，避免浇筑砼时钢筋笼上浮。、根据图纸要求，对于桩长50米的桩基，在钢筋笼内侧均匀安装三根声测管，上下口封闭，并灌注清水，避免砼堵塞，以保证超声波检测仪的顺利检测。、钢筋笼过长时可采用分段入孔，每段应保持顺直。吊装时钢筋笼中心与桩孔位中心重合。为防止钢筋笼上浮，对钢筋笼采取固定焊接。9、水下砼的灌注、本工程桩基砼均采用拌和站集中拌和，拌和时间不小于1.5min，采用砼运输车运输至现场。水下砼的坍落度控制在180-220mm。、桩基砼浇筑采用导管法，导管采用250mm的快速卡口垂直提升导管。导管使用前组装编号，并进行水密、承压及接头抗拉强度试验后，确保导管的良好状态，试压的水压力不低于孔底压力的1.5倍。下放导管时小心操作，避免挂碰钢筋笼。其底部距孔底有 250400mm 的空间。、导管隔水塞采用橡胶球胆，其直径为大于导管内径20-30mm。、砼的初存量要保证首批砼入孔后，导管在砼中埋入不小于1.0m，且不大于3.0m。、浇筑砼过程中提升导管时，由钻机配备的质检员测量砼的顶面高度，并按铁路桥涵施工规范做好记录。严禁将导管提离砼面，导管埋深控制在2-6m。、按规范要求制作试块，每根桩基不少于2组试块。 、灌注接近桩顶标高时，应严格控制计算最后一次浇筑量，桩头长度控制在0.8m左右。、水下砼应连续浇筑，不得中途停顿。、浇筑过程中，当因导管漏水或拔出砼面、机械故障、操作事故或其他原因，造成断桩事故时，应予以重钻或会同有关单位研究补救措施。10、桩基检测在承台施工前，应采用超声波无损透射法对成桩桩基质量进行检测和评价。桩基检测需逐根进行无损法桩身质量检测。桩基水下砼灌注完毕并经过数天达到一定强度之后，即可用风动凿岩机凿去多余的桩头浮浆部分，使之达到桩顶设计标高，并均需对桩顶进行凿平，对未预埋声测管的桩身50m桩基要对局部进行磨光，对预埋了声测管桩身长度50m的桩基凿毛时要注意保护好声测管，以便进行下一步的桩基检测工作。在整个钻孔桩的施工过程中，对每个工序认真做好施工试验、检查记录。11、施工中的质量问题及其防治措施、护筒冒水护筒外壁冒水，严重的会引起地基下沉，护筒倾斜和移位，造成钻孔偏斜，甚至无法施工。造成原因：埋设护筒的周围土不密实，或护筒水位差太大，或钻头起落时碰撞。防治措施：在埋筒时应选用最佳含水量的粘土分层夯实。在护筒的适当高度开孔，使护筒内保持1.0-1.5米的水头高度。钻头起落时，应防止碰撞护筒。发现护筒冒水时，应立即停止钻孔，用粘土在四周填实加固，若护筒严重下沉或移位时，则应重新安装护筒。、孔壁坍陷钻进过程中，如发现排出的泥浆中不断出现气泡，或泥浆突然漏失，则表示有孔壁坍陷迹象。造成原因：主要是土质松散，泥浆护壁不好，护筒周围未用粘土紧密填封以及护筒内水位不高。钻进速度过快、空钻时间过长、成孔后待灌时间过长和灌注时间过长也会引起孔壁坍陷。防治措施：在松散易坍的土层中，适当埋深护筒，用粘土密实填封护筒四周，使用优质的泥浆，提高泥浆的比重和粘度，保持护筒内泥浆水位高于地下水位。搬运和吊装钢筋笼时，应防止变形，安放要对准孔位，避免碰撞孔壁，如钢筋笼需接长，要加快焊接时间，尽可能缩短沉放时间。成孔后，待灌时间一般不应大于3小时，并控制砼的灌注时间，在保证施工质量的情况下，尽量缩短灌注时间。、缩颈缩颈即孔径小于设计孔径。造成原因：成孔时间过久或塑性土膨胀。防治措施：采用优质泥浆，降低失水量。成孔时，应加大泥浆循环量，适当加快成孔速度，在成孔一段时间内，孔壁形成泥皮，则孔壁不会渗水，四周土体也不会引起膨胀。