道路测量放样方法.doc

毕 业 论 文学生姓名： 学 号： 学 院： 班 级： 题 目： 道路测量放样方法 指导教师 ： 实习日期 ： 2013 07 2014 05 目 录1 实习公司项目简介2 引言 3 施工放样的基本方法3.1已知距离的放样 3.2已知高程的放样4 中线放样4.1中线放样简介4.2全站仪配合RTK进行道路中线放样5 路基的施工放样5.1路基的横断面施工放样5.2路基边桩放样的一般要求5.3路基横断面的放样方法5.4路基的边坡放样6 路面的施工放样6.1.槽的放样6.2造物施工的放样6.3挡土墙的施工放样6.4沿线取土坑、弃土堆占地面积及土方量计算6.5占地面积测算6.6土方量测算7 放样后的复核工作8 结论9 参考文献10 致谢 道路测量放样方法作者：杨尚锦 指导老师：王中伟（实习单位：湖南路桥建设集团 邮编：410000 电话号码：[phone]）一：实习公司项目简介1.1公司简介湖南路桥建设集团始建于1954年，现有员工4672名，有职称工程技术人员2300名。2001年获建设部首批授予“公路工程施工总承包企业特级资质”.公司注册资本3.1亿元，总资产为58.6628亿元，净资产6.2763亿元。公司现有机械设备6800台套，总功率68.9万千瓦，总值9.40亿元，其中具有国内外先进水平的676台套。公司坚持“科技兴司”方针，不断创新工艺，出色地承建了7座长江特大桥。在桥梁大型双壁钢围堰施工、大直径深水基础施工等领域形成核心技术，先后获得50多项国家优质工程金、银奖，国家、省部级科技进步奖，12项国家专利技术，创造了良好的经济效益和社会效益，多次受到党和政府的高度评价，打造出“路桥湘军”品牌。站在新的历史起点，公司决心认真贯彻党的十七大精神，坚决落实科学发展观，励精图治，奋发有为，推进改革，从严治司，以百倍的激情、昂杨的锐气，与支持公司的业主单位、忠诚合作的各位朋友共同创建精品工程，以优异成绩回报关心与支持公司建设与发展的上级领导和社会各界！ 1.2公司所在项目简介广深沿江高速公路是连接广州市至深圳市高速公路，是广东省“十一五”规划重点建设项目。是继广深高速公路之后，珠江三角洲地区又一条南北向重要的交通要道。工程分广州、东莞、深圳三段建设，全长88.08公里，双向6至8车道，全线采用设计时速120公里/小时的双向八车道高速公路标准。设计时速为100km/h，后提速为120km/h。广深沿江高速公路的建设，使高速公路网及市政路网形成了有机的衔接，充分考虑了地方经济发展的需要。项目的规划实施将极大推动沿线经济产业带的飞速发展，为项目沿线各市和各区、镇的经济发展带来了新的发展机遇，在现有交通路网远远满足不了当前经济快速发展的重要时刻，广深沿江高速公路的建设具有非常重要的现实意义。 祁冷公路位于湖南省永州市冷水滩区和祁阳县境内，路线起于祁阳县大塘村，终点为二广高速公路上岭桥互通，项目起止桩号K0000K24362.626，全线采用一级公路标准建设，路线长23.679km，设计速度80km/h，路基宽24.5m，沥青混凝土路面。总投资5亿元。祁冷公路极大地缩短祁阳城区与永州城区的时空距离，加速了“永州冷零祁经济圈”的对接和融合，增强市中心城市的聚集辐射带动功能，促进祁阳、永州两地经济社会的快速发展。同时，祁冷公路也是二广高速的祁阳连接线，祁冷一级公路建成通车对祁阳承接珠三角产业转移具有重大意义。 二：引言2.1 实习经历与感悟 2013年7月5号，怀着忐忑的心情（第一次出省），我独自一人来到广深沿江高速A2项目部路面施工处，正值施工的黄金季节，项目上的人全都忙得不可开交。也没有什么人有时间指导我的工作，我就边看边问边摸索，慢慢的对自己手头上的工作也有了一定的掌握。从最初的看图纸到后来的独立完成规范上和领导要求的各种资料；从一个初出茅庐的实习生到逐渐被认可的项目上的一员；从7月5日东宝河大桥沥青路面摊铺开始到12月20日全线通车。