长沙高新区信息产业园创业基地项目交通影响评价报告.doc

长沙高新区信息产业园创业基地项目交通影响评价

委托单位：长沙高新开发区信息产业园房地产投资有限公司
编制单位：长沙理工大学

目 录
第一章 概述 1
1.1 项目概况 1
1.2 项目依据 2
1.3 研究目的 3
1.4 研究范围与年限 3
1.5 技术路线 4
第二章 现状交通分析 5
2.1 评价范围内交通流量调查 6
2.2 路段现状服务水平分析 9
2.3 交叉口现状服务水平分析 11
2.4 评价范围内公共交通调查 12
第三章 交通需求预测分析 13
3.1交通需求预测思路与方法 13
3.2城市交通与土地利用关系 14
3.3 OD矩阵反推技术原理 15
3.4交通小区划分 16
3.5 背景交通量预测 17
3.5.1 弹性系数法 17
3.5.2 交通分布 20
3.6 项目建设新生成交通量预测分析 22
3.6.1办公用地发生、吸引量预测 22
3.6.2工业用地发生、吸引量预测 23
3.6.3各种功能出行合计 24
3.7 项目停车需求预测 24
3.8 公共交通出行需求预测 25
第四章 交通影响程度评价 26
4.1周边路段影响分析 26
4.2主要交叉口影响分析 29
4.3停车影响分析 30
4.4公交影响分析 30
4.5车行出入口与内部交通组织影响分析 31
第五章 结论与建议 32
5.1结论 32
5.1.1评价范围内路网服务水平评价结论 32
5.1.2项目停车配建评价结论 32
5.1.3项目出入口与内部交通组织评价结论 32
5.1.4消防通道 33
5.1.5项目公交评价结论 33
5.2建议 33

第一章 概述
1.1 项目概况
本项目位于长沙市高新开发区信息产业园内。地处城市二、三环之间，南邻城市主干道岳麓大道，衔接整个信息产业园并贯穿大河西先导区，北邻欣盛路，东侧为望安路，西侧为旺龙路。北接青山路可直达规划中的尖山公园。项目周边路网发达，生态资源丰富，并具有自然天成的景观优势。项目经济技术指标如表1.1所示：
表1.1 经济技术指标
总用地面积（m2）
86649.19
净用地面积（m2）
66447.5
总建筑面积（m2）
279400
其中
计入容积率（m2）
232570
其中
软件研发
90190
创意产业楼
80000
软件生产楼
62380
不计入容积率
46780
其中
架空层
15050
地下车库
31780
容积率
3.5
建筑密度(%)
30.00%
绿地率(%)
15%
车辆数（辆）
1300
其中
地下停车位数量（辆）
1190
地上停车位数量（辆）
110
项目平面图如图1.1所示：

图1.1 总平面图
1.2 项目依据
[1] 建设项目交通影响评价技术标准（CJJ/T 141-2010）；
[2] 城市道路交通设计规范（GB50220-95）；
[3] 城市道路设计规范（CJJ 37-90）；
[4] 建筑设计防火规划（GB50016-2006）；
[5] 2009年长沙市交通状况年度报告；
[6] 2010年长沙市交通状况年度报告；
[7] 长沙市建筑工程配建停车库（场）规划设置规则，长政办发[2005]3号；
[8] 长沙市城市交通规划（上海同济城市规划设计研究院，1999.6）；
[9] 长沙市城市总体规划（2003-2020）；
[10] 长沙市公共交通规划（2003.11）；
[11] 道路通行能力手册（第四版）；
[12] 交通工程手册，中国公路学会编委会；
[13] 长沙高新区信息产业园创业基地项目总平面图，中航规划建设长沙设计研究院有限公司；
[14] 甲方提供的其他相关资料。
1.3 研究目的
项目建成投入使用后生成的交通量将对周边道路产生一定影响，为确保项目开发成功，本项目对项目生成交通量进行预测，在此基础上提出科学、切实可行的交通组织方案和改善措施，从而有效组织外部交通和内部交通。
1.4 研究范围与年限
根据《建设项目交通影响评价技术标准》的规定，依据建设项目规模指标与交通影响评价启动阈值的比值，评价范围取建设项目邻近的第二条主干路或快速路围合的范围。根据的位置，选取评价范围：青山路、东方红路、桐梓坡路、麓谷大道围合成的区域，红色区域标识项目所在位置，具体如图1.2所示。

