本科毕业论文---发动机电控燃油喷射技术.doc

独创声明 本人声明所成交的论文是本人在导师指导下进行的研究工作和取得的成果，除了文中特别加以标注和致谢之处外，论文中不包含其他人已经发表过或拟写过的研究成果，也不包含为获得长春汽车工业高等专科学校或其他教育机构的学位或证书材料使用过的材料。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中作了明确说明并表示了谢意。论文作者签名： 导师签名：签字日期： 年 月 日 签字日期： 年 月 日 学位论文版权使用授权书 本论文作者完全了解长春汽车工业高等专科学校有关保留、使用论文的规定。特授权长春汽车工业高等专科学校可以将论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。 （保密的论文在解密后适用本授权说明）论文作者签名： 导师签名：签字日期： 年 月 日 签字日期： 年 月 日24摘 要 发动机电控燃油喷射技术是汽车技术中的基础技术之一。本文研究它的意义在于其一它是汽车技术中基本的、贴切实际的研究；其二伴随着排放法规的完善，这种物美价廉的系统也很大程度上有着环保的重要意义。本文从发动机从发动机基础知识入手，以我们常见的、应用较广泛的电控燃油喷射系统为例，较系统地介绍了电控燃油喷射技术的发展历程、喷射系统的类型、结构组成、工作原理，方便人们了解汽车发动机燃油喷射技术的基础知识。 另外，本文还以现行的发动机燃油喷射技术为基础，结合着现代环保理念 和排放法规的要求，对未来几年发动机电控燃油喷射技术发展趋势进行了一定的展望。关键词：电控燃油喷射技术，类型，结构，工作原理，发展趋势 Abstract The engine electric-fuel injection technology is one basic technology of automobile technologies .One of significances of the studying is that the basic and realistic study of automobile technology .The other is that along with laws of exhausting compelet,thereis the significance of enviroment protecting at the high quality and inexpensive system. The paper is at beginning of the basic kownladge ,it takes the common, broad-applying electric-fuel injection for instance.Systematically introduces the developement,types,struc-ture,and work principles of electric-fuel injection.It is convenient for people to understandthe basic knowladge of system. Whats more,the paper takes the contemporary engine fule injecction technology for the basement ,connecting with the modern environment protecting idea and exhausting laws ,has studied the the developement trend of engine fuel injection technology next year in future.Keywords: electric fuel injection system,types,structure,working principles,developement trend. 