可以说，我见证了广深线的诞生，广深也见证了我的成长。 从离校到现在，已经十个月的时间了，我也完成了一个大学生向一个社会青年的转变。这段时间我也懂得了不能在像学生那样随心所欲，率性而为。在外面的一言一行都要深思熟虑，做事更要三思而后行。做一个有担当，负责任的社会青年。 工地的顶岗实习生活，为我们提供了很好的实践机会，可以让我们更好的把理论应用于实践，在实践中领悟理论，把那些抽象的文字具体化，通过工地上的观摩学习，生成立体的图形和想象，将原本一囫囵灌进大脑的知识逐一消化吸收，真正转变成自己的东西。实习更可以学到很多书本上学不到的东西，从与人交流到小试牛刀再到独当一面，独撑大局。这里面有许许多多的东西只有自己亲身体会参与，才能感受到。读万卷书不如行万里路，学两年理论知识不如呆一年工地，这是我实习期间最大的感悟。 刚来工地的时候连图纸都看不完全懂，深深的让我明白了自己的不足。相对于本科生而言，我们首先就有理论知识上的差距，所以加强实践是我们这些专科生的唯一方法。不断在实践上面充实自己，提高自己的综合竞争力，这样，在真正进入社会的时候能为自己增加不小的筹码，在未来的社会竞争中脱颖而出。2013年底，广深沿江高速基本通车完工了。过完年我又来到了湖南路桥九分公司祁冷公路IIC合同段。这边的环境比较艰苦，项目部都是设在大山里面，交通极为不便。实习大半年的时间以来，很多同学都打算转行，觉得这行太苦，工资也不高，常年出门在外，家里也舍不得。我自己暂时还是没这方面的打算，感觉从小就在父亲、叔叔的感染下，喜欢上了测量这一行。也许，在实习的时候，是很累很苦，工作环境也不太好，特别是工资低，但是，最哭的日子不是也熬过去了么？等到下个项目，我们就是有了一年实习工作经验至少跟过一个项目的有了一定资本的应届毕业生，相应的各种待遇也会提高。“不积跬步，无以至千里。不积小流，无以成江海”路桥这一行不是一朝一夕的事，我相信，只要踏实，上进，勤劳，在路桥这一行业坚持几年就一定会有所成就的。2.2 测量放样简介 在交通土木工程中，工程构造物主要指路基、路面、桥涵、隧道及其附属构造物和排水构造物。在路基施工前，通过测量放样确定路线中线桩、公路用地界桩、路堑坡顶、路堤坡脚、边沟等构造物的施工位置；在施工过程中，通过测量放样对工程构造物外形几何尺寸进行控制和检测，及时修正偏差，以准确体现设计意图；在工程竣工后，通过测量对工程进行质量检查和验收。实践证明，精确地测量放样能准确控制施工质量和节约工程成本。近年来，道路工程施工大多采用项目法管理。由于施工人员不断精简，基本是一人从事多个职位，对技术人员的从行能力提出很高要求。因此，测量技术人员从繁重的测量放样工作中解脱出来，是项目法管理实施中的重要环节。 道路工程施工测量放样的主要任务是利用测量技术将设计图纸上的工程构造物的平面位置和高程在实地标定出来，作为施工的依据。在施工过程中，检测工程构造物的几何尺寸，以实现从设计图纸到工程实物的质和量的转变。 道路施工测量放样前，应从合法、有效途径获取施工区已有的平面和高程控制成果资料，已经道路线路中、边线主要建筑物、构筑物的准确位置数据。根据相关规范、规程和标准的规定和设计的精度要求，并结合本项目的实际情况进行编制施工测量方案。测量方案其内容主要包括：对设计图纸给定的控制点及水准点进行现场的复测与加密，确定道路导线测量、高程测量方法及精度，明确施工放样程序、人员及设备配置等。 施工放样前的准备工作，应认真阅读设计图纸，校算结构物轮廓，控制点数据和标注尺寸，准确而详细的记录审图结果。选定测量放样方法后，应认真计算放样数据或编写测量放样计算程序，同时绘制放样草图。应检查仪器和工具是否在有效的检定周期内。如果仪器需要进行定期校准，还应在规定的校准日期内进行常规检校。对仪器检查的主要工作事项包括：仪器电量是否充满，对检查仪器常规设置，例如：单位、坐标方式、补偿方式、棱镜类型、棱镜常数、温度、气压等的检查。