图1.2 评价范围路网

交通影响评价年限取正常使用初年及正常使用第5年。根据高新区产业园创业基地项目的建设计划，确定交通影响评价的目标年为2020年。
1.5 技术路线
交通调查
现状交通分析
背景交通量预测
项目规划调整方案
项目新生成交通量预测
城市经济发展
土地利用变化
评价范围内交通量分布和运行特征
交通影响程度评价
交通系统改善措施与评价
结论与建议

图1.3 项目技术路线

第二章 现状交通分析
为了把握评价范围内道路现状，组织了25名调查人员对评价范围内的道路、交通工程设施、交通管理措施、交叉口控制、交通流量、公共交通等进行了工作日和非工作日的交通调查，于2012年4月19日（周四）、2012年4月20日（周五）、2012年4月21日（周六）对评价范围内12个交叉口进行了晚高峰流量调查，这些数据对科学评价现状交通状况和项目影响程度具有重要作用。

麓谷大道 麓松路

桐梓坡路 岳麓大道辅道

东方红路与麓松路交叉口 东方红路

东方红路与桐梓坡路交叉口 尖山路

尖山路与青山路交叉口 项目基地
2.1 评价范围内交通流量调查
本项目开发类型是住宅和商业用地。在现状评估和2020年预测计算时采用饱和度最高的流量作为基础数据。
4月19日（星期四）评价范围内主要交叉口的晚高峰流量如下：
表2.1 4月19日评价范围内主要交叉口晚高峰流量
交叉口
进口道
方向
合计交通量　
左转
直行
右转
麓松路-桐梓坡路
东
55
522
76
653
2702
西
84
738
287
1109
南
61
242
163
466
北
114
186
174
474
麓松路-岳麓大道辅道
东
222
0
48
270
901
西
0
0
0
0
南
0
78
498
576
北
24
31
0
55
麓谷大道-岳麓大道
东
80
160
20
260
1110
西
10
40
20
70
南
20
180
400
600
北
160
10
10
180
麓谷大道-桐梓坡路
东
66
480
120
666
3134
西
258
1044
120
1422
南
80
600
120
800
北
18
108
120
246
东方红路-桐梓坡路
东
30
301
10
341
1106
西
20
591
12
623
南
6
20
5
31
北
20
75
16
111
东方红路-岳麓大道
东
0
30
0
30
119
西
5
24
5
34
南
6
40
4
50
北
0
5
0
5
东方红路-麓松路
东
12
55
10
77
232
西
5
38
12
55
南
4
78
3
85
北
2
10
3
15
4月20日（星期五）评价范围内主要交叉口的晚高峰流量如下：
表2.2 4月20日评价范围内主要交叉口晚高峰流量
交叉口
进口道
方向
合计交通量　
左转
直行
右转
麓松路-桐梓坡路
东
55
522
76
645
2699
西
84
738
287
1100
南
61
242
163
466
北
114
186
174
483
麓松路-岳麓大道辅道
东
222
0
48
270
900
西
0
0
0
0
南
0
78
498
576
北
24
31
0
55
麓谷大道-岳麓大道
东
80
160
20
260
1090
西
10
40
20
70
南
20
180
400
580
北
160
10
10
180
麓谷大道-桐梓坡路
东
66
480
120
666
3132
西
258
1044
120
1420
南
80
600
120
800
北
18
108
120
246
东方红路-桐梓坡路
东
30
301
10
341
1106
西
20
591
12
623
南
6
20
5
31
北
20
75
16
111
东方红路-岳麓大道
东
0
30
0
30
119
西
5
24
5
34
南
6
40
4
50
北
0
5
0
5
东方红路-麓松路
东
12
55
10
77
232
西
5
38
12
55
南
4
78
3
85
北
2
10
3
15
4月21日（星期六）评价范围内主要交叉口的晚高峰流量如下：
表2.3 4月21日评价范围内主要交叉口晚高峰流量
交叉口
进口道
方向
合计交通量　
左转
直行
右转
麓松路-桐梓坡路
东
55
522
76
653
2702
西
84
738
287
1109
南
61
242
163
466
北
114
186
174
474
麓松路-岳麓大道辅道
东
222
0
48
270
912
西
0
0
0
0
南
0
78
498
586
北
24
31
0
56
麓谷大道-岳麓大道
东
80
160
20
260
1110
西
10
40
20
70
南
20
180
400
600
北
160
10
10
180
麓谷大道-桐梓坡路
东
66
480
120
666
3134
西
258
1044
120
1422
南
80
600
120
800
北
18
108
120
246
东方红路-桐梓坡路
东
30
301
10
341
1100
西
20
591
12
623
南
6
20
5
30
北
20
75
16
106
东方红路-岳麓大道
东
0
30
0
30
118
西
5
24
5
34
南
6
40
4
50
北
0
5
0
5
东方红路-麓松路
东
12
55
10
77
232
西
5
38
12
55
南
4
78
3
85
北
2
10
3
15