目录目 录 第1章 引言.6 1.1 选题的背景与意义.6 1.2 本文研究内容.6第2章 发动机电控汽油喷射系统介绍与技术浅谈.7 2.1电控汽油喷射系统的发展概况.7 2.2 电控汽油喷射系统基本介绍.82.2.1 电控汽油喷射系统工作原理.82.2.2 电控汽油喷射系统的基本组成及分类.8 2.3 结合发动机试验对电控汽油喷射系统的一些研究.14第3章 电控柴油喷射系统介绍与技术浅谈.19 3.1 电控柴油电控系统基本介绍.193.1.1 柴油机电控系统发展现状浅谈.193.1.2 电控和柴油机的结构（共轨式）.193.1.3 高压共轨燃油喷射系统原理.20第4章 未来几年发动机电控燃油喷射技术发展趋势.21 4.1 电控汽油喷射技术发展趋势.21 4.2 电控柴油喷射技术发展趋势.22第5章 结论.23参考文献.24致 谢.25 第一章 引言第一章 引言1.1 选题的背景与意义 目前能源危机和生态环境污染问题是全世界人们关注的焦点。随着汽车的保有量迅速增加，汽车排放的有害气体和微粒已超过工业污染物的排放量，人们对这两个问题越来越重视，各国都相继制定了越来越严格的汽车排放规定。1973年的石油危机，使人们更深刻认识到了自然资源的有限性和合理利用的必要性。同时，随着社会的发展，人们对汽车的经济性和舒适性要求也越来越高。迫于各方面的压力人们开始寻找新的途径来解决排放和油耗问题。其中排气净化和节能是决定汽车能否继续生存发展的两大课题。这样内燃机的电子控制喷油技术就蓬勃发展起来。 车用汽油机的电控技术始于年代中期，由于采用这项新技术能有效改善发动机的动力性、经济性及排放指标，是迄今为止实现高效率、低污染燃烧的最有效、最简捷的途径，因而在排放法规较为严格的工业发达国家迅速得到普及和发展。近年来国内汽车的保有量有了大幅度增长。电子控制燃油喷射系统（EFI）简称汽油喷射。它是汽车汽油发动机取消化油器而采用的一种先进的喷油装置。使用EFI，汽车发动机燃烧将更充分，从而提高功率，降低油耗，实现低公害排放的目的。 如今柴油机发展越来越完善,以它的高效、功率范围宽广,已广泛应用于工业、农 业、军用和民用等领域。在今后相当长的时间内,柴油机还将占有极重要的地位。随着柴油机数量的不断增多,也引起了人们对柴油机燃油经济性和排放性能的关注，特别是当今排放性能已经被提到首要位。 柴油机电控技术还面临着许多课题需要解决，特别是当采用高压电控喷油时，柴油机电控系统的成本几乎占发动机成本的一半。1.2 本文研究的内容本文分为汽油机电控喷油技术和柴油机电控喷油技术，主要讲述了汽油机部分。汽油机电控喷油技术部分主要讲述了其发展概况，组成及工作原理，结合发动机试验对电控汽油喷射系统的一些研究。本章着重讲述了结合发动机试验对电控汽油喷射系统一些研究。同时，本文还讲述了柴油机组成工作原理。最后，本文还展望了未来几年发动机电控燃油喷射技术发展趋势。第二章发动机点控汽油喷射系统介绍与技术浅谈 第二章 发动机电控汽油喷射系统介绍与技术浅谈 2.1电控汽油喷射系统的发展概况11934年德国研制成功第一架装用汽油喷射发动机的军用战斗机。