CNG加气站经营前景及趋势分析.doc

CNG加气站经营前景及趋势分析背景2012年12月1日起实施的新版天然气利用政策首次将CNG动力汽车纳入鼓励范围内，并特别提出要鼓励和支持汽车、船舶天然气加注设施和设备的建设。CNG动力汽车正式获得国家政策层面的认同，将驱动天然气汽车进入新的一轮爆发增长期。而作为其配套基础设施建设的关键一环，CNG加气站的建设蓝图正就此铺开。2013年，我国成品油经营企业加快了加气站布点与建设速度，积极探索加气站陆上及水上经营，力求在未来市场竞争中抢占先机。各地由此出现了LNG客车采购高峰，出租车、私家车也纷纷“油改气”，导致CNG加气站密集开建。相关统计数据显示，截至2013年5月初，在不到1年的时间内，中国新增加气站446座，总量达到2784座。其中CNG加气站占77.2%，LNG加气站占22.8%。天然气汽车新增47.3万辆，总保有量已达到157.7万辆，同比增长40%。其中CNG汽车达到150多万辆，LNG汽车约7万辆。第一章 CNG加气站行业相关概述1.1 CNG加气站的概念及应用1.1.1 CNG加气站的定义CNG加气站是指以压缩天然气（CNG）形式向天然气汽车（Natural Gas Vehicle）和大型CNG子站车提供燃料的场所。1.1.2 CNG加气站分类及特点一般根据站区现场或附近是否有管线天然气，可分为常规站、母站和子站。常规站是建在有天然气管线能过的地方，从天然气管线直接取气，进站压力0.4Mpa，天然气经过脱硫、脱水等工艺，进入压缩机进行压缩，经过压缩后压力为25Mpa。然后进入售气机给车辆加气。通常常规加气量在600-1000Nm3/h（标准立方每小时）之间。母站从天然气线管线直接取气，进站压力1-1.5Mpa，经过脱硫、脱水等工艺，进入压缩机压缩，然后经有储气瓶（25Mpa）的槽车运输到子站给汽车加气，它也兼有常规站的功能。母站多建在城市门站附近，母站的加气量在2500-4000Nm3/h之间。子站是建在加气站周围没有天然气管线的地方，一般建设在城市内，以方便车辆加气，或者建设在没有燃气管道敷设的乡镇的工业区，供给天然气作为能源。母站利用压缩机将天然气加压储存，再由专用运输车将25Mpa压缩天然气运往子站，子站再给CNG汽车加气。1.1.3 CNG加气站的服务对象城市运营的出租车、公交车、客运汽车、工程车辆、市政服务用车以及逐年增多的私家车辆。第二章 CNG加气站发展环境分析2.1 经济环境分析2.1.1 贵港市经济环境分析2013年全年全市生产总值（GDP）1198.46亿元，按可比价格计算，比上年增长10.0%，从2004年起连续十年实现两位数增长。其中，第一产业增加值243.83亿元，增长4.2%；第二产业增加值526.62亿元，增长13.8%，其中工业增加值434.06亿元，增长12.9%；第三产业增加值428.01亿元，增长7.8%。三次产业对经济增长的贡献率分别为7.8%、65.1%和27.1%，其中工业贡献率为52.0%。按常住人口计算，人均地区生产总值21349元。全年能源消费总量比上年增长3.39%，万元地区生产总值能源消耗比上年下降5.48%，规模以上万元工业增加值综合能源消耗比上年下降13.14%。2013年末全市民用汽车保有量25.1万辆，其中私人汽车保有量21.7万辆。2013年末实有运营客车2352辆，公共汽车营运车503辆，出租汽车1228辆。2013年贵港市公交总公司引进30辆崭新的LNG公交车。2014年还将新增30辆LNG公交车和100辆出租车。2.1.2 海港县经济环境分析2013年前三季度实现地区生产总值123亿元，同比 增长11.4%。其中第一产业增加值18.3亿元，增 长4.0%；第二产业增加值68.5亿元，增长 15.7；第三产业增加值36.2亿元，增长7.7%。 农业总产值完成30.6亿元，同比增长3.99%；规模以上工业总产值完成194.99亿元，同比增长 44.15%；2011年海港县众安出租车有限公司新购置50辆出租车投入市场运营。2013年海港县拥有客运车辆160 辆。