如出现缩颈，可采用上下反复扫孔的办法，以扩大孔径。、桩底沉渣量过多造成原因：清孔不干净或未进行二次清孔；泥浆比重过小或泥浆注入量不足而难于将沉渣浮起；钢筋笼吊放过程中，未对准孔位而碰撞孔壁使泥土坍落桩底；清孔后，待灌时间过长，致使泥浆沉积。防治措施：采用性能较好的泥浆，控制泥浆的比重和粘度，不要用清水进行置换。钢筋笼吊放时，使钢筋笼的中心与桩中心保持一致，避免碰撞孔壁。下完钢筋笼后，检查沉渣量，如沉渣量超过规范要求，则应利用导管进行二次清孔，直至孔口泥浆比重及沉渣厚度均符合规范要求。开始灌注砼时，导管底部至孔底的距离宜为2540cm左右，应有足够的砼储备量，使导管一次埋入砼面以下1米以上，利用砼的巨大冲击力溅除孔底沉渣，达到清除孔底沉渣的目的。、弯孔弯孔不严重时可重新调整钻机或卡杆孔继续钻进；发生严重弯孔，梅花孔、探头石时，应回填修孔，必要时反复几次修孔。12、工程质量标准、原材料和砼强度保证符合设计要求和施工规范的规定。、成孔深度符合设计要求，孔底沉渣厚度小于20cm。、实际浇筑砼量不小于计算体积。、浇筑后的桩顶标高及浮浆的处理符合设计要求和施工规范的规定。、允许偏差项目A、成桩后桩孔中心位置偏差；群桩：a、边桩25cm，b、中排桩50cm，且不大于桩径。B、钢筋笼制作主筋间距偏差 10mm箍筋间距偏差 20mm钢筋笼直径偏差 10mm钢筋笼总长度偏差 10mm钢筋双面焊搭接长度 5d焊缝宽度 0.7d，并不得小于8mm焊缝厚度 0.3d，并不得小于4mmC、桩垂直度偏差小于1D、砼施工砼强度等级大于设计砼强度等级；砼坍落度18-22cm；主筋保护层厚度20mm；所用的材料必须具有质量保证书检验合格报告；桩砼质量连续完整，无断桩，缩径，夹泥现象，浇筑砼密实度好，桩头砼无疏松现象。（二）防护桩施工1、总体施工方案结合工程实际情况及对太长高速既有路基边坡的影响程度，本方案具体采取钻孔防护桩进行防护。171#墩承台侵入既有路基边坡，在施工桥墩承台前需要对既有路基进行加固处理，承台基坑开挖前采用钢筋混凝土抗滑桩进行防护。连续梁主墩170#、171#墩顺线路方向布置10颗直径1.0m的防护桩，桩长10m，垂直线路方向基坑每侧布置12颗直径1m的防护桩，桩长为10m，防护桩配筋采用1620钢筋,间距19.6cm，单排通长配筋；两墩防护桩紧靠最底层承台轮廓排列，间距1.6m。具体见防护示意图。所有防护桩采用C30水下混凝土，搅拌站集中拌制。本方案防护桩全部配置箍筋，采用直径10mm的光圆钢筋，间距20cm。防护桩桩顶设置1.0m宽、高40cm的冠梁连接，以增加防护桩的整体稳定性。本方案人工筑岛、防护桩施工按照主线桥墩桩基标准进行施工，以确保既有路基稳定及行车安全。2、签定安全协议施工前将编制防护方案，报请监理站、建设单位、高速公路部门审批，并与高速公路管理部门签定安全协议后方可施工。3、人工筑岛施工为方便防护桩施工，同时增强对既有路基的反压作用，在新建桥墩171#墩处填筑宽17.6m、长21.6m的施工平台，筑岛高度与防护桩平齐，分层填筑，每层填料厚3040cm,整平、碾压，确保填料密实。4、钻孔防护桩施工根据现场的实际情况，并结合此位置的地质资料，170#171#墩防护桩采用旋挖钻钻孔工艺进行施工，每个桥墩各设一台钻机，采用跳跃式施工。待防护桩达到设计强度后施工桥梁承台、墩身，最后进行回填和路基的恢复。