2.2路段现状服务水平分析
根据交叉口的现场交通调查数据，通过各流向流量的构成关系，可推得各路段流量，从而得到饱和度V/C比。路段通行能力的确定采用建设部《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）的方法，该方法的计算公式为：单条机动车道设计通行能力，其中Na为车道可能通行能力，该值由设计车速来确定，如表2.4所示。
表2.4一条车道的理论通行能力
行车速度(km/hr)
50
40
30
20
可能通行能力（pcu/hr）
1690
1640
1550
1380
其中为自行车修正系数，有机非隔离时取1，无机非隔离时取0.8。为车道宽度影响系数，C为交叉口影响修正系数，取决于交叉口控制方式及交叉口间距。修正系数由下式计算：

s为交叉口间距(m)，C0为交叉口有效通行时间比。
车道修正系数采用表2.5所示
表2.5车道数修正系数采用值
车道数
1
2
3
4
车道路修正系数
1
1.87
2.6
3.2
路段服务水平评价标准采用美国《道路通行能力手册》，如表2.6所示
表2.6路段服务水平评价标准
服务水平等级
V/C比
运行情况
A
<0.35
自由流
B
0.35-0.55
接近稳定车流
C
0.55-0.75
稳定车流
D
0.75-0.9
接近不稳定车流
E
0.9-1.0
不稳定车流
F
>1.0
阻塞车流

评价范围内主要的路段的晚高峰流量如表2.7所示：
表2.7 主要路段的晚高峰流量和饱和度
道路名称
路段起止点
通行能力
调查流量
调查饱和度
上行
下行
上行
下行
上行
下行
桐梓坡路

东方红路以西
3515
3515
686
325
0.2
0.09
东方红路至麓松路
3515
3515
948
517
0.27
0.15
麓松路至麓谷大道
3515
3515
938
583
0.27
0.17
麓谷大道以东
3515
3515
1154
593
0.33
0.17
岳麓大道
东方红路以西
2347
2347
51
9
0.02
0.02
东方红路至延龙路
2347
2347
216
157
0.09
0.07
延龙路至尖山路
2347
2347
1146
541
0.5
0.23
尖山路至麓谷大道
2347
2347
81
234
0.03
0.1
麓谷大道以东
2347
2347
583
214
0.25
0.09

岳麓大道高架桥
东方红路以西
2347
2347
2170
1398
0.92
0.6
东方红路至延龙路
3380
3380
2219
1390
0.63
0.41
延龙路至尖山路
3380
3380
2737
1373
0.61
0.31
青山路
东方红路以西
3515
3515
43
58
0.01
0.02
东方红路至延龙路
3515
3515
25
24
0.01
0.01
延龙路至尖山路
3515
3515
26
26
0.01
0.01
尖山路至望青路
3515
3515
22
24
0.01
0.01
望青路以东
3515
3515
167
133
0.05
0.04
东方红路
青山路以北
3515
3515
58
43
0.02
0.01
青山路至岳麓大道
3515
3515
39
6
0.01
0.01
岳麓大道至麓松路
3515
3515
36
32
0.01
0.01
麓松路至桐梓坡路
3515
3515
56
64
0.02
0.02
桐梓坡路以南
3515
3515
36
120
0.01
0.03
延龙路
青山路至岳麓大道
2347
2347
23
24
0.01
0.01
岳麓大道至麓松路
2347
2347
454
340
0.19
0.15
尖山路
望青路以北
3515
3515
112
112
0.03
0.03
青山路至望青路
3515
3515
22
25
0.01
0.01
青山路至岳麓大道
3515
3515
19
24
0.01
0.01
麓谷大道（望青路）
青山路以北
3263
3263
90
87
0.03
0.03
青山路至岳麓大道
3263
3263
223
178
0.07
0.05
岳麓大道至桐梓坡路
3263
3263
765
199
0.23
0.06
桐梓坡路以南
3263
3263
819
288
0.25
0.09