2.2 政策环境分析2.2.1 天然气产业政策规划分析（一） 大幅提高天然气在能源结构中的比重根据国家“十二五”规划，2015年我国天然气消费目标初步定为2600亿立方米，在能源结构中的比例提高至8.3%左右。供应结构为国产1700亿立方米、进口900亿立方米，其中国产1700亿立方米还包括了煤层气产量200亿立方米和煤制天然气300亿立方米的部分。相对于当前我国的天然气用量和在总体能源中的比重，这一规划目标的制定，意味着以后我国将进入一个大力发展天然气工业的能源阶段，天然气的使用量将大大增加。中国能源消费基数很大，天然气在能源构成中要如此大幅度提高，将给相关产业和企业都带来 难得的发展机会。（二） 进行天然气价格改革“十二五”期间将是我国天然气跨越式发展的关键时期，而天然气价格改革将是其中的重要一环。目前来看，中国天然气定价机制改革应该进一步规范价格管理，理顺与可替代能源的价格关系，建立与可替代能源价格挂钩和动态调整的机制，逐步提高天然气价格水平，最终目标应是建立竞争性市场。国家发展改革委关于提高国产陆上天然气出厂基准价格的通知（发改电2010211号）规定：“理顺车用天然气与汽油比价关系。各地要按照与90号汽油最高零售价格不低于0.75:1的比价关系，理顺车用天然气价格，保持车用气的合理比价。2.2.2 天然气利用政策（2012）分析国家发改委发布天然气利用政策，将天然气利用的不同用户分为优先类、允许类、限制类和禁止类。按规定，优先类目中包括：城镇居民炊事、生活热水等用气；公共服务设施用气；天然气汽车，包括城市公交车、出租车、物流配送车、载客汽车、环卫车和载货汽车等以天然气为燃料的运输车辆。集中式采暖用户；燃气空调；天然气分布式能源项目；在内河、湖泊和沿海航运的以天然气为燃料的运输船舶；城镇中具有应急和调峰功能的天然气储存设施；煤层气发电项目；天然气热电联产项目等12项。该政策还提出，要合理调控价格，完善价格机制。具体包括：继续深化天然气价格改革，完善价格形成机制，加快理顺天然气价格与可替代能源比价关系；建立并完善天然气上下游价格联动机制；鼓励天然气用气量季节差异较大的地区，研究推行天然气季节差价和可中断气价等差别性气价政策，引导天然气合理消费，提高天然气利用效率；支持天然气贸易机制创新。第三章 CNG加气站产业规划(一) 贵港市加气站规划2013年贵港市住建委发布贵港市城市燃气专项规划（2010-2020）（下称规划）。根据规划，未来10年我市将规划建设三个管输天然气接收门站，架设中压管网共270公里，建设 21座汽车加气站。至2020年，全市天然气气化率将达7080%。根据贵港市公共交通发展需求，此次规划规划近期（2015年）共建设3座加油加气合建站，3座CNG汽车标准加气站，5座加气子站，日总供气能力7.0万方/日，20152020年共建设4座CNG汽车标准加气站，6座加气子站，日总供气能力1316万方/日。此次规划充分考虑到城市中以天然气为动力的汽车用气需求，建设汽车加气站点。由于管道天然气的清洁、安全、经济、便利，而公交车在路时间长、耗油量大，未来我市或将以公交车、出租车为突破点，推广以天然气为动力的汽车普及。（二）贵港市天燃气来源规划未来我市使用的天燃气来源主要有三个。一为连接西气东输二线工程。该工程广州至南宁支干线在广西沿线设梧州、贵港、南宁3座大型分输站场。规划从贵港建设通向防城港的输送管道，作为我市近、远期主气源。二为广西LNG项目输送，从项目位于铁山港的接收站铺设管道输送天然气，作为我市远景气源。三为从缅甸铺设管道至广西的输送路径。第四章 CNG加气站现状分析4.1 CNG加气站现状2014年贵港市仅有一座加气站（玉公公路汽车加气站），由贵港中燃城市燃气发展有限公司运营。该加气站位于玉公公路西侧牛威塘村现有气化站内，加气站具备气态和液态两种加气功能，日供气能力为30000Nm3，可满足800辆出租车和100辆公交车、客运车的供气。目前，玉公公路汽车加气站已和贵港的出租车公司、公交公司、客运车公司开展合作，部分出租车、客运车已经开始到玉公公路汽车加气站加气，供气价格5.32元/Nm3。气源为从贵港铺设管道到贵港市的中缅管道天然气。目前，中燃公司市场上没有竞争对手，处于垄断地位。海港县目前没有加气站，但是中燃公司已经准备要建设一座加气站。