第二世界大战后期，美国开始采用机械式喷射泵向气缸内直接喷射汽油的供油方式。1952年，曾用于二战德军飞机的机械式汽油喷射技术被应用于轿车，德国戴姆乐-奔驰(Daimler-Benz)300L型赛车装用了德国博世(Bosch)公司生产的第一台机械式汽油喷射装置。它采用气动式混合气调节器控制空燃比，向气缸直接喷射。1957年，美国本迪克斯(Bendix)公司的电子控制汽油喷射系统问世，并首次装于克莱斯勒(Chrysler)豪华型轿车和赛车上。由于汽油喷射系统比起化油器来，计量更精确、雾化燃油更精细、控制发动机工作更为灵敏，因此，在经济性、排放性、动力性上表现出明显的优势。人们的注意力越来越集中在汽油喷射系统上。1967年，德国博世公司研制成功K-Jetronic机械式汽油喷射系统，并进而成功开发增加了电子控制系统的KE-Jetronic机电结合式汽油喷射系统，使该技术得到了进一步的发展。1967年，德国博世公司率先开发出一套D-Jetronic全电子汽油喷射系统并应用于汽车上，于20世纪70年代首次批量生产，在当时率先达到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求，开创了汽油喷射系统的电子控制的新时代。D型喷射系统在汽车发动机工况发生急剧变化时，控制效果并不理想。1973年，在D型汽油喷射系统的基础上，博世公司开发了质量流量控制的L-Jetronic型电控汽油喷射系统。之后，L型电控汽油喷射系统又进一步发展成为LH-Jetronic系统，后者既可精确测量进气质量，补偿大气压力，又可降低温度变化的影响，而且进气阻力进一步减小，使响应速度更快，性能更加卓越。1979年，德国博世公司开始生产集电子点火和电控汽油喷射于一体的Motronic数字式发动机综合控制系统，它能对空燃比、点火时刻、怠速转速和废气再循环等方面进行综合控制。 为了降低汽油喷射系统的价格，从而进一步推广电控汽油喷射系统，1980年 ，美国通用(GM)公司首先研制成功一种结构简单价格低廉的节流阀体喷射(TBI)系统，它开创了数字式计算机发动机控制的新时代。TBI系统是一种低压燃油喷射系统，它控制精确，结构简单，是一种成本效益较好的供油装置。随着排放法规的不断完善，使这种物美价廉的系统大有完全取代传统式化油器的趋势。1983年，德国博世公司也推出了自己的单点汽油喷射系统,即Mono-Jetronic系统。 2.2 电控汽油喷射系统基本介绍 2.2.1 电控汽油喷射系统工作原理2 压力调节器 汽油箱 发动机 传感器 电子控制器 喷油器电控燃油喷射系统采用各种传感器。它们将发动机的负荷、转速、加速、减速、吸人空气流量和温度、冷却水的温度等变化情况转换成电信号然后把这些电信号输入到计算机控制系统(电子控制器)里电子控制器(ECU)根据这些信号与储存的信号进行精确计算后，输出一个控制信号去控制喷油器闲的开启时间和持续时间，从而供给发动机气缸最佳油量。见图2.1 汽油泵 图2.1 电控汽油喷射系统的原理框图 2.2.2 电控汽油喷射系统的基本组成及分类电控燃油喷射系统EFI主要由燃油供给系统（气路）、空气供给系统(气路)、电子控制系统（电路）三大部分组成。各部分的组成及功能简介如下 电控燃油喷射系统主要由燃油供给系统(油路)、空气供给系统(气路)和控制系统(电路，包括各种传感器、电子控制器和执行器)三大部分组成。各部分的组成及功能简介如下：燃油供给系统(油路)燃油供给系统的作用是：向气缸内供给燃烧所需要的汽油。燃油供给系统包括燃油箱、燃油泵、燃油缓冲器、燃油压力调节器、燃油滤清器、喷油器、节温定时开关和冷起动阀(冷起动喷油器)等部件。 