北京地铁6号线西延线受电弓碳滑板异常磨耗原因及其解决方法.pdf

城市轨道交通翼2023年北京地铁6 号线西延线受电弓碳滑板异常磨耗原因及其解决方法王红艳（北京市地铁运营有限公司运营四分公司，10 0 10 2，北京高级工程师）摘要受电弓碳滑板是影响列车安全运行的关键设备。针对北京地铁6 号线（以下简称“6 号线”）西延线开通后出现的受电弓碳滑板异常磨耗问题，从碳滑板材质特性、接触网拉出值斜率、弓网接触压力等方面分析了可能造成6 号线碳滑板出现异常磨耗问题的原因,并针对性地给出了解决碳滑板异常磨耗的有效方法，包括定期打磨和更换碳滑板、选择导电率较低的碳滑板、调整交错式锚段关节处地接触线间距、安装弓网压力检测装置等，使弓网关系的匹配值达到最优，从而达到减少碳滑板异常磨耗的目的。关键词城市轨道交通；受电弓碳滑板；异常磨耗中图分类号TM922.6D0I:10.16037/j.1007-869x.2023.06.008Causes and Solutions of Pantograph CarbonStrip Abnormal Wear on Beijing Metro Line 6West ExtensionWANG HongyanAbstract Pantograph carbon strip is the key component af-fecting train operation safety.Aiming at the pantograph carbonstrip abnormal wear problem appeared after the launch of Bei-jing Metro Line 6 west extension(hereinafter refer to as Line6),the possible causes of Line 6 carbon strip abnormal wearare analyzed from aspects such as carbon strip material proper-ties,slope of catenary stagger value,and pantograph-catenarycontact pressure.To solve these problems accordingly,effec-tive solutions are given such as regular grinding and carbonstrip replacement,choosing carbon strip with low conductivity,adjusting the contact line spacing at the staggered anchor joint,and installing pantograph-catenary pressure detection device,sothat pantograph-catenary matching degree is optimized,achie-ving the goal of carbon strip abnormal wear reduction.Key wordsurban rail transit;pantograph carbon strip;ab-normal wearAuthors addressThe 4th Operation Branch of BeijingSubway Co.,Ltd.,100102,Beijing,China.44北京地铁6 号线（以下简称“6 号线”）全长53km。其中,6 号线一期于2 0 12 年12 月3 0 日开通运营，列车编号为0 0 10 41；二期于2 0 14年12 月2 8日开通运营,列车编号为0 42 一0 6 4。一期和二期均配置天海牌受电弓。西延线于2 0 18 年12 月3 0 日开通运营，配置东洋牌受电弓。6 号线全线共有8 4列动车组,采用接触网供电方式，每列列车第2、4、7节车辆的车顶布置受电弓设备。受电弓碳滑板是列车从接触网上获取电能的设备，通过碳滑板与接触网滑动摩擦取电。车辆运行过程中，碳滑板承受着接触网压力、车辆振动等载荷，是影响车辆安全运行的关键设备。碳滑板在车辆运行过程中会出现拉弧、振动、裂纹及网压异常等现象，若碳滑板出现的轻微损伤未被及时发现,将会使损伤范围不断扩大，最终导致弓网关系劣化,影响行车安全 16号线西延线自开通运营以来，碳滑板异常磨耗问题严重，造成车辆在修程以外频繁更换碳滑板,增加了车辆维修成本和检修工作量。