4.2 CNG加气站面临的问题（一）基础设施建设与投入问题售气网点的数量与布局，影响加气站市场需求的重要因素。网点太少，车辆加气要排队，司机的使用天然气的时间成本会大大增加。网点布局不合理，远距离的加气必然导致司机运营成本的上升。这也将是司机是否选择使用天然气，或到哪个加气站加气的重要依据。（二）油气差价问题当使用天然气的时间成本接近或高于油气差价带来的利益时，司机就会放弃使用天然气； （三）汽车“油改气”投入问题改装成本，是司机决定是否改装燃气装置的又一重要依据。如果燃气装置的改装成本又不能在18个月内收回，司机就会选择放弃使用天然气。（四）本地市场可以使用天然气的车辆保有量城市运营的出租车、公交车、客运汽车、工程车辆、市政服务用车以及逐年增多的私家车辆的保有量，是决定加气站总需求量的依据。第五章 CNG加气站建站条件（一）贵港市CNG加气站建设条件1 选址 1.1 业主竞标买下贵港市加气站规划用地。1.2 在国土部门办理土地证。2 立项2.1 业主在发改委申请建设加气站项目备案。2.2 业主到城管局燃气办办理申请建站的批复。3 设计 3.1 初步设计前，业主向设计单位提供资料：站址地形图、天然气气质资料、气象资料、地震资料、水、电、气源资料、建站规模、设备初步选型、地勘资料、环保影响评价报告、文物调查资料等。 3.2 甲级设计单位作初步设计：总平面布置；单体（加气棚、站房等）建筑样式、风格；CNG气站效果图；主要设备配置；工程总造价；水、电、气工艺初设；说明是否符合国家标准、城市规划；加气站的消防、环保、安全等是否符合标准要求。 3.3 初设审查：发改委（CNG专家）、住建委、消防、环保、安监、设计、业主参加，对初设进行评审 3.4 发改委或住建委出具初设评审意见； 3.5 施工图设计：设计单位作CNG加气站工艺、总图、建筑、结构、电器、给排水、暖通设计，并出施工蓝图。 4 报建4.1 初步设计报消防、环保审查，出据审批意见，安监办理安全三同时证书（一般为消防设计审查意见书、环保设计审查意见书、安全设计审查意见书）；4.2 初步设计总平图（含消防、环保、安监审批意见）报住建委审查，进行勘测，划红线；4.3 到市城管局燃气办和住建委办理加气站开工建设申请。4.4住建委办理工程规划许可证和工程施工许可证。5 建设 5.1 办理设备、土建、安装、水、电、气工程、监理招标，签订合同； 5.2 在质检站办理质检委托书； 5.3 在建委办理合同鉴证；5.4 组织施工。 6 验收 6.1 进行工程质检，出据质检报告； 6.2 进行消防、安全、环保、压力容器等单项验收，并出据单项验收报告、危险化学品安全评价报告、防雷防静电检测报告、环保评价检测报告书；6.3 在安监部门办理危险化学品经营许可证、在质监局办理压力容器使用许可证、气体充装许可证；6.4 质检部门对加气机进行校验标定，出据计量使用许可证；6.5 员工到有关部门进行技术培训，取得上岗证；6.6 试运行、验收整改、完善； 6.7 综合验收前：业主准备申请竣工验收报告、相关批准文件、设计资料、施工资料、竣工资料、质检资料、监理资料、材料试验资料、财务决算资料、管理制度、事故处理应急预案等相关资料。6.8 发改委主持，建委、消防、环保、安监、质监、CNG专家及设计、业主参加进行竣工验收报告；7 许可证和营业执照7.1 在燃气办和住建委办理燃气使用许可证和燃气经营许可证。7.2 在工商部门办理加气站营业执照。8 投产经营。（二）贵港市CNG加气站经营条件自 2011 年 3 月 1 日起，城镇燃气管理条例（国务院令第 583 号）正式生效施行。根据该条例的规定，国家对燃气经营实行许可证制度，符合条例规定条件的企业由县级以上地方人民政府燃气管理部门核发燃气经营许可证。条例规定加气站正常对外营业前应具备的条件：1、相关资质证书：须具备“项目备案证”、“燃气经营许可证”、“气瓶充装许可证”、“消防定点验收意见书”、“危险化学品经营许可证”、加气站营业执照。2、站内设备、容器及人员1）、加气站上的压力容器、过滤器、分离器组件、缓冲器组件等和储气井都需要到技术监督局的压力容器室办理注册登记2）、加气站的操作工还应在技术监督局（特种设备监察科）指定培训地点进行相关培训取证工作，在取得“特种设备作业人员证”后方可上岗。