施工工艺流程见下：填土筑岛-防护桩施工-防护桩冠梁施工-开挖承台基坑-承台施工-基坑回填-桥墩施工-路基恢复。170#、171#墩防护桩施工工艺具体见钻孔桩施工方法。（三）井点降水施工真空井点降水即在基坑土方开挖之前，用真空（轻型）井点管深入含水层内，用不断抽水方式使地下水位降至坑底以下，同时使土体产生固结以方便提高土体的力学性质，便于土体开挖。井点降水布置详见承台基坑井点降水设计图。井点管埋设采用冲孔法成孔或射水法均可，井孔直径控制在30cm以内，孔深比滤管底深1m（一般要求深0.5m1m）。在井点管与孔壁间及时用中粗砂填灌密实，投入滤料数量应大于设计量的85%，冲射成孔、井点管安装、滤料填充的三个工序要继续进行，防止泥浆和粉土混入过滤层，影响抽水效果。在地面以下1m范围采用粘土封孔。井点管安装完毕，现场安装连接管和集水总管及真空抽水设备，根据基坑平面尺寸不同，一级井点降水系统每套设置连接管不大于50根和集水总管不超过50m。井点使用前应进行试抽水，确认无漏水、漏气等异常现象后，应保证连续抽水并备发电机，以防止断电，一般抽水35天后水位降落漏斗渐趋稳定，出水规律一般是“先大后小、先浑后清”。在抽水过程中设置专人定时观测水量、水位、真空度，并应使真空泵保持在55Kpa以上。（四）承台基坑开挖基坑开挖采用人工配合长臂挖掘机开挖。首先承台基坑边线放样，完毕后在基坑边缘3m以外挖降水井插设井点降水管。基坑开挖至承台基坑垫层底面，进行承台施工。基坑开挖过程中应加强对周围土体的监测，并作详细记录。一旦发现周围土体开裂等异常情况，立即停止作业，待查明原因及采取措施后方可再进行施工。通常处理方法为放缓施工进度或停止施工一段时间，待土体稳定后再施工；或是加强既有路基一侧的施工防护以及进一步放坡开挖；处理原则是保证高速公路路面路基不受破坏，行车不受影响。（五）主墩承台施工主墩承台基坑开挖完毕，进行凿桩头、砼垫层施工。承台钢筋在加工厂制作，然后用平板车运至现场进行绑扎；模板采用大块钢模拼装；砼由搅拌站集中拌制，砼运输车运至现场，溜槽入模。第一层承台施工完毕、模板拆除后，进行基坑回填，回填至第一层承台顶面。基坑回填采用砂砾土。砂砾土回填时均应分层夯实。基坑回填后，进行第二层加台施工。第二层承台施工完毕、模板拆除后，进行二次基坑回填，回填第二层加台顶面。进行第三层加台施工。第三层承台施工完毕、模板拆除后，进行第三次基坑回填，回填第三层加台顶面，进行墩身施工。（六）边墩承台施工边墩承台采用井点降水施工，然后进行基坑开挖，破除桩头浇注垫层砼。然后再进行钢筋绑扎。模板采用大块钢模拼装；砼由搅拌站集中拌制，砼运输车运至现场，溜槽入模。（七）墩身施工墩身主筋为承台施工时预埋，其它钢筋和顶帽、托盘钢筋为钢筋加工场统一加工，运送至现场后绑扎、吊装；模板为厂家定做定型钢模板；砼为拌合站集中拌制，砼运输车运送至现场，吊车入模。（八）现浇支架地基处理及支架基础施工现浇支架基础采用钻孔灌注桩基础和扩大砼基础的形式。钻孔桩施工同桥梁钻孔灌注桩施工方法。高速公路中央分隔带支架基础采用扩大砼基础，为保证地埋通讯管道的安全，基础底面坐落于通讯管道之下。基坑开挖时，采用5cm厚木板与15*15cm方木对基坑坑壁进行支护，基坑开挖采用人工开挖，砼在拌和站拌和，由砼罐车从小店高速口上太长高速公路进行浇筑。两侧紧急停车带的支架基础采用扩大砼基础，先在公路路面先铺设一层油毡，立模浇筑，为确保支架及公路的安全，对路基边坡进行反压，反压高度比高速公路路面低1m，反压宽度3m。