油箱(汽油箱)汽油箱用以贮存汽油。普通汽车只有一个汽油箱，越野车则常有两个油箱，以适应特殊要求。一般汽车油箱的续航里程为200-600km。汽油箱常用薄钢板或工程塑料制成，为防止油液面由于行车振荡而外溢，在油箱内部装有隔板。油箱上表面装有液面传感器，有辅助油箱，内有粗滤器。为了便于排除箱内的杂质，在底部装有放油螺塞。油箱加油口用带阀门的油箱盖封闭。油箱盖用以防止汽油的溅出及减少汽油挥发，它由空气阀和蒸汽阀组成。空气阀用较弱的空气阀弹簧压住，当油箱内油面下降，压力低于某一数值时，空气阀打开，使空气进入汽油箱，确保汽油箱内不致产生真空，避免受到内外空气压力差的作用而损坏。蒸汽阀用较硬的弹簧压住，仅在汽油箱内因温度过高、压力超过规定值时才开启，因而有利于减少油箱内汽油蒸汽挥发。 电控燃油供给系统：燃油泵 其作用是将燃油从燃油箱中泵人燃油管路，并使燃油保持一定的压力(一般为0.2MPa03MPa)，经过燃油滤清器输送到喷油器和冷起动阀。燃油泵按其安装位置分为外装泵和内装泵2种。外装泵即将泵装在油箱之外的输油管路中，内装泵则是将泵安装在燃油箱内。与外装泵比较，内装泵不易产生气阻和燃油泄漏，且噪声小，外装泵已逐步被前者取代 。目前大多数EFI采用内装泵。电动燃油泵主要由油泵体、 永磁电动机和外壳等部分组成。根据泵体结构不同可以分为滚柱泵、齿轮泵 和涡轮泵等。 电控燃油供给系统：燃油脉动阻尼器作用是使燃油泵泵出的油压变得平稳减少油压波动，降低噪声。它主要由膜片、弹簧和壳体等组成 电控燃油供给系统：燃油压力调节器 油路中安装有燃油压力调节器，它使燃油压力相对于大气压力或进气管负压保持一定，即保持喷油压力与喷油环境压力的差值一定。此压力差一般维持在250kPa，当供油压力超过规定值时，燃油压力调节器内的减压阀打开，汽油便经回油管流回油箱，使输油管油压保持恒定。 电控燃油供给系统：燃油滤清器 装于燃油缓冲器与喷油器之间的油路中其作用是滤除燃油中的水份和杂质 等污物，以防堵塞喷油器针阀。 电控燃油供给系统：喷油器喷油器安装在节气门体空气人口处(SPI系统)或进气歧管靠近各缸进气附近(MPI系统)，受电子控制器喷油信号的控制。喷油器的喷油原理是：由电子控制器送来喷油电流信号，电流流经电磁线圈产生电磁吸力，该吸阀打开燃油由喷油器喷出。影响喷油量的因素主要有喷油孔尺寸、喷油压力、喷油持续时间和喷油器动态响应特性等。对于一定形式的喷油器，其喷油孔尺寸和喷油器动态响应特性是确定的，喷油压力由燃油压力调节器调节为恒定值。因此，喷油量取决于喷油持续时间。喷油器分类方法很多，按喷油器结构形式可分为轴针式、球阀式和片阀式三种。 电控燃油供给系统：节温定时开关和冷启动阀节温定时开关的作用是监测冷却水的温度，当发动机起动冷却水温度低于4时，开关的触点闭台，使冷起动阀喷油。冷起动阀的作用是在冷起动发动机时向进气歧管喷射额外的燃油，以改善低温起动性能。有不少汽车已经取消了节温定时开关。冷起动喷油器的工作完全由ECU控制，控制精度更高。 空气供给系统空气供给系统的作用是：测量和控制汽油燃烧时所需要的空气量。空气供给系统包括：空气滤清器、空气流量计、节气门室、进气歧管、空气量调整器等。空气由空气滤清器吸人，经空气流量计(其作用是测量进人空气量的多少)、节气门室、进气歧管而后进人各气缸。 空气供给系统：空气流量计 用于L型EFI系统。安装在空气滤清器和节气门之间，用来测量进人气缸内空气量的多少，然后将进气量信号送人电子控制器ECU，从而由ECU计算出喷油量，控制喷油器向节气门宣喷人与进气量成最佳空燃比的汽油。 