当使用有内存的全站仪时，还可以提前将控制点（包括拟用的测站点、检查点）和放样点的坐标数据输入仪器内存并检查，在确认无误后方可在道路施工的现场使用。 道路工程施工测量放样的依据是公路工程技术标准，各种构造物的施工技术规范、规程、测量规范等以及工程设计图纸。测量放样工作应遵循从整体到局部的原则，先进行控制测量，再进行细部放样测量。在放样过程中，工程设计图纸是图解控制点和工程构造物特征点之间几何关系的依据；现行的施工技术规范、规程，以及测量规范是核查放样结果精度的依据。只有利用精度符合标准的几何数据，才能精确地测定工程构造物特征点的准确位置，以指导施工。问题一：在线路工程施工中，测量工作包括哪些方面？ 答：一般的，中标后，施工队伍进场后的第一件事情就是导线点的复测，包括水准网的闭合测量、导线网的闭合测量等；完成了导线点的复测后，就得进行路基工程土方量（横断面）的复测，并绘制复测的横断面图，一定要明白，监理工程师的计量是以复测的横断面图作为计量的依据的。完成这些基础性的工作以后，就可以进入施工阶段，施工阶段的测量包括中线测量、挖方路基的开挖线测量，填方路基的坡脚线测量，桥梁涵洞等构造物的桩基位置测量，承台位置放样、墩台放样、盖梁位置放样等等，可以说，开工以后，测量工作就一直伴随在我们工作的左右，甩也甩不掉。三：施工放样的基本方法3.1已知距离的放样 在地面上测设某已知水平距离，就是在实地上从一点开始，按给定的方向，量测出设计所需的距离定出终点。3.1.1钢尺量距 在地面上丈量已有两点间的直线距离时，应先用尺子量出两点间的距离，再考虑必要的改正数，以求得正确的水平距离。而在地面上定出已给长度的直线时，其程序恰恰相反。先要根据已知的水平距离，结合地面的高低、钢尺的实际长度、丈量时的温度等，算出地面上应量的距离，并按算出的距离进行丈量。3.1.2用全站仪测设水平距离 在测量技术飞速发展的今天，测距仪或全站仪的使用越来越普遍。而且用测距仪或全站仪测距是目前施工测量中较为简捷和精确的一种方法。采用具有自动跟踪功能的测距仪测设水平距离时，仪器自动进行气象改正并将倾斜距离改算成水平距离直接显示。具体方法如下：测设时，将仪器安置在A点，测出气温及气压，并输入仪器，此时按测量水平距离功能键和自动跟踪功能键，一人手持反光镜杆立在终点附近，只要观测者指 挥手持反光镜者沿已知方向线前后移动棱镜，观测者即能在测距仪显示屏上测得顺时的水平距离。当显示值等于待测设的已知水平距离D时，即可定出终点。3.2已知高程的放样 已知高程的放样是根据施工现场已有的水准点，用水准测量或三角高程测量的方法，将设计的高程测设到地面上，即根据一个已知高程的点，来测设另一个点的高程，使其高差为所指定的数值。用全站仪测设水平距离测设时，将B点水准尺贴靠在木桩的一侧，上、下移动尺子直至前视尺的读数为b时，再沿尺子底面在木桩侧面画一刻线，此线即为B点的设计高程BH的位置。四：中线放样4.1中线放样简介 路线中线施工放样就是利用测量仪器和设备，按设计图纸中的各项元素(如公路平纵横元素)和控制点坐标(或路线控制桩)，将公路的“中心线”准确无误地放到实地，指导施工作业，习惯上称为“中线放样”。 路线中线施工放样是保证施工质量的一个重要环节。这是一项严肃认真、精确细致的工作，稍有不慎，就有可能发生错误。一旦发生错误而又未能及时发现，就会影响下步工作，影响工作进度，甚至造成损失。因此，要严格按照有关规范、规程的要求，对测量数据认真复核检查，不合格的成果一定要返工重测，要一丝不苟，树立质量重于泰山的意识。为确保施工测量质量，在施工前必须对导线控制点和路线控制桩进行复测，施工过程中要定期检查。放样时应尽量使用精良的测量设备，采用先进的测设方法。 路线中线施工放样又称为恢复中线。一般有两种方法：用沿线导线控制点放样；用路线控制桩(交点、直圆、圆直等点)放样。 用导线控制点放样中线，放样精度能得到充分的保证。