（九）现浇支架搭设及底模、侧模安装支架的搭设及底模、侧模安装采用25T汽车吊配合人工安装。安装顺序为支架立柱支架纵梁分配梁及纵梁横联梁底防护板铺设防水、安装两侧排水槽作业平台木板及防护栏杆纵向底模桁架底模侧模。在安装底模桁架及底模时，按设计设预拱度。（十）钢筋制作、安装钢筋按设计图纸在钢筋加工场内集中加工，运送至施工现场绑扎、安装。钢筋布置按设计图纸，在底模上先绑扎底板钢筋，再绑扎腹板钢筋，最后绑扎顶板及翼板钢筋。为保证钢筋保护层的厚度，在钢筋与模板间设置砼垫块，垫块用与钢筋绑扎牢固，呈梅花型错开布置。为了便于操作及施工完后的内模拆卸，在每跨梁板按设计图纸位置开设施工天窗，因此在此处的顶板纵向钢筋须断开中间的上下层各10根，同时顶板需断开纵、横向钢筋，钢筋外露出孔预留长度20cm，下料时要特别注意，待内模拆出后按规范要求进行处理。钢筋绑扎顺序为先底板、腹板钢筋，并预埋预应力钢绞线波纹管，波纹管的埋设前应测量放线定出其准确位置，并在管壁周围用焊接钢筋定位。在波纹管安装前先穿2根8号钢丝以便穿拉钢铰线。最后绑扎顶板钢筋。为减少墩位绑扎钢筋工作量，缩短钢筋绑扎时间，可以对纵向骨架主骨架筋、横隔梁和横隔板钢筋笼预先加工，吊装就位后绑扎或焊接连接。（十一）砼浇筑砼集中拌制，砼罐车运送至现场，砼泵车泵送入模。砼的灌注采用整体灌注两端对称平衡浇筑，按梁长纵向分段、水平分层的分层台阶作业方式，台阶高为2040cm。分段位置根据施工图要求安排在结构变形较小的位置。先从支架发生变形量最大的位置开始灌注砼。应尽量加快砼的灌注速度，使灌注在砼能重凝之前完成，并掺加缓凝剂延长砼的初凝时间。浇注过程中，浇注面最大间隔时间不得超过砼的初凝时间。砼浇注过程中应设专门监测点监测砼浇注过程中支架的变形情况。（十二）预应力筋施工1、张拉当梁体砼强度（同条件养生的试件强度）达到张拉强度（即设计强度的90%）时进行张拉。张拉包括张拉竖向预应力粗钢筋、纵向预应力钢绞线和横向预应力钢绞线三部分。纵向预应力钢绞线采用YDC4500型千斤顶进行两端对称张拉，竖向预应力粗钢筋采用YDC600A型千斤顶在梁顶进行一端张拉，顶板纵向预应力钢绞线采用YDC270Q型千斤顶进行一端交替张拉，各种张拉设备均带有张拉完毕后自锚功能。压力配套张拉设备初次使用（或使用超过半年、200次以上或使用过程中出现异常现象时）前，应进行标定。有几套张拉设备时，要进行编组，不同组号的设备不得混合。根据图纸说明，纵向、横向预应力钢绞线在锚口及喇叭口损失安锚外控制应力的6%计算，钢筋与管道之间的摩擦系数取0.25；每米管道对其设计位置的偏差系数K取0.003，锚头变形、钢筋回缩（考虑反摩阻）L取6mm；竖向预应力钢筋：钢筋与管道壁之间的摩擦系数取0.35，每米管道对其设计位置的偏差系数取0.003，锚头变形、钢筋回缩（考虑反摩阻）L取1mm。其他预应力损失按照铁路桥涵钢筋砼结构合预应力结构设计规范（TB10002.3-2005）规定计算。纵向预应力钢绞线采用两端对称张拉，竖向预应力粗钢筋和横向预应力筋均采用单端张拉。张拉采用应力与伸长量双控，即以张拉力控制为主，以伸长量作为校核。2、压浆预应力管道采用活塞式压浆机压浆。压浆应在张拉完成后24小时之内完成。压浆前先在孔道内用压力清水冲洗孔道，然后用高压风吹出多余水。