空气供给系统：节气门室气门室的作用是控制进人气缸的空气量，从而控制发动机的转速。它主要由节气门、怠速调整螺钉、怠速空气孔道和节气门开关等组成。当发动机在怠速时(节气门全关)，空气流经旁通孔道(怠速空气孔道)，此时只要调整怠速调整螺钉就可以调整发动机在怠速时的转速。 空气供给系统：空气量调整器它安装在节气门上方。其作用是在低温下起动发动机时，它通过另一通道使进人气缸的空气增多，从而使喷油量也增加。便在低温下顺利起动发动机。当发动机温度升高达6070qc时，它将自动关闭。 电子控制系统 控制系统的作用是：根据发动机运转状况和汽车运行状况确定汽油的最佳喷射量。控制系统主要由各种传感器、电子控制器(计算机控制装置)和执行器组成。电子控制器根据接收到的各种传感器采集的反映发动机实时工况的信号，经过计算机计算出喷油器针阀的开启时间和持续时间，井指令喷油器工作，以确保供给发动机最佳可燃混合气。 电子控制系统：传感器3传感器用来监测发动机的实际工况，感知各种物理信号并将其转换为电信号传递给ECU。主要采用的传感器的种类及功能见表1。 表2.1 传感器的种类及功能 传感器 安装位置 功能 结构形式温度传感器冷却水温度发动机出水口附近感知发动机冷水的温度，并将其转换成电信号输入ECU绕线电阻式；热敏电阻式热电偶式进气温度空气流量计感知进气温度的变化，并将其转换成电信号输入ECU叶片式；电热丝式；卡门旋涡式流量传感器空气流量空气流量计的主空气通道中感知进入气缸内空气的多少，并将进入节气门的进气量变成电信号输入ECU（用于L型）水门式；循环球燃油流量主油道中用于计算油耗水门式；循环球式进气压力传感器通过软管与进气歧管相通测量进气真空度（用于D型线性可调变压器；电容式；半导体压敏电阻式；表面弹性波式节气门位置传感节气门总体壳体内将节气门打开的角度转换成对应的电压信号输入ECU线性输出型；开关量输出型曲轴位置传感器曲轴箱内左侧检测一缸上止点位置信号脉冲并输入ECU磁感应式；霍尔效应式；光电式发动机转速传感器发动机起动飞轮齿环上测量发动机转速并将其脉冲信号输入ECU磁感应式；霍尔效应式；光电式传感器（传感器）排气管上控制空燃比氧化皓氧化传感器爆震传感器缸体的的进气管下部检测缸体的震动，判断爆燃的发生，输入爆燃脉冲信号给ECU，用以推迟点火时刻热敏伸缩式；压电式 电子控制系统：电子控制装置它是燃油喷射系统的控制核心实际上是一个微型计算机。为了提高其稳定性和降低成本内部采用集成电路。为了生产和检修方便对外采用多脚的插头插座式结构。 ECU的存储器中存放了发动机各种工况的最佳喷油持续时间，在接收了各种传感器传来的信号后，确定满足发动机运转状态的燃油喷射量并根据计算结果控制喷油器的喷射时间。ECU还可以对多种信号进行处理，实现EFI以外其它诸多方面的控制。例如，点火控制、患速控制、排气再循环控制、防抱死控制等。 ECU的主要控制功能有：燃油喷射控制、空燃比控制、垒电子点火提前角控制、怠速稳定控制和自诊断安全功能等。 ECU的发展总趋势是从单系统单机控制向多系统集中控制过渡。今后汽车电控系统将采用计算机网络技术，把发动机电控系统、车身电控系统、底盘电控系统及信息与通信系统等各系统的ECU相连接形成机内分布式机算机网络，实现汽车电子综合控制。 电子控制系统：执行器执行器是受ECU控制，具体执行某项控制功能的装置。执行器一般多是电磁阀类，它由ECU控制其电磁线圈搭铁回路的通断。 在发动机控制系统中执行器主要有下列各种形式：电磁式喷油器；怠速控制阀、怠速电动机；EGR阀(排气再循环阀)；进气控制阀；二次空气喷射阀；活性炭罐排泄电磁阀；车速控制电磁阀；自动变速器档位电磁阀；增压器释压电磁阀。