在测量技术飞速发展的今天，测距仪的使用越来越普遍。现在，几乎所有的施工单位都有测距仪或全站仪，因而这种方法得到了广泛的应用，成为恢复中线的主要手段。公路路基施工技术规范(JTJ033-95)规定，对高速公路、一级公路，应用坐标法恢复路线主要控制桩。实际应用中，二级以上的公路勘察设计，均沿路线建有导线控制点，作为首级控制，故可采用导线控制点放样中线。 用路线控制桩来恢复中线有两种情况：一是公路两旁没有布设导线控制点，公路中线都是用交点桩号、曲线元素(转角、半径、缓和曲线长)标定，施工单位只有根据路线控制桩来恢复中线，这种情况在修建低等级公路时是常见的；另外一种情况就是由于施工单位没有测距仪，无法利用控制点，也只好利用路线恢复中线，但这种方法，常用于低等级公路。4.2全站仪配合RTK进行道路中线放样 工程放样是工程测量的一个分支，其主要任务是按照设计和施工的要求，将图纸上设计建(构)筑物的点位在现场标定出来。施工放悱必须遵循“从总体到局部”，“先控制后碎步”的原则，现阶段平面施工放样常采用全站仪极坐标法或RTK坐标法进行放样。 公路中线放样目前采用较多的是利用全站仪，由测得地面2点之间的水平距离和方位角，然后通过测站指挥前视经过几次反复，将一个中桩标定在地面上。这种方法要求2点之间必须通视，而在实际中经常会遇到2点不通视的情况，为此，还要另外采用支点等形式来进行测设。这样做既降低了工作效率，又降低了点的精度，加上方法的效率不高，严重制约了工程建设的进度及质量。放样技术的进步在于技术的改造，GPS-RTK技术是目前)RTK的最新技术，引入RTK技术应当是其首选。问题二：影响南方测绘RTK仪器精度的因素有哪些，如何控制？答：1天气情况： 选适合作业的天气 ，不要在雨天，起风比较大等恶劣天气作业。2 卫星情况： 这一般不可控制，但你可以看卫星接收情况比较差的话最好等会，等信号好了再继续操作。3 基准位置：最站好选择在开阔地，GPS头上方45度无遮挡为最好，尤其不要在高压线附近。4 测量时操作情况：要细心的拟合已知点，长边控制短边。1）放样内业数据准备 我们在GPS放样的常用方法是先从CAD设计图纸上查找放样点位的坐标，然后通过GPS手簿键盘提前或现场手工输入坐标数据，再进行现场放样。显而易见，由于手工输入这一环节，不仅影响了放样的速度，而且容易出错。尤其当放样点数多、工期短、任务紧迫并要求集中放样时，这种影响更为严重。 为此在实践中可以利用CASS等数字化测图软件中的指定点生成数据文件、多义线顶点生成数据文件、地籍测量等功能，将设计点提取形成数据文件。再利用软件中数据文件合并功能或其它相应功能，将已知坐标数据和设计点坐标数据整合成一个数据文件。将整合后的数据文件传输到RTK手簿内存文件中，现场放样时根据放样点位示意图或点号顺序直接诃出各点点名进行放样，从而真正实现了GPSRTK放样的内外一体化。 利用CASS软件打开高速路设计平面图加入CASS绘图环境，检查设计图纸坐标与测量坐标是否一致。如果不一致，利用CASS绘图软件功能及AutoCAD的缩放、图层控制、平移、旋转等功能对这些平面图进行修改和编辑，使设计图纸上已标注的测量坐标值与查询的测量坐标值一致，并使平面图内容尽量简洁。然后利用CSAA软件中工程应用中的指定生成坐标文件将道路中桩点数据提取形成数据文件。问题三：放样中桩时应注意什么？ 答：(1)放完一个中桩点后，必须进行仪器归零校核，归零误差应在限差之内，否则所放点位应重新放样； (2)测站导线点到所放中桩点距离小于到后视导线点距离。五、 路基的施工放样5.1路基横断面施工放样 在公路中线施工控制桩恢复完成后，即可进行路基施工。路基施工前，应先在地面上把路基的轮廓表示出来，即把路堤坡脚点（或路堑坡顶点）找出来，钉上边桩，同时还应把边坡的坡度表示出来，为路堤填筑和路堑开挖提供施工依据。在进行路基路面施工放样以前，应首先了解路基路面设计的基本参数，以便在进行放样测量时计算放样数据。