然后进行拌制水泥净浆，水灰比一般为0.4-0.45，掺入适量减水剂时可减小到0.35，为了确保孔道密实，水泥浆中应掺入膨胀剂，水泥浆稠度宜控制在14-18S之间，水泥浆的泌水率最大不超过3%，拌和后3小时泌水率宜控制在2%，泌水应在24小时内重新被浆吸收，水泥浆自拌制至压入孔道的延续时间，一般在30-45min范围内，具体范围可视气温情况而定。水泥浆拌制完成后通过贮浆桶口设置的网筛倒入贮浆桶，水泥浆在贮浆桶内通过慢速搅拌设施连续搅拌。将压浆机的压浆嘴与管道的压浆孔连接即可开始压浆，压浆时从管道压浆孔压入，由排气孔出浆。待排气孔冒出浓浆时，关闭排气孔。压浆应达到孔道另一端饱满和出浆，并应达到排气孔排出与规定稠度相同的水泥浆为止。为保证管道中充满水泥浆，关闭排气孔后，应保持不小于0.3Mpa的压力不少于2分钟。然后关闭压浆口，压浆工作完成。3、封锚竖向预应力粗钢筋螺丝端头在高出螺母3cm处用砂轮切割机割断。清除锚槽、支承垫板、锚具上的水泥浆及杂物，并将锚槽内砼凿毛，然后用C55无收缩砼将锚槽封锚。横向预应力槽口在张拉完成切除多余钢绞线后即可用C55无收缩砼进行封锚。（十三）模板和支架的拆除当梁体砼强度达到设计强度达到施工规范要求拆模强度后，后方可拆除模板，支架待全梁预应力完成后，方可拆除。模板和支架拆除采用汽车吊配合人工的方法拆除。拆时严禁抛扔。卸落支架应按设计的卸落程序进行，分几个循环卸完，卸落量开始宜小，以后逐渐增大。九、公路交通疏导及安全防护方案为保障太长高速公路车辆正常通行，根据工程及施工工艺特点，制定了具体的施工时道路封锁方案、交通引流安全防护措施以及针对性的安全管理制度。 1、施工前准备1、做好施工许可办理工作，与高管局、路政大厅、太长高速公路公司、高速交管部门、路政部门等有关单位的充分协商，确保交通疏导、安全防护措施及方案，制定各项安全预案。2、对各项材料的供应、运输做好确实可行的计划，确保工程顺利进行；3、做好参建人员岗前安全防护培训工作；4、对吊车、装载车等大型车辆司机在高速公路边施工的注意事项进行安全教育。5、设专职安全防护人员，做公路交通安全防护及施工安全防护。2、高速公路车道封闭及交通引流安全防护根据施工组织实际需要，为确保交通安全和施工安全，需对高速公路部分封闭，组织交通疏导，具体车道封闭及交通引流安全防护详见交通疏导及交通防护设计图，日程安排详见太长高速公路交通疏导日程安排表。高速公路交通封锁疏导过程中，采取以下交通管制及引导措施，保证高速公路行车安全及施工人员人身安全：（1）、用彩钢瓦将施工区域与行车区隔离，夜间在彩钢瓦外侧挂设彩色警示灯，加强夜间照明。（2）、施工警示标志：在距桥位1km、500m、200m处设置施工警示标志，告知驾驶员前方道路状态处于施工状态；（3）、限高标志：在施工区上游车道设置限高架，限高高度5.0m，防止超限车辆进入现浇支架门洞，造成危险；（4）、禁止超车标志：在距离施工桥位上游200米至500米之间设置禁止超车标志；（5）、限速标志：在距离施工桥位上游200米至500米之间设置限速标志，限速20km/h；（6）、路面变窄标志：在距离施工桥位上游200米至500米之间设置路面变窄标志；（7）、分流导向标志：根据不同导流条件设置锥形交通标，进行车辆导流，夜间设彩灯警示。（8）、支架门洞限高限宽标志：在支架门洞安装就位后，在支架门洞两侧设置反光限高限宽标志，并挂夜间使用的限高限宽彩灯标志。