第六章 CNG加气站工艺及设施加气站主要生产工艺系统由过滤、计量、压缩、脱水、脱硫、储存、加气等组成。辅助生产工艺系统由循环冷却水、冷凝液处理、废润滑油回收、供电、供水等组成。因压缩天然气易燃易爆，且在高压状态下，所以加气站建设原则必须以安全为第一，在各环节容易发生事故处都应设安全装置和排放装置，保证安全生产。（一）气源调压计量系统1 气源压力与压缩机进气压力的匹配CNG加气站由城市管网中压管道供气，其供气压力一般在春、夏、秋三季基本能保证适应压缩机的进气要求；但冬季来临后，由于季峰用气的到来，城市气源的季峰调节能力尚无法适应城市冬季用气的需求，以至CNG加气站的供气压力普遍下降，部分加气站供气压力有时会更低。对于要求一定供气压力的压缩机，当供气压力下降为此压力以下时，压缩机的供气量亦随之下降，因此，CNG加气站建设在一段时期内还必须认真考虑季峰供气对加气站自身能力的影响。另外还需考虑对天然气管道前压的利用，通过直接利用未经处理的前压，可以减小压缩机的输入功率，从而减小压缩机设备的运营成本，因为这样仅需要较少的能量去压缩已经压缩过的天然气。利用前压时，每日的运行时间是非常关键的，因为在使用升压设备时，由于较高的入口压力，也要求使用输送量高的压缩机。如果使用升压机的每日运行时间比较少，应该适当的减小前压，以便节约投入的成本。同样，也可将燃气入口压力调整到压缩机允许的最大的入口压力，这样同高压输送管相连产生了较高的连接费用，但能保留一个较小的燃气输送潜力增加值。2 进站计量装置目前采用的计量装置有孔板流量计和涡轮流量计，其中后者使用更为广泛。为保证流量计正常、准确的运行，应按规定设置缓冲罐，同时在流量计和缓冲罐之间设置止回阀，从而实现对压缩机工况的调节和阻止压缩机排污时气体冲击的逆向传递，避免对孔板流量计差压变送装置和涡轮流量计造成损坏。3 天然气压缩机天然气压缩机是CNG加气站的关键设备，它的性能好坏，将直接影响全站的运行。CNG加气站生产能力不大，气体压力变化很大，这种高压缩比、低排量的机型，以往复式压缩机最适合。现国内主要使用往复活塞式压缩机作为加压装置，应用证明，性能较好的机型有V型和L型。应根据生产气量合理选择机型，尽量使设备在最佳工况下运行。压缩机冷却方式可为循环水冷却。（二）循环水冷却系统1 冷却水源CNG加气站压缩机循环水冷却系统普遍使用当地自来水作水源，随着运行时间的增加，循环水冷却系统在工作过程中不可避免地产生结垢，从而造成压缩机传热效率下降、温度升高、设备故障率增加甚至寿命缩短等问题。为解决压缩机结垢的问题，曾先后采用了电子除垢器、机械清洗法、化学投药法、化学清洗法、软水器等。 2 传动机构润滑系统天然气压缩机传动机构润滑系统是采用强制与飞溅润滑相结合的方法，由曲轴的非动力输入端带动轴头油泵，压力油经曲轴内油孔润滑曲轴销、连杆大头瓦，再挤入连杆体油孔输入到小头衬套、十字头销处，从连杆大小头溢出的润滑油由于离心作用而飞溅润滑到各级十字头滑道面上。经运行实践表明，十字头和滑道故障时有发生，是传动机构中故障率甚高之组件。究其原因，滑道间隙过小或变形、以及润滑油牌号不当、油压低和流量过小、缺油等均是造成十字头和滑道磨损过快或烧研的主要因素。为此，对于在运行的天然气压缩机，定期检查与保持滑道合理间隙、防止温度过高是十分必要的，同时开车前(特别是每天第一次开车前)均应手动盘车，必须十字头滑道等摩擦面上有油注人为止。另一方面，天然气压缩机制造厂亦应注意润滑方式，并结合压缩机转速、活塞行程确定十字头滑道的合理间隙，从而消除这一缺陷之高发率。3 压缩机的运行在压缩机启动和运行中，操作人员必须随时在机房查看和监听有无异常现象及声音出现，并作记录。因为机械故障不受电控控制，切忌不可产生因使用了PLC控制系统便万无一失之误解。（三）深度脱水装置天然气在高压状态下容易析出水分和形成水化物。水分和一定的硫化氢结合，会对钢类容器造成腐蚀及硫化氢致脆裂纹现象，对容器的危害很大。水化物在聚集状态下是白色或带铁锈色的结晶体，它的生成会缩小管道流通截面，堵塞管路、阀件和设备。