润滑油基础油及润滑油知识.doc

全合成油的定义市面上有很多所谓的全合成油,其实并非是真正科学意义上的全合成油,它们大多数属于高度精炼的第三类矿物油(GroupIII),而真正科学意义上的全合成油分两种，第一种是Polyalphaolefins（PAO），是原油中提炼出来的乙烯、丙烯经聚合、催化等复杂的化学反应炼制成的大分子基础液，另一种便是以酒精和脂肪酸为基础材料，经化学缩聚反应而合成的酯类油。在2000年之前，一般只有以100%PAO或酯类为基础油的润滑油，才会在包装上印上“FullSynthetic”（全合成）这二个英文字。在1999年，美国消费者维权机构，Better BusinessBureau，裁定美孚对嘉实多不应在以第三类基础油制成的产品上印上“Full Synthetic”字句的指控不成立，原因是“FullSynthetic”在包装上是市场推广用字，而并非科学用字。自此以后，很多润滑油制造商纷纷称他们以第三类基础油制成的产品为全合成油。而到了今天，有一些不负责任的小品牌，或不负责任的润滑油从业员，甚至宣称以更低质量的基础油所制成的产品为全合成油。对机油的常见误解1)从包装上去辨别一款机油的品质很多车主在选购机油时企图从包装上去辨别一款机油的品质，那是徒劳的。一款润滑油的包装只会告诉你油的规格与黏度，质量还是要用过才知道。如果你不想乱试，你可以咨询资深和中肯的机修师傅，或者通过互联网络）搜寻有关不同人对不同品牌润滑油的评价，众人的说法会给你一个客观的答案。2)机油的黏度越高越好这是一个很常见的误解。通常，机油的黏度越大，所形成的油膜就越厚，流动性较差，阻力大所以耗能大，高黏度机油通常会用于比较旧的汽车，厚油膜有助于加强密封性，新车或刚大修过的汽车则适宜使用低黏度的机油，以节省燃料。当然，在夏季高温、怠速、开开停停等恶劣的行驶情况下，品质较差的低黏度机油容易变稀，难以维持正常的油膜厚度从不利于发动机的寿命，适当选择黏度高一点的机油在某些情况下是有利的，但并不代表要盲目追求高黏度。如果你在黏度的选择上举旗不定，应参考车主手册的建议。3)换油看里程很多车主习惯按公里数换油，基实这样并不科学，换油期要综合各方面的因素而定，驾驶模式、路面的状况（高速公路、市区堵车、爬坡、空气混浊）、室外温度、燃料的质量、还有就是机油本身的质量都会影响油的寿命，公里数只是一个参考。最好的方法是经常检查油的状况，最低限度每星期一次，如果颜色已变得很深、手感已有一点粗糙、黏度已和新油有很大的差别、有很重的汽油味或焦味，或已太久没换油，就应该更换。当然，最简单的是，感觉需要换便换。4）只要认证越新，质量越好很多对机油一知半解的润滑油从业员，经常把具更新认证的机油，说成是质量更好的机油，以讹传讹，令到坊间对机油认证的观念有着极大的误解。举个例子，假如你车子的车主手册要求是API SL规格的机油，那是否一款具API SM认证的半合成机油会比一款是API SL认证的全合成机油，可以令你的车子有更良好的性能表现呢？答案是：“不会的”。 无疑，较新的规格要求一般都会比旧的规格高，但须知道有关规格只是一些下限，而很多高质量（当然也是较昂贵）的机油产品，性能表现往往已远远超越了其本身所具认证甚至更新的认证的要求，但很多时只是出于市场策略上或时间上的考虑，未有更新认证。而平价的产品，即使具备一个较新的认证，很多时只是仅仅过关，时间一长，质量便很快下降。所以，如果你是爱惜你的车子，在选购润滑油产品时，不要盲目追求更新的认证，应当选择质量更好的产品。