（9）、施工期间，在设置各种标志和措施后，设专职安全防护人员对车辆、标志标牌进行监控，发现遗失和损坏标志标牌时，及时进行修复处理，对车辆的车速度进行监控；（10）、施工期间，设专职安全防护人员对现浇支架、施工过程进行监控，防止坠物落至公路路面等不安全隐患的出现；（11）、所有施工人员及施工机械等不得横穿高速公路，保证高速公路的正常行车和施工人员的生命安全。3、施工过程中安全防护（1）、支架搭设要合理组织，准备充分，尽量减少占用高速公路时间；（2）、高空作业人员必须系安全带，严格按高空作业安全规定办理；（3）、杆件、纵梁吊装前，确保吊绳将杆件捆牢，以防止杆件在高空坠落；（4）、做好梁底防护板、施工平台安全栏杆等安全防护措施，确保施工人员的安全及通行车辆的安全。（5）、严禁非施工人员在施工现场逗留，进入施工现场人员应戴好安全帽，施工操作人员应穿戴好必要的劳动防护用品；（6）、施工现场必须按施工现场平面布置图全面规划，现场道路应平坦、坚实、畅通，交叉点及危险地区，应设明显标志；（7）、电气设备的电源，应按有关规定架设安装；电气设备均须有良好的接地接零；（8）、每天下班后，应有专人负责关闭机械、切断电源；（9）、机械设备在施工现场停放时，应选择安全地点，并将带负荷的部件放松，并设有制动、防滑、防冻措施；（10）、危险地段作业时，应设立安全警示标志，并设专人指挥；（11）、施工现场用电应采用三相五线制供电系统，供电线路始端、末端必须作重复接地；当线路较长时，线路中心应增设重复接地；且电线、电缆不得横穿高速公路；采用三级配电二级保护方式，用电设备实行一机一闸一漏一箱，不得用一个开关直接控制二台及以上的用电设备；配电箱及开关箱应安装在干燥、通风及常温场所，严禁设在有瓦斯、烟气、蒸汽及其它介质中；配电箱应采取防晒、防尘措施，并配锁；（12）、高处作业中的安全标志和各种用于高处作业的设施，使用前应检查；高处作业中所用的物料，应堆放平稳，不得妨碍通道。高处拆下的物件、余料和废料，不得向下抛掷；高处作业必须系安全带，安全带应挂在牢固的物件上，严禁在一个物件上拴挂几根安全带或一根安全绳上系几个人；临边作业应设置防护围栏和安全网；悬空作业应有可靠的安全防护设施；高处作业不宜上下重叠。确需在高处上下重叠作业时，应在上下两层中间用密铺棚板隔离或采取其它隔离设施；设置在建筑结构上的直爬梯及其它登高攀件，必须牢固、可靠；（13）、模板及支架拆除时，应规定作业区，不得将模板悬空或竖起，以防止大风刮落，悬挂警示标志，并按规定的拆卸程序进行；（14）、砼养护过程中，养护用水不得随意抛洒，砼表面用土工布覆盖，并引导多余养护水排向指定地点，使其不流入公路路面。（15）、封闭车道通行前应对路面杂物等进行清理，使路面恢复原貌，便于车辆通行。（16）、晚间在施工区设施工标志灯，施工区加强照明；夜间照明要求从不间断，备发电机及燃料；十、安全保证措施安全管理目标：杜绝重伤以上人身伤亡事故，杜绝交通事故的发生，确保施工及交通正常安全运转。1、成立安全领导小组，副指挥长俞伟任组长，安全负责人汤沛任副组长，现场技术员、质检员、安全防护员、领工员等管理人员任组员；2、制定安全操作技术规程和安全防护措施。严格执行安全监督制度，安全奖罚制度，落实安全教育和管理制度；3、搞好现场安全标准化作业，设置好交通安全标志标牌等设施，。抓好高空作业的防护和运输安全，落实检查制度，严防人身、设备、工程质量事故以及其他事故的发生，确保施工全过程的安全；4、组织施工人员学习培训，掌握施工方案和安全防护措施，以及交通法规，保证施工人员持证上岗。