路基路面的设计计算参数主要包括路基宽度、路面宽度、排水沟宽度（梯形排水沟的边坡坡度）、填挖高度、路堤、路堑的边坡坡度、路基的超高和加宽等基本参数。1)路基宽度 公路路基宽度是指行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道、应急停车带时，还包括这些设施的宽度。2)边坡坡度 路基边坡坡度通常以1m的形式表示，即i=h/d=1/m,式中m称为边坡坡度、h为边坡的高度、d为边坡的宽度。3)超高 根据路基路面的设计要求，在公路直线段路基边缘点处于同一高度，路面横断面由路中心向两侧略向下倾斜形成双向横坡。但是在曲线路段为保证汽车行驶安全，在公路曲线半径小于各级公路的不设超高最小半径时，均应设置超高。圆曲线段路面的设计超高值是常数，路面倾斜形成单向横坡；缓和曲线段路面的超高值随着缓和曲线上的长度的不同而变化，路面横坡倾斜由直线段的双向横坡向圆曲线的单向横坡逐步过渡。超高值可从设计文件中查取。2)边坡坡度 路基边坡坡度通常以1m的形式表示，即i=h/d=1/m,式中m称为边坡坡度、h为边坡的高度、d为边坡的宽度。3)超高 根据路基路面的设计要求，在公路直线段路基边缘点处于同一高度，路面横断面由路中心向两侧略向下倾斜形成双向横坡。但是在曲线路段为保证汽车行驶安全，在公路曲线半径小于各级公路的不设超高最小半径时，均应设置超高。圆曲线段路面的设计超高值是常数，路面倾斜形成单向横坡；缓和曲线段路面的超高值随着缓和曲线上的长度的不同而变化，路面横坡倾斜由直线段的双向横坡向圆曲线的单向横坡逐步过渡。超高值可从设计文件中查取。4)加宽 当圆曲线半径小于或等于250m时，在圆曲线段应按规定设置加宽，同时在曲线两端设置加宽缓和段。曲线上的加宽值可从设计文件中查取。5.2路基边桩放样的一般要求 公路路基的边桩包括路堤的填挖边界点和路堑的开挖边界点。除此之外在路基土石方施工以前还应把公路红线界桩和公路工程界桩也要在地面上标定。 路基边界点是指路堤（或路堑）边坡与自然地面的交点。公路红线界桩是指为保证公路工程的正常使用和行车安全，根据公路勘测设计规范所确定的公路占用土地的分界用地界桩。公路用地在土地管理中属于公用地籍，界桩的设立将标明公路用地的边界范围，界桩之间连成的线称为红线。公路红线界桩确定了公路用地的范围、归属和用途，具有保护公路用地不受侵犯的法律效力。 公路工程界桩是根据公路设计的要求，表明路基、涵洞、挡土墙等边界点位实际位置的桩位，如公路的路基界桩、绿化带界桩等。公路工程界桩有时可能在公路用地的边界上，这种公路工程界桩兼有红线界桩的性质。问题四：路基边桩的偏距如何计算？答：挖方段的开挖桩确定，应该根据图纸计算边距，然后确定坐标，填方段的最外边桩利用实测坐标 反算桩号和边距，然后利用实测高程计算高差，用高差乘以坡比再加上路基半宽就是边距，两个边距有个差值，利用差值确定边桩。5.3路基横断面的放样方法 路基横断面的放样主要是路基边桩和边坡的放样。1)路基边桩放样路基边桩放样就是在地面上将每一个横断面的路基边坡线与地面的交点，用木桩标定出来。边桩的位置由横断面方向、两侧边桩至中桩的距离来确定。常用的边桩放样方法如下：(1)图解法 路基横断面图为供路基施工的主要依据，可根据已戴好“帽子”的横断面图放样边桩。就是直接在横断面图上量取中桩至边桩的距离，然后在实地用皮尺沿横断面方向将边桩丈量并标定出来。每个横断面都放出边桩后，再分别将路中线两侧的路基坡脚桩或路堑坡顶桩用灰线连接起来，即为路基填挖边界。在填挖方不大时，使用此法较多。此法一般使用于较低等级的公路路基边桩放样。 (2)解析法 就是根据路基填挖高度、边坡率、路基宽度和横断面地形情况，先计算出路基中心桩至边桩的距离；然后，在实地沿横断面方向按距离将边桩放出来。一般情况下，当施工现场没有横断面设计图，只有施工填挖高度时，可用解析法放样5.4.