酯类油的特性机油大致分为5类， 1、类油 低档矿物油 2、类油 中档矿物油 3、类油 精练矿物油(矿物油性能分值峰顶也就3分以内,算达标。) 4、类油 PAO全合成( 诸如金美孚1号,灰壳等.性能接近6分左右,算及格) 5、类油 酯基全合成,航太级别. (诸如红线、MOTUL等.性能8分以上) 基础油种类分成以下5种类别： 第一类，传统溶剂精炼矿物油； 第二类，加氢裂解矿物油； 以上两类都称为矿物油，矿物油的基础油是原油提炼过程中，在分馏出有用的轻物质（如航空用油、汽油、柴油等）之后，剩下来残留的塔底油再经提炼而成（再剩下就是沥青）。就本质而言，它是运用原油中较差的成份，原油中存有几千个不同的混合物分子组成，提炼技术即使再精进，亦无法将其中不良物、杂质去除殆尽。 第三类，高度加氢裂解或加氢异构化蜡； 此类基础油原料和前两类是一样的，是现在市场上忽悠的最厉害的。代表性的就是嘉实多公司从1999年开始开始使用III类基础油VHVI（very high viscosityindex）代替原来配方的PAO，贴上“synthetic”-合成油的标签，而现在国内很多品牌也照搬。随着加工工艺的提高，现在在VHVI上又有了：1DW（加氢裂化异构脱蜡）雪佛龙公司专利；MSDW（加氢处理一加氢异构化和加氢裂化选择性脱蜡）埃克森美孚公司专利；XHVI（加氢异构化生产超高黏度指数）壳牌公司专利，现在都称为合成基础油。其中埃克森美孚公司半合成油基本都是使用MSDW技术，称为合成科技。 第四类，聚烯烃（PAO）； 聚烯烃（PAO），是埃克森美孚公司专利技术，系来自于原油中的瓦斯气或天然气所分散出来的乙烯、丙烯，再经聚合、催化等繁复的化学反应才炼制成大分子组成的基础液。在本质上，它使用的是原油中较好的成份，加以化学反应并透过人为的控制下达到预期的分子形态，其分子排列整齐，抵抗外来变数的能力自然很强，因此合成油体质较好，其对热稳定、抗氧化反应、抗粘度变化的能力自然要比矿物油强的多。 第五类，其他合成油 一般称为脂类，就是通过提炼动、植物（生物）脂肪酸和醇化学合成的双酯、多元醇酯、聚醚、硅油、磷酸酯等。酯类本来是有油性的，其他基础油（包括PAO）要通过添加剂实现这个性质。而且酯类本来的极向性可以使油膜分子黏附在金属表面，所以论润滑性能，酯类是最好的。 所以综上所述就润滑性能：酯类PAO三类基础油如：XHVI、MSDW、VHVI等 但是酯类基础油虽然耐高低温及抗磨性好，但遇水不稳定，易腐蚀，对油封及涂料的相容性差，并且生产成本很高。而聚醚对水及油等比酯类稍好，但和矿物油及添加剂不易相容，同样价格也很高，所以无法广泛使用。 聚烯烃（PAO）作为车用基础油对添加剂、油封材料、涂料及矿物油有良好的相容性，而且是价位比较低，现在其实很多品牌都是使用美孚的PAO，就是不好意思说明而已。 MOTUL300V等脂类合成油其实属于赛车用油（美孚赞助的迈凯拉伦车队也不会使用金美孚一号0W-40；法拉利也一样），那是因为赛车不会在乎经济性能（MOTUL 300V 的价格和金美孚贵了一倍多），而且对相容性要求也不高（发动机，变速箱等也常换常修正）。MOTUL300V的换油周期（一般要求1500公里就换）也大大小于金美孚一号（使用恰当的话，几万公里没问题）。而MOTUL300V等脂类合成油口碑也从改装车市场来的，这和一般车主的追求是不一样的。