2.3 交叉口现状服务水平分析
目前评价范围内各道路交叉口均为信号控制交叉口，根据《建设项目交通影响评价技术标准》，信号交叉口机动车服务水平如表2.8所示。
表2.8 信号交叉口服务水平评价标准
服务水平
交叉口饱和度S
感知程度
A
S≤0.25
十分畅通、秩序好
B
0.25<S≤0.5
比较畅通
C
0.5<S≤0.75
排队较短、延误较少
D
0.75<S≤0.85
不甚畅通、但可接受
E
0.85<S≤0.95
排队较长，延误较多
F
0.95<S
拥堵、排队长、延误多
根据现状道路状况、信号控制配时、交通工程设施、交通组织方式，分析晚高峰评价范围内主要信号交叉口的通行能力和服务水平，如表2.9所示。
表2.9 项目周边主要交叉口服务水平变化表
交叉口
进口道
现状交通分析
流量
饱和流量
饱和度
等级
麓松路—桐梓坡路

东
938
3515
0.20
A
西
948
3515
南
565
3160
北
289
3160
麓松路-岳麓大道辅道
东
340
2347
0.07
A
西
——
2347
南
421
3160
北
33
3160
麓谷大道—桐梓坡路
东
593
3515
0.187
A
西
938
3515
南
819
3263
北
199
3262
东方红路—桐梓坡路
东
517
3515
0.09
A
西
686
3515
南
36
3515
北
64
3515
东方红路—岳麓大道
东
157
2347
0.025
A
西
51
2347
南
36
3515
北
6
3515
东方红路—麓松路
东
51
3160
0.017
A
西
72
3160
南
36
3515
北
64
3515
麓谷大道—岳麓大道
东
593
2347
0.24
A
西
938
2347
南
819
3263
北
199
3263
2.4 评价范围内公共交通调查
在项目周边道路上设置3个公交站、2条公交线路：
麓松路东方红路口站：902路区间车
东方红路长延路口站：902路区间车
长延路东方红路口站：118路
东方红路桐梓坡路口站：118路、902区间车

第三章 交通需求预测分析
3.1交通需求预测思路与方法
对项目影响区域的交通需求预测包括两个方面：背景交通量的预测和项目新增交通量预测，两方面预测量叠加得到影响区域的交通需求预测。
背景交通量包括两部分，一部分是O、D点之一至少位于项目影响区域之内，即小区附近其它开发设施所发生的交通量；另一部分是O、D点均不在地区之内的交通量，即过境交通量。背景交通量的分析思路是：城市交通流的增长在空间上遵循一个规律，在同一出行目的有多条出行路径的情形下，出行者总是选择饱和度小、速度相对较快、耗用时间相对较少的路径，即在一定前提条件下，交通饱和度越大的区域，交通增长速度越慢；交通饱和度越小的区域，交通增长速度越快。另外，影响道路网交通量增长速度因素主要有机动车增长速度、道路系统条件、停车设施条件、土地开发状况等。由于项目影响范围内路网结构在未来年有变化，所以对背景路网流量预测采用以下方法：首先根据规划的土地开发利用和交通构成的关系对未来OD进行预测，然后在未来路网上进行预测OD的分配，这样就得到了未来路网背景流量。
项目新增交通量预测：根据项目开发用地及其容积率等技术指标，参考长沙各类性质用地发生吸引率，采用原单位法得到小区的发生与吸引（PA）矩阵，项目新生成交通量采用现状反推的出行分布比例进行分布，在此基础上得到新增交通量加入后的OD矩阵，再进行交通分配，对比分析项目开发对路网交通的影响程度。
项目预测的技术路线如图3.1所示。

图3.1 项目预测的技术路线
3.2城市交通与土地利用关系
城市交通与城市土地利用相互联系、相互制约，不同的城市土地利用状况对城市的交通影响是非常大的。例如单中心模式的城市，城市中心交通需求量大，远离市中心的交通需求量小，而多中心城市的交通需求则分散在各个中心，交通需求分布比较均匀。不同的城市土地利用状况都有不同特点的交通模式与之对应，这是交通在城市活动中的功能所决定的。城市土地利用对交通影响的另一个主要方面表现在小区土地利用对交通产生的影响。过强的土地利用，必将导致拥挤的交通，从而要求高运载能力的交通方式与之对应，如公共交通。反之，则可能导致自由方式的交通。而城市交通对城市土地利用的影响主要在于城市经济、文化、商业等活动对便利的交通条件的依存性。沿交通线发展城市是城市发展中的普遍现象。道路交通是组成城市物质实体的骨架，各种不同性质的用地是依存在这些骨架下的肌体。交通线使城市的内聚力沿交通线辐射出来。我国许多大城市都可以看到城市沿交通线发展的实例。
城市交通与城市土地利用的关系实质上是反映了土地利用与交通设施的关系。由于土地利用是出行生成活动的主要决定因素，所以土地利用的状况将决定对交通设施的需求。与此同时交通设施的供给则改变了土地使用本身的可达性，并促使土地利用状况发生改变。如图3.2所示：