路基边坡的放样 在放样出边桩后，为了保证填、挖的边坡达到设计要求，还应把设计边坡在实地标定出来，以方便施工。1)用竹杆、绳索放样边坡2)用边坡样板放样边坡施工前按照设计边坡坡度做好边坡样板，施工时，授照边坡样板进行放样。3)机械化施工路基横断面的控制(1)路堤边坡与填高的控制方法机械填土时，应按铺土厚度及边坡坡度，保持每层间正确的向内收缩的距离一定。不可自然的堆土坡度往上填土，这样会造成超填而浪费土方。每填高1m左右或填至距路肩1m时，要重新恢复中钱、测高程、放铺筑面边桩，用石灰显示铺筑面边线位置，并将标杆移至铺筑面边上。距路肩1m以下的边坡，常按设计宽度每侧多填025m控制；距路肩1m以内的边坡，则按稍陡于设计坡度控制，使路基面有足够的宽度，以便整修边坡时铲除超宽的松土层后，能保证路肩部分的压实度。 填至路肩标高时，应将大部分地段(填高4m以下的路堤)设计标高进行实地检测；填高大于4m地段，应按土质和填高不同，考虑预留沉落量，使粗平后的路基面无缺土现象。最后测设中线桩及路肩桩，抄平后计算整修工作量。(2)路堑边坡及挖深的控制方法 路堑机械开挖过程中，一般都需配合人工同时进行整修边坡工作。机械挖土时，应按每层挖土厚度及边坡坡度保持层与层之间的向内回收的宽度，防止挖伤边坡或留土过多。每挖深1m左右，应测设边坡、复核路基宽度，并将标杆下移至挖掘面的正确边线上。每挖3-4m或距路基面2030cm时，应复测中线、高程、放样路基面宽度。按以上做法，可及时控制填方超填和挖方超挖现象。问题五：合理的确定路基边坡形状和坡度有何意义？ 答：路基的边坡关系到路基的稳定和工程投资，尤其是陡坡路段的路堤及较深路堑的挖方边坡，不仅工程量大，施工难度高，而且是路堑稳定性的关键所在。如果地质、水文条件较差，往往病害严重，在水的作用下导致边坡坍塌破坏。因此合理确定路基边坡形状和坡度对路基稳定和断面经济至为重要。六、 路面的施工放样 路面施工是公路施工的最后一个环节，也是最重要最关键的一个环节。因此，对路面施工放样的精度要求要比路基施工阶段放样的精度高。为了保证精度，便于测量，通常在路面施工前，将线路两侧的导线点和水准点引测到路基上，一般设置在不易破坏的桥梁、通道的桥台上或涵洞的压顶石上。引测的导线点和水准点要和高一级的导线点和水准点进行附合或闭合，精度应满足一、二级和五等水准测量的要求。 路面施工阶段的测量放样工作仍然包括恢复中线、放样高程和测量边线。路面施工是在路基土石方施工完成以后进行的。在路面底基层（或者垫层）施工前，首先应进行路槽放样。路槽放样包括两个方面的内容：中线施工控制恢复放样和中平测量；路槽横坡放样。除面层外，各结构层横坡按直线形式放样。6.1槽的放样 在铺筑路面时，首先应进行路槽放样，在已完工的路基顶面上恢复中线，每隔10m设加桩，再沿各中桩的横断面方向向两侧量出路槽宽度的一半C/2得到路槽的边桩，量出路基宽度的一半B/2得到路路肩的边桩（曲线段设置加宽时，要在加宽的一侧增加加宽值W），然后用放样已知点高程的方法使中桩、路槽边桩、路肩边桩的桩顶高程等于路面施工完成后的路面标高（要考虑路面和路肩的横坡以及超高）。在上述这些边桩的旁边挖一个小坑，在坑中钉桩，然后用放样已知点高程的方法，使桩顶高程附合于考虑过路槽横向坡度后的槽底高程，以指导路槽的开挖和整修。低等级公路一般采用挖路槽的路面施工方式，路槽修正完毕后，便可进行培路肩和路面施工。高等级公路一般采用培路肩的路面施工方式，所以路槽开挖整修要进行到路肩的边缘。6.2造物施工放样 路基工程除了土石方带状主体工程外，还包括小桥涵工程、路基排水工程、支挡与防护工程以及公路沿线附属工程（如取土坑、弃土堆、堆料坪、护坡道等）等。因此，路基工程的施工，除了土石方主体工程的施工外，还包括上述工程构造物的施工。其施工质量的好坏，直接影响路基的使用性能和使用寿命。而任何工程项目在施工前，首先要按设计图纸的意图和要求，进行施工放样，即将图纸上的东西准确的放到实地，然后进行施工。