根据西延线开通后碳滑板的异常磨耗情况以及日常检修过程中碳滑板磨耗跟踪统计情况，本文分析了可能造成6 号线碳滑板异常磨耗的原因。结合6 号线运营实际情况，提出了减少碳滑板异常磨耗的有效解决方法，为今后出现的受电弓碳滑板异常磨耗问题提供参考。16号线受电弓碳滑板异常磨耗情况介绍1.1石碳滑板更换2018年11月6 号线全线试运营，12 月中旬开始受电弓接触网关系恶化,碳滑板出现了异常磨耗问题,主要表现在以下两个方面：碳滑板偏磨严重；碳滑板磨耗速率急剧加快，一般57 d就需更换。西延线开通后碳滑板异常磨耗的最终形态第6 期呈中间凸起、两侧凹陷形状，且碳滑板表面粗糙，如图1 所示。研宏技告车12 根碳滑板的日磨耗量，对4列车碳滑板H1、H、H,位置（见图2）的平均磨耗率进行对比分析，如表2 所示。Ha）天海牌受电弓b）东洋牌受电弓图1碳滑板异常磨耗情况Fig.1Abnormal wear of carbon strip碳滑板作为耗材部件，需要不断更新替换。根据各年度6 号线碳滑板更换情况（见表1）可以看出：西延线开通运营之前，碳滑板每年更换数量在100012 0 0 根。而自西延线开通以来，仅2 0 18 年12月碳滑板更换数量就达1150 根，其中2 0 19 年1月1日一2 0 19年1月8 日就更换了3 6 6 根。碳滑板更换数量较多的原因，除了列车数量增加引起的碳滑板正常磨耗外，主要是因为碳滑板出现了异常磨耗问题：西延线开通前碳滑板磨耗率约为2 mm/万km,开通后碳滑板磨耗率约为2 3 mm/万km,可见磨耗率增加了近10 倍。表16 号线更换碳滑板统计表Tab.1 Statistics of carbon strip replacement on Line 6线路走行磨耗率/车组碳滑板更换日期车公里/数/列(车km)2015年642016年642017年642018年1月一642018年11月2018年12 月11日一2 0 18 年12 月31日2019年1月1日2 0 19年1月8日1.2碳滑板磨耗跟踪6号线一、二期的线路长度分别为2 8.3 km、14.5km,西延线的线路长度为10.6 km。为了对比西延线和一、二期正线对碳滑板磨耗异常的影响，制定了6 d的测试方案,即总共设置4列车,其中,2列车（编号为0 2 5和0 7 1）每天只跑1次西延线，2 列车（编号为0 7 2 和0 0 9)尽量多跑西延线。统计每列H2图2 碳滑板磨耗量跟踪位置Fig.2 Tracking position of carbon strip wear amount 表2 每组车HI、H 2、H，位置的平均磨耗率Tab.2Average wear rate at positions Hi,H,and H,ofeach vehicle set不同列车碳滑板的平均磨耗率/（mm/万km）位置025车（天海071车（东洋072车（东洋009车（天海牌碳滑板）牌碳滑板）H1.93H20.39H1.82从表2 可以看出：1）天海牌和东洋牌受电弓碳滑板H、H，位置的磨耗率依旧保持很高，因此减少西延线运行并未改善磨耗。2）通过对比0 2 5车和0 0 9 车以及0 7 1车和0 7 2车发现，西延线运行较少车辆的碳滑板磨耗率高于西延线运行较多车辆的碳滑板磨耗率。(mm/数量/根(万km)6 768 96012087 111 1651 0747353.7181 0867 207 7871 03163670 666924(天海牌）23.7121226(东洋牌）63238（天海牌）223.83721128(东洋牌）H3牌碳滑板）牌碳滑板）1.811.230.430.391.811.623）通过对比0 2 5车和0 7 1车以及0 0 9 车和0 7 22.68车发现,相近运行区间列车，天海牌碳滑板磨耗率2.27略高于东洋牌碳滑板磨耗率。1.90由于本测试方案涉及的车次较少、测量时间较短，仅从目前碳滑板磨耗跟踪结果来看，6 号线西延1.90线的开通对碳滑板异常磨耗影响较大。2碳滑板异常磨耗原因分析7.902.1碳滑板材质特性22.54碳滑板的磨耗率与其材质特性和电气参数匹16.10配存在直接关系 2 。弓网接触使碳滑板承受较大电流时,其产生的高温会导致碳滑板与金属托架出现剥离甚至掉块。当掉块尺寸较大且超过碳滑板截面宽度时，如果碳滑板的强度和硬度较低，在其薄弱处经常会发生碰撞，造成碳滑板出现凹槽、裂纹及断裂等异常磨耗现象。表3 给出了6 号线配置的两种不同品牌受电弓碳滑板的特性。6号线配置的是天海牌和东洋牌碳滑板。