随着控制功能的增加。执行器也将相应增加。 2.3 结合发动机试验对电控汽油喷射系统的一些研究 缸内低压直喷汽油机喷油器设计研究 缸内直喷汽油机可有效提高发动机的经济性和降低有害气体排放,但其对喷油器要求极高,要求喷油系统能提供索特平均直径(SMD)小于25m的高度雾化燃油。为达到这个指标,燃油系统的工作压力至少应为4MPa,对迟喷和混合气分层模式来说,压力还要高至5-13MPa。这种喷油器喷射压力高、噪声大、润滑困难,这是实现缸内直喷技术的难点之一。基于此,该实验对应用于低压喷射条件的喷油器参数进行设计分析。 1.实验样机主要参数 该试验的喷油器主要应用于某162FM摩托车发动机上。 该发动机的主要参数见表2.2 表2.2 162FM发动机的主要参数 项目 参数 项目 参数 型式单缸,风冷,四冲程最低燃油消耗/gkWh)-135.4缸径行程/mm 62*49.5排气污染物CO/%4.5 总排量/mL 149.4极限值(怠速法)HC/ppm1200.0 压缩比 9.0:1.0 点火方式电容器和可控硅二极管电路标定功率(9000+450/min/kW 8.5火花塞型号D7/D8TC最低空载稳定转速(怠速)/(rmin-1) 1420点火提前角(1500r/min)/(o) 15 2. 喷油器参数设计 4 目前,缸内直喷汽油机主要采用内开式旋流喷油器和多孔喷油器。据研究,这两种喷油器喷出的燃油在喷油后3ms内均能完全汽化,在10MPa燃油压力下两者的油滴直径大致相同,都能满足缸内直喷发动机的要求。由于多孔喷油器结构更简单,而且喷油过程中有较强的气流卷入,能在各种燃油压力下使发动机的平均有效压力波动较小和碳烟排放较低,因此,选用多孔喷油器。 喷油器参数设计: 喷油器循环喷油量计算 发动机每循环喷油量可按下式计算: mm3/循环 （式2.1 ） (2.1)式中:ge为比油耗g/(kWh);Pe为发动机输出功率(kW);n为发动机转 速(r/min);为燃油密度(g/cm3);Z为冲程系数,四冲程Z=0.5;i为缸数。 将 表2.2中参数值代入式(1),计算出该发动机额定工况下的循环喷油量Q=15.74mm3/循环。 喷油参数设计:喷孔总面积计算 喷油器喷孔总面积fe主要由每循环喷油量、喷油持续时间及喷油压力与缸内背压的压力差决定,可按下式计算：（式2.2）（2.2式）中:Q为最大循环喷油量(mm3/循环);为喷孔的流量系数;Pi为平均喷油压力(MPa);Pa为喷油时缸内平均压力(MPa);为燃油密度(kg/m3); i为喷油持续期间所对应的曲轴转角()。把相应参数代入式(2),求得发动机所需喷孔总面积fe=0.355mm2喷油参数设计：喷油数目 确定喷孔数目时,主要考虑缸径、喷孔总面积、喷孔直径、燃烧室形状及缸内混合气的组织形式,以形成良好的可燃混合气。增加喷孔数,在一定条件下有利于混合气的形成,但喷孔过多时,相邻两孔间夹角过小,会造成相应两束喷注前锋部分重叠和互相干扰,特别是在燃烧室内存在有组织的大标度涡流时更是如此。所以,有涡流时喷孔数目要适当减少。该文所选用的发动机缸径较小,仅为62mm, 故选用3孔的喷油器。喷油参数设计：喷孔夹角布局设计 各喷孔之间的夹角大小是根据缸径、孔数、喷油器在气缸盖上的安装角、喷嘴相对于燃烧室的几何位置及燃烧室形状等因素确定的。夹角过大会使油喷溅至气缸盖底壁上,过小则不能有效利用活塞顶隙内的空气,喷孔夹角一般取为110155。喷孔夹角布局方式按在活塞顶投影布置油线落点的原则,现有设计主要有等圆弧、等角度和等面积3种。相关试验结果表明:油线等角度布置时,发动机的高速性能好;等面积布置时,发动机的高速性能较好;等圆弧布置时,可在高低速之间取得折中的性能指标。