所以公路沿线构造物的施工放样也是一项非常重要的工作。在此重点介绍路基排水设施和挡土墙的施工放样。(1)路基排水设施施工放样 路基及沿线构造物经常受到水的侵袭，严重时危害路基，甚至彻底冲毁。因此路基排水设施的施工应予以充分的重视。 路基排水设施有地表排水设施和地下排水设施。地表排水设施常见的有边沟、截水沟、排水沟等几种；地下排水设施常见的有暗沟、渗沟、渗井等。各种排水设施虽然修建的位置不同，但其放样的内容和方法基本相同。在此，只介绍边沟的施工放样。 (2)边沟平面位置的放样设计文件中，没有明确的边沟平面设计图，只是给定了边沟的横断面设计图及起讫点的桩号及边沟的位置。因此，边沟平面位置的放样，主要是根据施工现场，以及考虑边沟与路线线形、地形地貌、天然河沟、桥涵位置等因素的协调性，结合路基横断面，合理的放样边沟的平面位置。放样时，先放出边沟起点断面的平面位置，再放出边沟终点断面的平面位置，然后将对应点连成线即可。6.3挡土墙施工放样为防止路基填土或山坡土体坍塌而修筑的承受土体侧压力的墙式构造物，称为挡土墙。按其设置位置的不同可分为路堤墙、路堑墙、路肩墙和山坡挡土墙等类型。挡土墙的放样主要是挡土墙的平面位置的放样和高程放样两项内容。挡土墙的类型很多，但其放样方法基本相同 (1)挡土墙平面位置的放样挡土墙平面位置的放样是根据挡土墙平面设计图、横断面设计图，以及相关技术规范、标准为依据，结合路基横断面图进行放样。放样时，先放出挡墙起始断面，再放出挡墙终止断面，最后挂线施工。(2)挡土墙高程放样 挡土墙平面位置放样完成后，即可开挖挡墙基坑。根据挡土墙基础底面的设计标高（查设计文件）检查基底标高，符合规范要求之后，再浇筑（或砌筑）基础、墙身，施工过程中要控制好墙面、墙背的坡度及各部分的尺寸。基础顶面、墙顶的设计标高可查设计文件。因此，挡土墙高程的放样实际上就是挡土墙施工过程中的高程控制。6.4沿线取土坑、弃土堆占地面积及土方量计算 测算占土地面积和土方的方法很多，不同的方法用于不同的条件和精度要求，常用的面积测算方法有解析法、图解法和方格法；土方测算方法有断面法。6.5占地面积的测算（1）解析法 将实地量测地物所得数据，代人相应数学公式计算面积的方法称解析法。解析法最重要的特点是实地量测地物，无需进行图上作业。解析法一般分为两类：坐标法和几何图形法。坐标法是采用地物角点的坐标值计算面积的方法，一般适用于多边形的地物。地物顶点的坐标值可通过全站仪实地测量的方法计算取得。首先在实地施测闭合导线，量测地物各边边长及其夹角；然后利用边长和夹角计算出各点的坐标（2）图解法 在地形图上直接量取图形各要素的数据，通过几何公式计算面积的方法称为图解法。此法与前述解析法中的几何图形法的性质基本相同只是前法在实地量测后法在图上量测而已。用图解法计算面积的基本方法是三角形底高法。我们经常会遇到很多多边形，量算时一般将其划分为若干三角形进行。为保证精度，所划分的三角形的底高比接近1：1为最好，每个图形必须量算两次，其限差（允许最大差值） 6.6.土方量测算 取土坑、弃土堆土方量测算采用平均断面法。平均断面法适用于地形起伏变化较大的地区，或地形狭长、挖填深度较大又不规则的地区，计算方法较为简单方便，但精度较低。其计算步骤如下：首先，根据地形图竖向布置或现场测绘，将要计算的场地划分若干个相互平行的断面；该断面尽可能垂直于等高线或主要建筑物的边长，各断面间的间距可以不等，地形变化复杂的地段其间距宜小；然后按比例绘制每个断面的自然地面和设计地面的轮廓线，自然地面轮廓线与设计地面轮廓线之间的面积，即为填方（或挖方）断面的面积，并计算出来；最后根据计算出断面面积。最终，将计算出的每段土方量进行汇总，即得整个土方量。 七、放样后的复核工作 测量复核（检查测量）是确保测量精度，保持测量公路工程质量必不可少的一项工作。复核的目的是检查结构物（桥梁、涵洞、通道）平面位置和高程数据是否符合设计要求。