为了.451.480.201.63Q城市轨道交通翼表3 6 号线不同品牌受电弓碳滑板特性对比Tab.3Comparison of Line 6 pantograph carbon stripproperties of different brands密度/硬度/电绝缘率/弯曲强铜的质量电导率/品牌(mg/m)HR(Q2m)度/MPa分数/%(S/m)东洋牌2.9天海牌2.3比较这两种材质磨耗情况，每旬检修时对碳滑板磨耗进行采集测量。图3 是2 0 19 年1月一2 0 19 年6月两种品牌受电弓碳滑板磨耗率的统计数据对比。从图3 可以看出：更换后前期,东洋牌碳滑板磨耗率明显比天海牌磨耗率低；随着磨耗时间增加，东洋牌碳滑板磨耗率较天海牌碳滑板磨耗率也稍低；6月4日东洋牌碳滑板磨耗率约为0.99mm/万km，天海牌碳滑板磨耗率约为1.3 8 mm/万km。(uy/wu)/率302010011-10-6100图3 两种品牌受电弓碳滑板磨耗率统计Fig.3Statistics of carbon strip wear rate of two brands图4是碳滑板磨耗区域统计表。其中,Wi是接触网拉出值约2 0 0 mm的位置，W，是接触网中间位置;磨耗比例为W处碳滑板磨耗率与W.处碳滑板磨耗率的比值，该值越高，说明碳滑板磨耗一天海牌碳滑板Wi区域一天海牌碳滑板W2区域-东洋牌碳滑板Wi区域-东洋牌碳滑板W2区域天海牌碳滑板磨耗比例-东洋牌碳滑板磨耗比例1471.012(uy/u)/幸业10806209-03-03-0-610920201图4两种品牌受电弓碳滑板不同区域磨耗率统计Fig.4 Wear rate statistics of pantograph carbon stripat different positions of two brands.462023年越均匀。从图4中可以看出：磨耗最严重的区域出现在W，位置；东洋牌碳滑板比天海牌碳滑板的磨耗更加均匀。由此可见，碳滑板材质特性对于其磨耗率和磨耗均匀程度都有很大影响。951.810816.170-610-612020-610219-2019-0201日期11074天海牌东洋牌0-61日期-2492019-02019-042 5418 203012 160.80.40.2.0%159-05-2019-02.2接触网拉出值斜率6号线一期接触网设计为正弦波布置，二期与西延线接触网采用“之”字形布置。其中，接触网正弦波概率分布呈两端高、中间低的趋势，接触网“之”字形布置呈均匀分布趋势。因此，从全线接触网拉出值布置角度分析，“之”字形布置优于正弦波布置。接触网正弦波布置在其最大拉出值处缓慢过渡，而“之”字形布置在其最大拉出值处过渡急剧,因此接触网最大拉出值位置会对碳滑板出现异常磨耗产生重要影响。选取西延线苹果园站一苹果园南路站XZ16锚段进行分析。西延线接触网平面布置的规律是：沿线路方向每8 m接触网拉出值变化3 3 mm。将XZ16锚段分为2 5段，计算每段接触网拉出值斜率，并依据列车运行速度8 0 km/h与接触网拉出值斜率,推算出XZ16锚段接触线布置引起的滑板横向移动速度对应的列车运行速度，推算结果如表4所示。由表4可以看出：在1个锚段内,碳滑板实际受到的横向移动速度的变化范围很大；当列车以8 0km/h经过此锚段时,接触点在快速移动区域的最大横向移动速度（分段序号6 对应的列车运行速度）相当列车以17 0 km/h在慢速移动区域的横向移动速度；快速移动区域的横向移动速度（分段序号6 对应的列车运行速度）是慢速移动区域速度（分段序号7 对应的列车运行速度）的两倍多；接触网拉出值斜率突变位置出现在接触网拉出值最大处，且在1个周期内，会重复出现这样的异常横向摩擦受流的情况，此为导致碳滑板磨耗率增大的重要原因。2.3弓网接触压力碳滑板与接触网之间通过一定的接触压力保持接触，二者的动态接触力直接影响受流质量。如果接触压力过大，会造成碳滑板机械磨耗过快。弓网接触压力减小到一定值，当高达几百安培的电流通过时,由于有效取流面积较小，弓网之间的空气间隙瞬间被击穿，引起弓网燃弧，此时产生的大电流和高温会使碳滑板发生电气灼伤，造成碳滑板表第6 期表4XZ16锚段接触网拉出值斜率及其相应推算的列车速度Tab.4Slope of catenary stagger values at XZ16 anchorsegment and the deduced train speeds接触网拉推算的列车运分段序号接触网拉出值位置出值斜率行速度/(km/h)10.004 50020.006 95130.008 85740.008 75050.008 87560.008 87570.004 12580.004 12590.004 125100.004 125110.004 125120.004 125130.004 125140.004 125150.004 125160.004 125170.004 12518-0.004 250190.009 143200.008 000210.007 857220.007 857230.008 000240.004.898250.004 211面磨耗不均匀。