操作人员上岗前，必须穿戴交通安全防护用品，施工负责人员和安全检查员随时检查防护用品的穿戴情况，不按规定穿戴防护用品的人员不得上岗；5、施工所用的各种机具设备和各种保护用品，定期进行检查，保证其始终处于完好状态，不合格的机具设备和保护用品严禁使用。同时，加强机械设备和生产机具的维修管理，防止不必要的机械事故发生；6、对作业层人员进行强烈的思想教育，不能麻痹大意，高度警惕牢固树立“百年大计，质量第一”、“安全生产责任重于泰山”的思想。加强现场参建人员的教育培训力度，确保参与施工的每个人员都知道安全的重要性以及安全管理的重点，提高大家的安全意识；7、现场施工分两个区段、四个作业面，每个区段有专人负责管理、每个作业面设置专职安全员、技术员进行盯岗。现场设置全面领工员1名，专职安全领工员1名；8、在支架纵梁上悬挂安全标示牌，标明安全负责人、安全注意事项等；9、加强与高速公路管理部门的交流、沟通，按照高速公路管理部门批准的方案对公路进行安全防护，确保高速公路的正常运营；10、加强连续梁上部施工的安全控制，尤其是模板安装、钢筋吊装、砼浇筑、预应力钢绞线张拉、孔道压浆(压浆时可从高速公路侧向两端压，防止过多的浆体外漏到高速公路)等要严格控制施工过程的防护，确保万无一失，保证施工人员人身安全以及高速公路的正常运营；11、设沉降观测点：在钢板桩施工前，在高速公路硬路肩和中央分隔带内设观测点，在施工中对其水平位移及下沉量进行连续观测。作好原始观测记录，整理成册。根据观测数据分析原因，并采取有效的补救措施； 12、夜间在施工桥位处挂夜间警示灯；13、指挥部成立专门协调小组，负责在施工过程中与省高管局、太长高速公路公司、高速公路交警大队等单位联系，以便在桩基、承台、墩身、支架搭设、模板支立、砼浇筑、张拉压浆等每道工序施工前取得各级主管部门同意和协助。确保跨太长高速公路现浇连续箱梁安全按期完工。14、制定应急预案（1）与交警和公路管理部门共同制定交通疏通应急预案，并按预案配足人员设备、对现场值班人员进行岗前培训；（2）制定各项安全隐患应急预案，并组织对所有参建人员进行培训，做车辆、物资、人员准备。（3）一旦发生意外安全事故，现场值班人员立即通知安全检察长、交警、公路管理部门，并在事故区域前后设置封闭装置，封锁线路，防止事故的扩大。十一、质量控制目标及保证措施1、质量控制目标杜绝工程质量重大及以上事故，遏制工程质量大事故。确保全部工程达到国家及铁道部现行的工程质量验收标准，并按设计速度开通的要求争创部优，力创国优。检验批一次验收合格率100%。2、组织保证指挥部专门成立施工质量保证小组，副指挥长俞伟任组长，质量负责人贺志鹏任副组长，现场技术员、质检员、领工员等管理人员任组员；制定相应的质量保证措施，责任层层分解，逐层保证。制定考核奖罚制度，保证质量目标的实现。指挥长对本工程质量全权负责，并进行组织、推动、决策，优化施工工艺，提高施工工程质量。领导分级负责，逐层保证。各小组成员对各自的管理职能工作负责。各施工队队长负责对该工程的质量措施的具体实施。把质量管理成效列入单位领导、技术负责人和各职能部门负责人考核的主要内容。3、制度保证（1）、建立工程质量奖励基金和质量保证金制度。（2）、实行全员安全质量保证承包合同。把安全质量与经济效益挂勾。方法是职工缴纳风险抵押金，指挥部从管理费中抽取5%作为创优奖励基金，奖优罚劣。（3）、严格执行工