发生施工测量事故，大都是由于疏忽，不重视测量后的复核工作所造成的。7.1设计图纸的复核 施工测量人员要对设计图纸上的尺寸进行全面的校核，应核对总平面图上所有建筑物、构筑物的坐标和相关数据，检查平面图和基础图的轴线位置、标高尺寸和符号等是否相符，分段长度是否等于各段长度的总和。局部尺寸变更后，是否给其他尺寸带来影响。曲线要素数据是否正确逐桩坐标及高程数据是否存在偏差，各曲线交点及变坡点里程是否准确。7.2水准点高程的复核 施工现场引进水准点后，要进行闭合水准点复测，要求误差必须符合规范及设计要求。如果高程有误应该及时与监理单位、设计单位联系，防止用错误高程而造成整个结构物高程降低或升高的严重后果，影响工程进度和带来经济损失。7.3结构物定位的复核结构物定位后，要根据定位控制点或中心桩号，复测结构物焦点坐标、平面几何尺寸、高程与设计图纸上的数据是否吻合，是否满足工程精度要求，结构物的方向是否正确，有无颠倒现象，有没有因现场运输车辆将裝碰动，造成位置偏移等现象，发现问题要及时纠正。7.4原始观测记录的复核 外业工作按要求作好记录，并保证数据的准确与工整。对外业实测记录，应交换其他人或多人进行全面复核。可用加法还原检查法，利用校正对公式或采取其他方法查原始计算项目，发现错误及时纠正。 八、结论 以往修筑公路时，对施工测量主要依靠三大件:角度测量用经纬仪、高程测量用水准仪、边长测量用钢卷尺。随着现代科技的飞速发展，以及3S和4D技术对测量产生的深远影响，测量已进入了数字化、信息化时代，许多新技术在施工测量中得到广泛应用。随着科学技术的发展，激光技术已广泛用于于施工测量中，与其他科学技术的关系，就是这样互相补充、互相促进、不断向前发展的。我们应该及时地学习有关新知识与新技术，研究和解决新问题，总结生产实践中的经验，不断地丰富公路施工测量学的内容，把这门学科推向前进。加强相关学科的研究，不断拓宽工程测量服务新领域，开创工程测量发展新局面，为推动我国工程测量科技进步而努力奋斗。 九、参考文献1、杨松林主编. 测量学.中国铁道出版社2、刘培文主编. 公路施工测量技术.北京：人民交通出版社3、李仕东主编. 工程测量.北京：人民交通出版社，20024、聂让，付涛. 公路施工测量技术J路基施工测量手册.2008（2）5、闫超君、丁明科、费秉胜编著道路工程施工技术中国水利水电出版社2008十、 致谢 光阴似箭，转眼间，大学生活即将结束，依依不舍之情难以言表，总结大学的生活，感觉获益还是颇多，在这里需要感谢的人很多，是他们让我在大学三年里从知识到人格上有了一个全新的改变。 感谢湖南交通职业技术学院，学院始终坚持立足交通行业，面向市场经济，服务富民强省的办学定位，始终坚持厚德树人、技能立业、特色兴校的办学理念，始终坚持好品德、好技能、好使用、好形象的育人标准，形成了校企合作、订单培养的办学特色，为交通事业发展和地方经济建设培养高素质技能型人才，学院的品牌影响和综合实力走在了全省高职院校和全国交通类高职院校的前列。学院有环境舒适的学生公寓，为我的日常生活提供了很多方便；有一批知识渊博，身正为范的老师，为我开启学海之舟。在这里，我开阔了见识，增长了知识，锻炼了能力。我带着崇敬之心来到了这里，亲身的体验让我更增加了对这所学校的热爱和不舍。 本论文是在指导老师王中伟老师悉心指导下完成的。老师严谨的治学态度，精益求精的工作作风，朴实无华、平易近人的人格魅力对我影响深远。在此，谨向指导老师表示崇高的敬意和衷心的感谢！ 在大学生活中，不断得到各位老师、同学的关心与帮助，使我在学习和生活中不断得到友谊的温暖与亲切的关怀，最重要的是一种精神上的激励，让我非常感动。我要向在百忙之中抽时间对本文进行审阅、评议和参加本人论文答辩的各位老师表示崇高的感谢！ （注：专业文档是经验性极强的领域，无法思考和涵盖全面，素材和资料部分来自网络，供参考。可复制、编制，期待你的好评与关注）