因此以城市天然气为气源的CNG加气站，还必须对城市天然气进行深度脱水，使其水露点在25MPa时，比最低环境温度低5以上。用于天然气深度脱水的干燥装置通常为橇装式，内有两座脱水塔，一塔脱水，一塔进行吸附剂的再生、冷却。该过程为一可逆的物理过程，通过提高温度和降低压力改变平衡方向，达到吸附剂的再生，从而可以重复使用。干燥装置一般分为两种形式，一种是压缩前的净化和干燥，通常称低压干燥装置，另一种是压缩后的净化和干燥，通常称高压干燥装置。低压脱水装置系硅胶与分子筛复合吸附处理方式，高压脱水为分子筛吸附处理方式。运行中的脱水装置，如何达到与保持脱水效果的规定要求，是加气站产出合格压缩天然气的重要环节之一，它涉及到再生循环效果和分子筛的性能稳定两个方面。1 再生循环流程再生循环过程中，吸附剂再生温度越高，吸附剂再生越完全，残余吸附质含量越少，有利于增大干燥吸附时的吸附容量。 1.1 再生温度再生温度是再生工艺和设备安全运行的需要，它的确定与设备结构、工艺需要、再生剂性质、天然气性质及组份中污染成份的含量等有关。合理确定再生温度及控制点、确保再生温度的实现是保证再生与干燥效果的基础，特别是天然气中含有轻质油成份时尤为重要。 1.2 高压脱水装置的再生气与冷却水循环高压脱水装置进行再生操作时，需要有再生气循环及向水冷却器供应循环冷却水，通常CNG加气站都采用由压缩机循环水系统供应冷却水。当压缩机运行与再生操作不同步时，再生气与冷却水循环均不能实现，将影响再生操作的顺利完成，结果导致压缩天然气质量的下降。所以，应在压缩机运行中进行高压脱水装置的再生运行。为此，当压缩机运行时间少于再生操作时，可让压缩机轻负荷运行一定时间，以达到两者同步运行的目的。 1.3 再生过程的温度控制高压脱水装置多系外置加热器，某些脱水装置仅通过控制再生塔的进口温度和热吹时间来确定再生过程的完成与否，然而在进口温度相同时，相同热吹时间形成的塔内温度场的分布还受到再生气流速的影响，而调压器出口压力变化及冰堵将影响气流速度，因此宜以控制再生塔进、出口温度来确定过程的终结，这样能更准确的达到再生过程的温度要求。1.4 再生气的回收问题有的加气站，因存在上述冰堵问题，便干脆直接采用进入压缩机前的低压天然气作再生气气源。当其压力跟压缩机额定工作压力接近时，则再生后的天然气便很难再顺到压缩机前的缓冲罐里去，只能以每小时几十立方米的流量，排空进入大气之中而被白白浪费掉，太不应该。还是应合理设置高压减压阀，利用压缩机生产的或是储气库储存的高压天然气经减压阀减至适当压力后作为再生气源较为合理，再生后的天然气可以很方便的回到缓冲罐里去。 2 吸附剂分子筛有较强的吸附能力，特别是对水的吸附尤为强烈。但分子筛有比较脆弱的一面，即油分子会污染分子筛，特别是重油。重油分子在分子筛表面附着，使分子筛的微孔被堵塞，再生时，重油分子在分子筛表面结焦使其使用寿命大大降低；对于轻质油，由于沸点较低，对分子筛的影响相对减少，再生时大部份轻质油被蒸发，少部份残留、结焦。此外，在使用过程中分子筛产生粉化，也是其失效的重要原因。为此另一方面，应定期清洗或更换分离器滤芯，以维持正常压降和保障分离效果，减小油污染；同时，对于低压脱水装置净化气源含油组分亦是十分重要的问题；另一方面，再生与干燥相互切换时，升压与降压均应缓慢进行，以防止形成冲击。3 压缩机工作时间过短造成脱水效果差目前国内多数加气站都配备有CNG深度脱水装置，只要使用得当，脱水效果均能达到国家标准GB18047-2000。但是，有的加气站因压缩机连续工作短，明显低于脱水装置中分子筛所需要的再生时间(56)小时)，则会出现脱水效果不佳，发生冰堵现象。这是由于用作再生气源的高压CNG减压器正常工作所必须提供的热能(一般利用压缩机的循环冷却水)不能维持，造成减压器出口处冰堵，再生气供给不足所致，只要设法解决该处的加热保暧问题，则此问题可迎刃而解。4 高压管道压缩天然气高压管道最高工作压力达25MPa，同时压力波动频繁、波动幅度大。以往建站时，管道连接多用卡套连接方式，卡套接头往往系国外产品，不锈钢管则多是国内生产。卡套连接利用卡套刃口在装配时切人被连接管道而起连接和密封作用，这种连接方式不用密封件、装拆方便、避免了焊接接头存在的焊缝薄弱环节。