因此，弓网接触压力也直接影响碳滑板的异常磨耗。西延线车辆配置的是东洋牌受电弓，为了对比分析弓网接触压力是否对碳滑板异常磨耗有影响，将1列车的抬升力由7 0 N调整为8 0 N,以减少电磨耗、增加机械磨耗，从而找到两者之间的平衡点。东洋牌受电弓弓网接触压力调整前后碳滑板磨耗量对比如图5所示。从图5可以看出：弓网接触压力调整后碳滑板磨耗量略有增大，但整体变化不明显,因此提高接触压力对磨耗量影响不大。另外，经过对比一、二期和西延线受电弓安装接口，未找到由安装因素引起的碳滑板磨耗量的变化。由于安装东洋牌受电弓的0 44车已在一、二期运行了3 0万km,未出现异常磨耗现象,因此可认为弓网接触压力并不是引起异常磨耗问题的主要原因。6调整前调整后587.272.727快速横向移动区域134.811 530快速横向移动区域171.774 892快速横向移动区域169.696 970 快速横向移动区域172.121 212快速横向移动区域172.121 212快速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域82.424 242慢速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域82.424242慢速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域80.000 000慢速横向移动区域82.424 242慢速横向移动区域177.316 017快速横向移动区域155.151 515快速横向移动区域152.380 952快速横向移动区域152.380 952快速横向移动区域155.151 515快速横向移动区域94.990 724快速横向移动区域81.658 692快速横向移动区域420图5弓网接触压力调整前后碳滑板磨耗量对比（东洋牌受电弓Fig.5 Comparison of carbon strip wear amount before andafter pantograph-catenary contact pressure adjustment(Toyo pantograph)除了上述提到的原因，其他如弓头位置倾斜、接触网的材质和拉出值、接触网悬吊结构的刚度及列车加减速等原因，也会对碳滑板异常磨耗造成一定影响。3碳滑板磨耗的解决方法结合6 号线的实际运营情况，经过分析和预测，认为可以采取下述方法来减少该线路碳滑板的异常磨耗。3.1定期打磨和更换碳滑板在碳滑板与接触网间的反复滑动冲击下，为防止出现坑槽和凸台区域的碳滑板异常磨耗越来越严重,可以对出现异常磨耗的碳滑板进行表面打磨,以有效消除碳滑板两侧和中部的高差，以保证碳滑板均匀磨耗。以天海牌碳滑板为例,如果2 根碳滑板高差超过5mm，就需要将其表面进行打磨；当碳滑板厚度磨损到小于2 4mm（东洋牌碳滑板为8 mm)时,就需将所有碳滑板及时更换,以保证其表面磨耗均匀。更换新的碳滑板时,将1把水平尺放在4根碳滑板的磨耗面上，确保每根碳滑板的磨耗面均能和水平尺完全接触。根据2 0 19 年3 月5日一2 0 19年6 月4日两种品牌受电弓碳滑板的更换数量记录统计（见图6），5月份天海牌碳滑板共更换了152 根，东洋牌碳滑板共更换了52 根，其更换数量比2 0 19年1月份明显减少。通过定期打磨和更换碳滑板，6 号线碳滑板异常磨耗数量明显降低，使用寿命明显延长。47WiW2接触网位置W3Q城市轨道交通翼200一一天海牌150-东洋牌100502019-03-05图6 两种品牌受电弓碳滑板更换数量记录Fig.6Replacement amount record of pantograph carbon stripof two brands3.2石碳滑板材质的选择避免碳滑板出现异常磨耗问题的有效处理途径，是做好碳滑板的选型工作。技术人员要对碳滑板的整体使用性能要求进行把控，对其材质特性、制作工艺等指标进行确定。根据车辆的运行情况以及运行线路的受流工况，尽量选择电阻率低的碳滑板材质。碳滑板的电阻率越低，与接触网的接触温升越低,产生的电磨耗越小。目前,地铁上应用的碳滑板按照电阻率从小到大排序，分别是钢滑板、粉末冶金滑板、浸金属碳滑板、纯碳滑板。碳滑板与接触线保持良好接触，将电流引入车内。