图3.2 交通需求与土地利用关系
在这个环形关系圈中，任何一个环节的改变都将会给其他环节带来影响。在一个城市中，从土地利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，从而导致土地的过度开发，这样必将导致交通出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得到改善。然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面的继续投入。因此，这就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限制进行下去。因为城市的某些交通设施发展到一定程度以后是难以改建以增加其通行能力，从而当土地开发超过一定的强度以后，其所吸引的大量交通量导致某些路段出行拥挤现象，导致已开发的区域由于可达性下降随之土地使用的边际效益也下降以及整个城市的运转效率的下降，其结果是城市的发展偏离可持续发展的方向。要实现现代城市的可持续发展，必须在城市总体规划中充分考虑城市土地开发利用与交通的协调关系。
3.3 OD矩阵反推技术原理
OD反推矩阵的质量取决于路网交通断面观测交通量的覆盖程度、完整性和准确性。因此在OD矩阵反推前须进行充分的交通量数据收集，并进行充分的交通流量观测。在OD矩阵反推过程中，一般要考虑到以下4个重要因素：（1）OD之间的交通分布结构；（2）出行时间；（3）OD之间出行路径；（4）路网中路段交通量观测站点的空间分布及路段流量。以路段交通量反推OD矩阵的过程实际上就是调整分配交通量去逼近观测交通量。因此，OD矩阵反推程序需要的输入包括：路网中路段的断面观测交通量、种子（初始）OD矩阵，和所选交通分配方法所需的输入参数。

图3.3 OD矩阵反推流程及数据准备
3.4交通小区划分
交通小区根据研究范围可分为内部小区和外部小区，其中内部小区是指研究范围以内的小区，外部小区是指研究范围以外的交通小区。交通小区划分的原则如下：
①小区内的土地使用、经济等特性一致；
②尽量考虑路网的构成，按主干道、次干道以及天然屏障（如河流等）对地块的分隔；
③保证区内出入的完整性；
④规划区内交通小区划分较小，相反规划区域外的区域划分得大一些。
根据以上原则，本项目共划分14个交通小区，其中内部小区7个，外部小区7个，1号小区为项目所在地。划分结果如下图3.4所示：

图3.4 小区划分示意图
3.5 背景交通量预测
3.5.1 弹性系数法
出行量的弹性系数是衡量出行次数增长幅度对汽车增长幅度的依存关系。预测2020年各小区晚高峰小时机动车出行量Y
Y=X·E·(1+a%)^N
X——基年晚高峰小时机动车出行量；
E——弹性系数；
a%——机动车平均增长率；
N——预测总年数。
根据2009年长沙市交通状况年度报告，机动车保有量增长情况如图3.5所示，近十年年均增长率为15.6%。

图3.5 机动车保有量发展情况
出行方式结构发展情况如表3.1所示，其中2009年的出行方式结构如图3.6所示。
表3.1 出行方式结构发展情况
出行方式
2009年
2007年
2002年
1998年
步行%
35.8
45.2
39.2
48.4
自行车%
3.2
3.5
17
23.2
电动车%
15.7
7.2
—
—
公交车%
23
24.3
25.7
13.2
小汽车%
11.2
9.7
—
—
出租车%
6.8
2.8
4
1.4
单位班车%
1.5
2.3
—
2.5
摩托车%
1.9
4.3
7.7
5.4
其他%
0.9
0.7
6.4
5.9