这也说明为什么三大品牌没把脂类合成油推向车用油市场，所以MOTUL并不是什么顶级品牌，并不是适合一般车主的选择，这也解释了为什么奔驰、宝马、法拉利、保时捷等顶级汽车品牌不选用MOTUL 300V的原因 (这句话好像在暗示红线机油是最好的，大家可以忽略)美孚一号是PAO全合成油 用PAO不能单独作为润滑油的基础油，因为存在两个原因：1.PAO与橡胶容合性差 2.PAO很难和添加剂相溶。所以目前的美孚1号采用三重合成，即四类的PAO+五类的酯类+五类的烷基萘。 酯类既溶于PAO，又很容易与添加剂相溶，而且酯类具有天然的润滑能力,而对于橡胶件又能适当使其发涨，因而克服了PAO的缺点。烷基萘作为未来的润滑油基础油本身属于5类基础油，具有很低的凝固点和很高抗氧化性。因此为了达到高里程即1.5W英里使用周期的目的烷基萘也被调和到美孚一号。而且四类基础油具有天然的清洁能力，所以清洁性更不依赖于添加剂。1、机油的性能衰减是否是机油的基础油分子链发生破坏？ 估计很多车友都是这样认为，其实这是错误的。 即使是到期更换下来的旧机油，里面的基础油中95%以上的分子链都没有破坏，不论是矿物油还是合成油，都是如此。旧机油经过白土精制等处理程序，里面的基础油烃类分子还是完好的，再加上新的添加剂还能继续使用一定范围，在欧洲，尤其是德国，这个比率是65%。 机油性能的衰减和添加剂的损耗、燃料的稀释、积碳、油泥的混入、水分增加、酸碱值的变化有最大的关系。很多车友老是听声音判断机油的性能，其实很多时候是误导你的判断的，大多数20003000KM的时候感觉发动机声音不好听了，其实是城市路况下积碳过多造成的假象，目前的SL以上级别的机油，都能稳定使用1000015000KM（这个数字没错吧？），跑跑高速，清除一下积碳，发动机声音又会正常的。 1、合成油基础油比矿物油有更好的抗磨性吗？ 一般人可能都认为：合成油由于采用了PAO或酯类基础油，因此会有比矿物油更好的抗磨性，其实这是错误的观念。 单就基础油而言，在没有加入添加剂以前，不论是矿物油还是合成油，都是几乎没有抗磨能力的。机油的抗磨性是由复合抗磨添加剂提供，而和基础油无关。这也是很多人的认知误区。现代发动机油的抗磨性能主要是由复合添加剂提供, 而基础油,不论是矿物油还是合成油,都几乎没有抗磨能力。尽管矿物油中含有痕迹量的硫、氮和磷活性元素, 但含量太少,不足以提供抗磨能力。PAO或酯也需要添加抗磨剂以补偿本身的不足, PAO与矿物油相似, 要达到相同的抗磨效果,需要的抗磨剂量也与矿物油的需要量相当, 而掺和酯的发动机油则需要更多的抗磨剂。基础油质量对于润滑油性能至关重要，它提供了润滑油最基础的润滑、冷却、抗氧化、抗腐蚀等性能。国外各大石油公司过去曾经根据原油的性质和加工工艺把基础油分为石蜡基基础油、中间基基础油、环烷基基础油等。20世纪80年代以来，以发动机油的发展为先导，润滑油趋向低黏度、多级化、通用化，对基础油的黏度指数提出了更高的要求，原来的基础油分类方法已不能适应这一变化趋势。因此，国外各大石油公司目前一般根据黏度指数的大小分类，但一直以来没有严格的标准。API于1993年将基础油分为五类(API-1509)，并将其并如EOLCS(API发动机油发照认证系统)中，其分类方法见下表。API-1509基础油分类标准我国润滑油基础油分类我国润滑油基础油标准建立于1983年，为适应调制高档润滑油的需要，1995年对原标准进行了修订，执行润滑油基础油分类方法和规格标QSHR 001-95。