如果选用的碳滑板与接触线材质不匹配，两者经常性发生碰撞，会使接触线表面变粗糙，增大黏结磨耗。因此,选用导电率较低的碳滑板有利于降低受电弓与接触网的磨耗率，保证碳滑板和接触网的寿命足够长，满足长期超负荷的工作要求。3.3接触网拉出值的调整受电弓滑板最理想的接触网拉出值布置方式，类似于柔性接触网，即当列车匀速通过时，接触线在滑板表面依次匀速向碳滑板左、右表面移动。刚性接触网的“之”字形布置为假性“之”字布置，在1个周期内会出现“一慢（向左)两快（连续向右）”的滑动情况。当锚段关节间距减小时，尽量缩减“两次快速向右”的作用区间长度，这更加接近柔性接触网的布置情况。西延线接触网拉出值总体采用“之”字形布置，其交错式锚段关节处接触网之间的距离约3 0 0 mm。因此,针对西延线锚段关节设计，在保证更换接触线时架线小车通过的情况下，缩短交错式锚段关节处接触线间距,其中绝缘锚段关节处接触线间距为（2 6 0 2 0）mm，非绝缘锚段关节处接触线间距为（150 2 0）m m。这样，一方面使得碳滑板中心可以多被接触,另一方面可减少碳滑板两端的磨损。另外，接触网拉出值最大位置两侧的变化斜率应设计.482023年为一致，以解决其最大拉出值两侧斜率突变的问题。3.4安装弓网接触压力检测装置针对弓网接触压力不符合标准静态压力（天海受电弓为10 0 N3,东洋受电弓为7 0 NL4）导致的碳滑板异常磨耗问题，需要对碳滑板标准静态接触2019-04-032019-05-03日期2019-06-04压力进行调整。对碳滑板进行月修及更换时都需进行人工测量，若出现标准静态压力范围之外的数值，就需对其进行调整。目前的调整方法是：先调节受电弓调压阀，使用弹簧秤拉着受电弓横梁，从其最大工作高度匀速向下拉到落弓位置，测量弹簧秤读数是否处于标准范围内。通过采用加强对检修人员碳滑板状态检查方法的培训以及日常检查力度等措施，6 号线碳滑板异常磨耗数量明显降低。为了能够实时检测车辆运行过程中弓网接触压力的变化,并使其保持在一个合理的范围内，目前最有效的方法是安装弓网接触压力检测装置。该装置包括压力传感器、加速度传感器及弹簧盒等，其中压力传感器和加速度传感器均安装在受电弓天平上。考虑到接触网在受电弓滑板上位置的不确定性以及受电弓的结构，在天平与弹簧盒间共安装4个相同的压力传感器来测量静态抬升力。列车运行时，由于车体振动、轨道不平顺及接触网高度变化等的影响，受电弓会产生振动，进而产生垂向加速度，弓网接触压力也会随时发生变化。为了提高接触压力测量的准确度，在支撑弹簧盒处增加2个加速度传感器来测量受电弓的垂向加速度。弓网接触压力检测装置安装示意图如图7 所示。弹簧盒处传感器安装示意图如图8 所示。弓网接触压力检测装置图7 弓网接触压力检测装置安装示意图Fig.7IInstallation diagram of pantograph-catenary contactpressure detection device该装置安装时弹簧盒与天平分离，将压力传感器安装在弹簧盒和天平之间。全尺寸仿制弹簧盒并将其向外侧延伸至加速度传感器安装底座，实现加速度传感器与弹簧盒固定；全尺寸仿制天平与弹簧盒连接件。弹簧盒采用钛合金材质，保证了整体第6 期结构上部M12螺栓，下部M10螺栓压力传感器、弹簧盒图8 弹簧盒处传感器安装示意图Fig.8Diagram of sensor installation at spring box结构牢固、稳定、轻便。弓网接触压力检测装置可以实时监测地铁列车运行过程中弓网接触压力的变化情况，根据其变化趋势及时调整接触压力到最佳状态，以保持碳滑板的机械和电气磨耗最小，减少碳滑板出现偏磨、掉块、断裂等异常问题，最终提高碳滑板的正常使用寿命。另外，该装置可以准确找出接触网的硬点,提高了接触网的检修、维修效率。通过分析弓网加速度曲线的变化趋势，可以查找最大波峰和波谷处的加速度值。如果该处的加速度值过大，则说明此处弓网冲击较大，是接触网维修的隐患点。4结语针对碳滑板磨耗问题,检修人员要加强碳滑板状态的日常检查，做好其磨耗程度的跟踪和记录。对磨损超限或接近超限的碳滑板要及时打磨或更换，并实3535533533335353535533353(上接第43 页）UTO（无人值守的列车自动运行），在FAO停站过程中均需保证乘客的体感舒适度。通过提升停车制动阶段车辆的跟随性，以及改善ATO停站算法等有效措施，提高FAO列车停站舒适度，提升乘客满意度，使轨道交通更好地服务于市民。