卡套连接的连接好坏与卡套材质、制造精度和热处理质量、管材精度与硬度有关，与装配质量关系也较大。国外卡套接头与国产管材在尺寸精度与表面硬度方面的匹配往往较差；另一方面卡套连接用人工装配方式，装配质量取决于操作工的经验，装配质量的稳定性难于保证。在运行中，CNG站易发生接头冲脱的漏气事故，鉴于此，高压不锈钢管道采用了焊接连接，高压阀门则采用金属密封垫焊接管接头，亦有部份在运行站改造时采用球面密封焊接管接头。金属密封垫焊接管接头制造工艺简单、工作可靠、对管道尺寸精度要求不高，其特点是对接焊缝往往成为它的薄弱环节，为了确保焊接质量，施工中必须严格实施氩弧焊和X光射线探伤操作要求。5 售气机售气机具有加气、计量、计价、统计与限压等功能，售气机内有优先取气控制系统，可根据加气车辆气瓶中的残余压力，按低、中、高压的顺序依次从低、中、高压储气装置取气，直至充气汽车上气瓶气体压力达20MPa，售气机自动关闭；在售气机内还设有流量计，由先进的微电脑控制，自动计量、自动计价；在每个加气枪软管上设有安全断开阀，如果加气枪软管被汽车拖走，安全阀将自动断开，气路自动关闭，保证了系统的安全性。目前国产售气机大多采用进口质量流量计，电磁阀采用国内产品的日渐增加。但运行中发现售气机机械故障发生较为频繁，影响了加气站的正常运行。 5.1 过滤器售气机各级电磁阀前大多装有过滤器，这对于设置后置脱水装置的加气站尤为必要，但部分售气机的过滤器其过滤面积过小，造成过滤器极易堵塞或滤网破坏，给售气机阀门带来了隐患，因此设置合理有效的过滤器是售气机正常工作的基础条件之一。5.2 两位三通阀泄漏及电磁阀和单向阀故障率高发特别在经营状况较好的加气站，两位三通阀正常使用寿命仅数月，给加气带来了较大的影响，而电磁阀和单向阀(特别是三连电磁阀)零件损坏频繁，甚至造成一路无法修复整个三连电磁阀报废的局面，所以提高阀件的使用寿命和选用单体电磁阀是售气机制造厂应考虑的问题。 5.3 限压功能售气机普遍具有限压功能，当加气压力达到天然气汽车储气瓶压力最大值(20MPa)时，售气机自动停止售气。目前需要注意的是这一功能的正确发挥，部分售气机的限压设定值往往偏差较大，造成汽车储气瓶的安全隐患。为此，个人认为应加强重视这一涉及安全的充装措施，限压设定值的偏差宜控制在汽车储气瓶允许最高工作压力的5以内。综上所述，对CNG安全技术规律及相互关系的认识研究和探讨，是为了更科学、更安全、更合理、更规范地驾驭CNG特殊易燃易爆场所的操作和管理，通过提高技术水平、强化设备的维护保养和结合运行实际实施技术改造，提高了加气站的运行质量和可靠性。使其在政府倡导发展的同时，更有利于CNG新兴技术产业的健康、可持续发展和我国能源结构的调整。第七章 CNG加气站运营费用 CNG加气站建设至少包含一个母站，以及若干个子站。（一）营业收入估算加气子站：CNG售价按4元/Nm3， 日销售18000Nm3，每年营业时间330天。年销售收入：330*18000*4*0.97=2304.7万元（CNG损耗3%计）（二）营业支出估算加气子站：2.1 槽车运输费运输费按0.134元/ Nm3计（槽车自购）年运输费330*18000*0.112=66.5万2.2 员工工资及气站运行管理费加气子站定员14人/站，平均工资3000元/人年总工资：14*3000*12=50.4万元年管理费用:50.4*0.5=25.2万元（按年工资总额0.5倍计）2.3 水、电费 商业用电1元/度、水4.6元/吨年用电费用：330*200*1=6.6万元 （日用电200Kw）年用水费用：330*4.6*5=0.8万元（日用水5t计）2.4 投资折旧设备折旧费（年限按10年计）： 450/10*0.95=42.8万元其它固定资产折旧（年限按20年计）：200/20*0.95=9.5万元2.5 维修及配件费用维修费（折旧费的4%）：52.3*0.04=2.1万元加气母站：2.1 员工工资及气站运行管理费加气母站定员3人/站，平均工资3000元/人年总工资：3*3000*12=10.8万元年管理费用:10.8*0.5=5.4万元（按年工资总额0.5倍计）2.2 水、电费 商业用电1元/度、水4.6元/吨年用电费用：330*700*1=23.1万元 （日用电700Kw）年用水费用：330*4.6*22=3.3万元（日用水22t计）2.3 投资折旧设备折旧费（年限按10年计）： 1050/10*0.95=99.8万元其它固定资产折旧（年限按20年计）：200/20*0.95=9.5万元2.4 维修及配件费用维修费（折旧费的4%）：109.3*0.04=4.4万元年运营总费用为：203.9+156.5=360.4元 第八章 CNG加气站营销策略分析8.1 CNG加气站营销策略分析8.1.1 加气站目标顾客定位加气站业务的主要目标顾客有几类：公交车辆、客运汽车、工程车辆、市政服务用车、出租车、政府车辆、居民自用车等。按照消费模式这些目标顾客可以分为两类：自己承担费用的顾客和单位承担费用的顾客。自己承担费用的顾客群：主要是居民自用车、承包经营自负盈亏的出租车和客运汽车等。对加气站使用者和决策者就是车主本人，他们更多地关注车辆进行天然气能源应用改造的成本的高低和回收，付款条件、使用燃气后对车辆的性能、使用寿命的影响，汽车改装后的维修和服务。单位承担费用的顾客群：主要是政府车辆、公交车辆、出租车公司统一管理的车辆、工程车辆、市政服务用车等。加气站的直接使用者是司机，而决策者是政府后勤管理者、企业管理者或车队队长。司机更多地关注对车辆的性能、使用寿命的影响，改造后的维修和服务；而政府后勤管理者、企业管理者或车队队长更多地关注车辆进行天然气能源应用改造的成本的高低和回收，资金的来源、改装后的维修和服务、和一些环保政策性的因素。因此，不同的群体由于利益关注点不同，要采取不同的沟通策略。8.1.2 不同目标顾客的营销策略1、自己承担费用的顾客沟通对象是选择天然气产品的司机本人，由于他们更多地关注车辆进行天然气能源应用改造的成本的高低和回收，付款条件，对车辆的性能、使用寿命的影响，改造后的维修和服务。应该抓住决策者的主要关注问题，采取“问题/解决方案”模式进行沟通。如：(1)天然气取代燃油、液化气之后的质量优势和成本优势，可以通过定性、定量地表现。例如，能源专家推荐，大客户推荐。(2)服务承诺转化为具体的形式。(3)创新的付款方式，例如分期付款、以用量部分抵消改装费用、介绍新顾客抵消部分改装费用等。(4)个人利益促销。例如对司机改装天然气之后赠送车辆保险，选择最早改装天然气的一个或数个司机当名誉员工，抽奖等，吸引他们跨越障碍去选择天然气产品。2、单位承担费用的顾客沟通对象是政府后勤管理者、企业管理者或车队队长，他们更多地关注车辆进行天然气能源应用改造的成本的高低和回收，资金的来源，改造后的维修和服务，政策性因素。如：(1) 宣传环境保护。例如，协办环保会议，根据地区热点组织环保爱心活动，在媒体上增加曝光率。(2)天然气使用的经济性，宣传天然气取代燃油的成本优势。(3)服务承诺转化为具体的形式。例如服务条例公示、投诉奖励、寻找第三方监督者等。(4)利益促销，更多地强调附加价值。例如邀请他们集中参加能源发展研讨会，到国外考察能源现状等，吸引他们选择天然气产品。8.1.3 不同市场阶段的营销策略1、建设开发期建设开发期是指在一个地区开始建设加气站，同时开发使用加气站服务顾客的阶段。主要目的是让使用者认识对燃气汽车，了解使用燃气汽车的优势。主要方法是通过广告宣传及重点用户公关，开发出首批改装和加气的用户。营销策略要点：(1)重点客户。在早期开发市场中，首先找出有影响力的或公交、出租车企业作为攻克焦点，有步骤、有计划的开发，迅速树立起改装使用天然气的榜样，逐步推动主流形成。(2)促销活动，针对特定类型人群、特定界段时间，给予特定的优惠。例如对前100名改装用气的客户，以送等值的加气卡的方式，给予补贴50%的改装费。2、运营服务期运营服务期指已有一定数量的顾客成为加气站服务的主要对象，对他们提供持续服务的阶段。随着顾客或顾客的需求的增加，增建或扩建加气站主要也定义为营运服务期，因为此时顾客已认识了天然气的产品，考虑的问题已和市场开发阶段不一样。主要目的是让使用者对天然气产品保持持续满意。主要方法是改进服务的质量，创造服务的新方法，提升服务的价值等手段维系忠实使用者，通过口碑效应和示范效应扩大新使用者。