这种分类方法与国际上的分类有着本质上的区别。我国基础油的分类黏度指数VI 类别超高年度指数IV140很高黏度指数120VI140高黏度指数90VI120 中黏度指数40VI90 低黏度指数VI80的MVI油都属于国际分类的I类基础油；而VI80的MVI基础油和LVI基础油根本不入类；VHVI、UHVI按国际分类为II类和III类基础油，但在硫含量和饱和烃方面都没有明确的规定。石蜡基、中间基、环烷基区别：国外各大石油公司过去曾经根据原油的性质和加工工艺把基础油分为石蜡基基础油、中间基基础油、环烷基基础油等。石蜡基 VI90 中间基 40 VI90环烷基 VI40粘度指数单位：1) 输入100运动粘度（单位： mm2/s） 2) 输入40运动粘度 （单位： mm2/s）在我国，三种基础油都进行了加氢异构化改进，但侧重点不同。表4列出了三种基础油的加氢目的及加氢产品的特性。三种基础油主要加氢目的及加氢产品稳定性基础油种类 主要加氢目的 加氢产品稳定性 石蜡基 脱蜡降凝 较好 中间基 提高粘度指数 较差 环烷基 脱色、粘度指数改进 较好 由于油源不同、加氢目的不同，加氢深度也不同，因此加氢产品的稳定性及其它性能也有所差异。石蜡基油原本粘度指数就高，加氢主要目的是脱蜡降凝，环烷基油加氢主要目的是脱色，制备浅色或无色橡胶填充油等，因此这两种油经过适度加氢就可以满足要求，加氢产品化学性能比较稳定，已成功用于调制多种润滑油产品。而中间基油为了提高粘度指数，需要深度加氢，如兰州石化采用了二段加氢工艺，虽然提高了粘度指数，但基础油分子中活性氢原子较多，因而光安定性及化学稳定性较差，工艺还需要进一步改进。石蜡基基础油的使用现状 石蜡基基础油因粘温性好，是绝大部分润滑油产品的首选基础油，据统计，我国石蜡基基础油在润滑油中的使用比例高达80%，尤其是加氢异构化技术的运用，弥补了石蜡基油的一些缺陷，使石蜡基油得到了更广泛的应用，并成为半合成型产品十分理想的组分。在车用油中的应用 在车用油中，使用最多的是发动机油，而多级油是发动机油的发展趋势。多级发动机油不仅具有冬夏通用、南北通用的特点，还具有良好的低温流动性和高温润滑性，而且结焦倾向性小，节能效果显著。因此，多级油的应用越来越多，特别是随着发动机油质量档次的不断提高，多级油的比例也随之提高，如汽油机油中的SG级以上，柴油机油中的CF级以上，基本都是多级油。多级油通常采用轻质基础油添加粘度指数改进剂的方法调制，而粘度指数改进剂为高分子化合物，抗剪切性较差，因此容易导致油品在使用过程中粘度下降过快，而且粘度指数改进剂还影响油品的低温流动性。为解决这个问题，一方面需提高粘度指数改进剂的剪切稳定性，另一方面需选择粘度指数较高的基础油，减少粘度指数改进剂的加量。合成基础油粘度指数较高，非常适合调制多级油，但成本太高。石蜡基油具有较高的粘度指数，通常在90以上，基本能够满足美国石油学会API类基础油的要求，经过加氢异构化处理，可得到满足API 类油的基础油，为调制多级油提供了质量好且来源丰富的基础油，从而减少了对粘度指数改进剂及合成油的依赖。SD/CC, SE/CC,SF/CD,SJ/CF（内燃机油）即一种车用内燃机油既可用于汽油机润滑,也可用于柴油机润滑。我国已研发生产了SD/CC, SE/CC,SF/CD,SJ/CF-4通用内燃机油。齿轮油工业齿轮油:闭式齿轮油(CKC CKD CKE等),开式齿轮油车用齿轮油:GL-4,GL-5专业文档供参考，如有帮助请下载。