参考文献1何之煜，杨志杰，吕旌阳基于自适应模糊滑模的列车精确停车制动控制算法 J中国铁道科学，2 0 19，40（2）：12 2.HE Zhiyu,YANG Zhijie,LYU Jingyang.Braking control algo-rithm for accurate train stopping based on adaptive fuzzy slidingmodeJ.China Railway Science,2019,40(2):122.2 2罗松.CTCS2+ATO城际铁路列控系统总体技术研究 J.铁路通信信号工程技术，2 0 15，12（3）：1.LUO Song.General technique research on CTCS2+ATO intercityrailway train control system J.Railway Signalling&Communica-弹簧盒上盖M12螺栓M5螺栓，及平垫圈鲁加速度传感器时监测弓网接触压力的变化情况，及时调整锚段关节处接触线间距，同时加强司机驾驶技能培训,提高列车运行平稳性，最大限度减少碳滑板异常磨耗。总之,需在多方面加强技术运用和管理,提高6 号线列车的运行品质，为乘客安全出行做出贡献。参考文献1】朱伟鹏深圳地铁11号线受电弓碳滑板磨耗率研究J铁道机车车辆，2 0 18，3 8（4）：12 1.ZHU Weipeng.Research on wear rate of pantograph carbon slidein Shenzhen Metro Line 11 J.Railway Locomotive&Car,2018,38(4):121.2严石，梅炳初，周卫兵新型受电弓滑板材料的研究 J机车电传动，2 0 0 9(6)：2 1.YAN Shi,MEI Bingchu,ZHOU Weibing.Research on new mate-rial for pantograph slide plates J.Electric Drive for Locomo-tives,2009(6):21.3上海天海受电弓制造有限公司.北京地铁6 号线地铁车辆受电弓使用维护说明书 Z上海：上海天海受电弓制造有限公司,2 0 17.China Shanghai Sky&Sea Pantograph Manufacturing Ltd.Opera-tion and maintenance instructions for pantograph of metro vehicleson Beijing Metro Line 6Z.Shanghai:China Shanghai Sky&Sea Pantograph Manufacturing Ltd.,2017.4东洋电机制造株式会社.集电装置PT7203单臂受电弓操作保养手册 Z.东京：东洋电机制造株式会社,2 0 18.Toyo Denki Seizo K.K.Operation and maintenance manual ofPT7203 single-arm pantograph for current collector M.Tokyo:Toyo Denki Seizo K.K.,2018.（收稿日期:2 0 2 0-12-0 4)tion Engineering,2015,12(3):1.3 陈德旺.城轨列车智能驾驶的优化模型及算法M.北京：北京交通大学出版社，2 0 14.CHEN Dewang.Optimization models and algorithms for intelligenttrain operation of urban rail transit M.Beijing:Beijing JiaotongUniversity,2014.4张友兵，陈志强，王建敏，等高速铁路ATO系统控车舒适度技术研究 J铁道工程学报，2 0 19，3 6（3）：6 7.ZHANG Youbing,CHEN Zhiqiang,WANG Jianmin,et al.Re-search on the comfort control technology of the ATO system inhigh-speed railwayJ.Journal of Railway Engineering Society,2019,36(3):67.5李德仓，孟建军，郝帅，等。基于模糊自适应PID的列车智能驾驶算法 J：兰州交通大学学报，2 0 18，3 7（4）：2 7.LI Decang,MENG Jianjun,HAO Shuai,et al.An intelligenttrain operation based on fuzzy adaptive PID J.Journal ofLanzhou Jiaotong University,2018,37(4):27.(收稿日期:2 0 2 0 12-2 9).49