该机受燃烧室结构的限制,喷油器中心和燃烧室中心不重合,喷油器布置在燃烧室边缘。为了保证燃油与空气周向混合的均匀性,喷孔夹角采用等圆弧布置方案。（如图2.2）图2.2喷油参数设计：喷油直径和长度 根据喷孔总面积和喷孔数目可以计算出喷孔直径。当选用3孔喷油嘴时,喷孔直径 由于强度要求,喷孔长度不得小于0.5mm,喷孔的长度和直径之比一般为24。由于该机的缸径较小,只有62mm,同时喷油压力较低,为了防止油束的贯穿距离太大,提高喷雾质量,不宜选用较大的喷孔直径,只要能满足最大循环喷油量的要求就可以了。因此,选用孔径为0.39mm、孔数为3的国产喷油嘴偶件进行匹配。3. 喷油器喷射雾化研究 喷油器喷射雾化研究：实验装置 使用奥地利AVL公司的HG-LE高速数字摄影仪对燃油喷束的发展历程进行采集。HG-LE高速数字摄影仪的内存为1G,最高摄影速度为100000fps,主要由摄像头、主机、监视器和多通道数据采集器等部件组成。图2.3为实验装置图2.3 实验装置图 为了研究发动机在缸内低压喷射条件下的起动情况,保证发动机的正常运行,对该发动机在起动工况下喷油器的喷雾特性进行实验研究,喷雾特性随发动机转速、负荷的变化关系将在下一步的工作中进行。试验中HG-LE高速数字摄影仪的摄影速度取1000fps,发动机转速为500r/min,喷油器喷射压力为250kPa左右,气压为标准大气压,环境温度为15%。图2.4为喷油器喷雾历程发展图。由图2.4可以看出:喷嘴中心附近的油束由于还未来得及与空气混合,呈明显的液态特征;随着油束的发展,在喷束外部的燃油不断与空气撞击而被粉碎和汽化,并接纳空气的渗入和卷入,进一步加速油束中间部分燃油的雾化。 图2.4 喷油器雾化历程发展图 根据实验结果,燃油喷柱大约在80mm的距离时就几乎全部雾化为小液滴,不再有液柱存在,整个喷束射程为150mm左右。为了模拟燃油喷束在缸内的喷雾过程,采取合理的缸内喷油策略,避免油束喷到活塞和气缸壁上,进一步分析混合气的形成和燃烧过程,并计算燃油喷束的喷雾锥角。喷束截面直径与贯穿距离之间的关系曲线见图2.5图2.5喷束截面直径与贯穿距离的关系 从图4可以看出:喷雾截面直径与贯穿距离之间几乎成线性关系。根据实验数据,计算出油束的喷雾锥角为17.6。实验总结 该文根据某162FM摩托车发动机主要参数,设计计算了适用于该发动机低压缸内喷射的喷油器,确定该喷油器的喷孔数为3,喷孔直径为0.39mm;喷孔夹角采用等圆弧布置,根据发动机结构计算出其夹角分别为144、144和72;并利用高速摄影仪对该喷油器的喷雾特性进行了研究,发现燃油喷束射程为150mm左右、喷束大约在80mm的距离时就已经雾化良好,不再有液柱存在,燃油喷束的喷雾锥角为17.6。 采用低压缸内直喷技术,可以有效降低发动机供油系统的复杂性和成本。该实验对该喷油器的喷雾特性进行实验研究,为进行缸内低压直喷汽油机研究打下基础。第三章电控柴油喷射系统介绍与技术浅谈 第三章 电控柴油喷射系统介绍与技术浅谈3.1 电控柴油电控系统基本介绍3.1.1 柴油机电控系统的发展现状浅谈5与汽油机相比,柴油机的电子控制燃油喷射系统有很多相同之处，在整机电脑管理方面两者基本相同，但因柴油机的喷射系统形式多样，电控系统的硬件也呈多样形式，同时柴油机需要对油量、定时、喷油压力、喷油路等多参数进行综合控制，其软件的难度也大于汽油机。 第一代柴油机电控燃油喷射系统也称位置控制系统，它用电子伺服机构代替调速器控制供油滑套位置以实现供油量的调整，这类技术已发展到了可以同时控制定时和预喷射的 TICS 系统。 