营销策略要点：(1) 加气、维修的便利性。例如赠送地图向司机提供加气维修点的信息，新加气站规划公开征求司机意见。(2) 使用天然气的额外利益。促销方法以体现使用天然气的额外利益为突破口，例如司机由于职业特点对家庭照顾不多，可以对一定时间内的天然气重度使用者进行家人健康检查、子女学习补助等方法，创造燃气企业的爱心形象创造口碑营销。(3) 开展加气积分兑奖品等促销活动。通过加气积分兑奖品活动的实施，争取到的更多的出租车主班司机和代班司机来站加气，提高销售气量。8.1.4 加气站广告宣传策略在加气站建设开发期，主要广告宣传以CNG汽车加气知识介绍、燃气公司形象推广为主。通过选择电视电台、报纸专栏、软性文章、DM、自办刊物等媒体形式，投放天然气加气站系列报道，包括天然气汽车的特点、加气站服务理念、加气站竣工通气等内容。在加气站运营服务期，以宣传天然气利益诉求为主要内容。可在灯箱、车体等户外媒体上进行投放，并通过派发彩页宣传单等方式把促销活动的信息传达给目标群体和顾客。 8.1.5 服务标准化与区域合作策略1、实施加气站服务标准化工作顾客的需求永远是“水涨船高”的。所以，加气站要想在市场竞争中赢得竞争优势，必须不断进行服务改进和创新，提高服务质量，赢得顾客好感，进一步拉升销售气量。 (1)从站容站貌、规范经营、服务质量三个方面进行服务标准的建设。 (2)从年销售量、管理水平、经营设施规模、服务水平和设置的服务项目等指标对加气站的进行综合星级评定。(4) 把服务满意度列入加气站经营管理绩效指标，把顾客对服务质量的满意度列入重要位置，开展服务承诺。2、推动加气站区域网点合作在有条件的地区，相邻城市的燃气公司的加气站可以进行业务合作，实现往返于城市之间的公路客货车辆的燃气化运行，发挥区域联合规模优势，共同开发中长途客车加气市场，提升加气站销售气量，实现双赢。第九章 CNG加气站经营中可能出现的主要困难在CNG 项目未来的经营活动中，与项目具有高度敏感性、高度关联性的因素必将不同程度的发挥作用；市场中的各经营主体必将利用自己的独特优势，采取相应的竞争策略。主要困难：1、由于市场需求的快速扩大，部分掌握气源的经营主体实行资源垄断，导致其他竞争者气源供应得不到正常保障。在加油站的经营中已经出现过这种现象，由于中石油、中石化对油源实行垄断，导致许多小型的、民营的加油站经营困难，乃至倒闭。2、由于油气价差过小，导致市场总体需求下降，加气站销售额长期低于盈亏平衡点，危及企业持续经营。这种现象前期在全国范围有比较普遍的出现。以上海为例，该市共有69家加气站，前期停止营业的超过50%。成品油涨价以后，上海有43家加气站点正常营业，暂停加气站为26家。3、来自垄断者的低价竞争压力。为了争夺更多的客户，为了将竞争者挤出市场，处于垄断地位的市场主体通常会采取低价倾销的策略，打击对手。这种不正当的竞争手法在CNG加气站市场短期不会出现，但从长期看，一定会出现。4、由于建站初期对站点布局的合理性把关不严，导致站点离中心城区距离太远，并成为企业销售额长期低迷的重要原因。5、气源采购成本过高，导致企业盈利水平低下。6、由于投资不足，站点太少，企业经营规模偏小，经营过程固定成本过高经营效益低下。第十章 CNG加气站采取应对对策与措施针对有可能出现的困难，公司应未雨绸缪，提前规划并预置解决问题的方案。解决方案：1. 要充分认识到，CNG加气站项目必须实现规模化、产业化经营才有出路，小规模经营将必可避免的落入被兼并或倒闭的结局。如有可能，还要向其他较发达城市扩张，从而使之形成产业。规模化、产业化的意义不仅仅在于降低经营中的固定成本，提高利润率；也不仅仅在于提高市场占有率，提高企业在市场的定价权；更为重要的是为企业大规模融资、上市创造条件。2. 重点解决项目的筹资融资问题。该项目可以通过独资、合资、引入风险投资、融资租赁、银行贷款等方式解决项目建设资金问题。CNG加气站项目是一个规模庞大的系统工程，任何企业实行独资开发经营都是有困难的，也是不合理、欠科学的。该项目有条件引入风险投资者，关键是要做好项目计划书，并有相应的经营业绩相配合。为投资的资金流入、流出做好规划。3. 加强政府部门的公关工作，大力压缩项目审批周期。4. 需求稳定的气源供应商