第二代系统也称时间控制系统，其特点是供油仍维持传统的脉动式柱塞泵油方式，但油量和定时的调节则由电脑控制的强力快速响应电磁阀的开闭时刻所决定。 第三代也称为直接数控系统，它完全脱开了传统的油泵分缸燃油供应方式，通过共轨压力和喷油压力时间的综合控制，实现各种复杂的供油规路和特性。强力快速线形响应电磁阀是各种系统共同的技术难点。3.1.2 电控柴油机的结构（共轨式）6电控共轨系统组成 电控高压共轨式燃油系统的基本组成如图2-1所示。从功能方面分析，电控共轨系统可分为两大部分：电控系统和燃料供给系统。 图3.1 柴油机电控共轨系统的组成框图（1） 电控系统 电控系统可以分为三大部分：传感器电控单元和执行元件。ECU是电控共轨燃油系统的核心部分。根据各传感器信息，ECU计算出最佳喷油时间和最合适的喷油量，并且计算出在什么时刻，多长时间的范围内向喷油器发出开启电磁阀的指令等，从精确的控制发动机的工作过程。 ECU的输入是安装在车辆和发动机上的各种传感器和开关，ECU的输出是送往各个执行机构的电子信息。电子系统的控制框图如图3.2所示。 图3.2 柴油机电子系统的控制框图（2） 燃料供给系统 燃料供给系统主要构成是供油泵、共轨和喷油器。 燃料供给系统的基本工作原理是：供油泵将燃油加压成高压，供入共轨内。共轨实际上是一种燃油分配管。储存在共轨内的燃油在适当的时刻通过喷油器喷入发动机气缸内。电控共轨系统中的喷油器是一种由电磁阀控制的喷油器，电磁阀的开启和关闭由发动机电控单元控制。 柴油机电控燃油喷射系统除了控制喷油量外，对喷油正时和喷油的压力都有很高的要求。（柴油机电控燃油喷射系统的喷油压力较高约19.6MPa）3.1.3 高压共轨燃油喷射系统工作原理 电控柴油喷射系统由传感器、ECU（计算机）和执行机构等组成。其任务是对喷油 系统进行电子控制，实现对喷油量以及喷油定时随运行工况的实时控制。采用转速、温度、压力等传感器，将实时检测的参数同步输入计算机，与巳储存的参数值进行比较，经过处理计算按照最佳值对喷油泵、废气再循环阀、预热塞等执行机构进行控制，驱动喷油系统，使柴油机运作状态达到最佳。第四章 未来几年发动机电控燃油喷射技术发展趋势第四章 未来几年发动机电控燃油喷射技术发展趋势4.1 电控汽油喷射技术发展趋势 目前除少数汽车仍采用K或KE系统外大多数都采用EFI电控燃油喷射系统。SPI单点燃油喷射因其结构较简单，只用一个喷油器，发动机结构在化油器式的基础上变动较少，成本较低，故国内外已迅速推广应用于低排量的普通轿车甚至载货汽车上。大排量的轿车多采用MPI多点燃油喷射。 大众公司的研究结果表明，与点燃式汽油机相比，直喷式汽油机的油耗将减少1520，压燃式柴油机将减少2530，而涡轮增压直喷式柴油机将减少4045。 全球燃油章程中这样写道：发动机能否正常运转取决于喷油系统是否尽责。一旦发动机不正常，就会出现噪音、冒烟及排气污染。 因此，发动机的动力性将得到提高，废气排放将大大减少。可变凸轮轴通过改变进排气门的开启和关闭时间(可变配气相位)，使发动机在高转速工况下获得尽可能高的功率，在低转速情况下极大地降低燃烧不平稳性，提高转矩。采用可变通道进气管，即随发动机的转速和负荷改变进气路径长短，高转速时，通道变短，减少流动损失，提高高速功率。低转速时，进气通道变长，提高进气流速，增加转矩。 近年来，高档豪华轿车有采用DI(DirectInection)系统，即采用直喷系统的趋势。该系统最早由日本三菱公司研制开发，它是将喷油器安装在每个气缸的燃油室上方，燃油直接喷人气缸内进行混台燃烧，一般喷射系统的喷射压力为250kPa，而DI系统