图3.6 2009年出行方式构成
近十年市区常住人口发展情况如图3.7所示。

图3.7 近十年市区常住人口发展情况

利用2007年和2009年出行数据和机动车保有量数据计算弹性系数，计算过程如表3.2和3.3所示。

表3.2 2007年和2009年出行需求计算过程
机动车出行比例
出行比例
全天出行需求（万人次）
晚高峰出行需求（万人次）
晚高峰出行需求（车）
年份
2009
2007
2009
2007
2009
2007
2009
2007
公交车
23
24.3
150.48
141.15
20.92
19.62
4183
3924
小汽车
11.2
9.7
73.27
56.34
10.19
7.83
50926
39159
出租车
6.8
2.8
44.49
16.26
6.18
2.26
30919
11304
单位班车
1.5
2.3
9.81
13.36
1.36
1.86
6820
9285
求和
42.5
39.1

92849
63672

表3.3 2007年和2009年汽车增长计算过程
年份
市区常住人口
出行强度
出行需求
出行需求增长率
汽车保有量
汽车保有量增长率
弹性系数
2007
249.3
2.33
580.87
0.13
19.90
0.59
0.22
2009
272.6
2.4
654.24
31.71

弹性系数取机动车增长过程和汽车增长过程的平均值，则弹性系数值为0.22。
3.5.2 交通分布
（1）现状OD
OD反推首先要获得路段的流量，利用Transcad进行OD反推，得到OD矩阵，再将其进行分配，得到OD反推估计的现状饱和度图，如图3.8所示。

图3.8 现状OD反推估计的路网饱和度
(2) 规划年OD矩阵
采用弹性系数法对未来年OD进行预测，将2020年背景OD分配到研究范围路网，得到2020年高峰小时背景交通量分配饱和度，如图3.9所示。

图3.9 2020年背景交通流量饱和度
3.6 项目建设新生成交通量预测分析
项目交通量预测是指根据有关数据确定土地开发项目产生的新增交通量，这里主要考虑开发此项目将新增的机动车交通量。预测思路是：根据开发项目土地利用性质、规模，确定规划区域内人口数、岗位，然后采用交通生成模型预测拟建项目的出行生成量，再进行出行方式划分，求出各种出行方式的出行量，进而可换算出新增机动车交通量，最后对新增交通量在研究范围内进行交通分配，得到各路段新增交通量。
交通需求与用地性质、布局有关，按照本开发项目经济技术指标表，依功能主要为办公用地和工业用地，其中办公用地170190平方米，工业用地（软件生产楼）62380平方米。
3.6.1办公用地发生、吸引量预测
项目新建办公建筑面积170190m2。以《长沙市城市交通规划》为依据，同时考虑项目实际特点，对项目用地的办公出行交通流量进行预测。
办公出行预测有两种方法，一种是由办公设施提供的岗位数与每个岗位平均的出行吸引率来计算，另一种是由开发设施的建筑面积及其吸引率来计算。本项目根据交通与就业岗位之间的关系，采用岗位系数法预测项目人流发生吸引量。
表3.7 项目建筑面积和就业岗位、发生吸引人流量
用地性质
建筑面积(㎡)
岗位密度(㎡/岗位)
就业岗位数（个）
人流发生率(人次/日.岗位)
人流吸引率(人次/日.岗位)
人流发生量(人)
人流吸引量(人)
办公
232570
25
6807
2
6
13615
40845

2020年出行方式比例结构如表3.5所示，根据该比例预测得到2020年本项目各种方式出行的发生量与吸引量，预测结果见表3.8。
表3.8 2020年分方式出行的发生量与吸引量
出行方式
比例（%）
办公发生量
办公吸引量
步行
25
3404
10211
自行车及其他
2
272
817
电动车
9.7
1321
3962
公交车
17
2315
6944
小汽车
24
3268
9803
出租车
4.8
654
1961
单位班车
1.5
204
613
地铁
16
2178
6535
合计
100
13615
40845

上表中，取公交车、单位班车平均载客量40人/车，小汽车、出租车平均载客量1.6人/车，将办公出行转化为机动车出行，取高峰小时系数0.139，计算得办公出行的交通量如表3.9所示。
表3.9 办公出行机动车出行量表
2020年
产生量(PCU)
吸引量（PCU）
全天
2514
7541
高峰小时
349
1048
3.6.2工业用地发生、吸引量预测
工业用地高峰小时生成率为30.28人次/10000平米用地面积，工业用地面积为62380平方米，则高峰小时生成人次为190人次。高峰小时出行比例如表3.10所示。
表3.10 2020年高峰小时分方式出行的发生量与吸引量
出行方式
比例（%）
办公发生量
办公吸引量
步行
25
38
10
自行车及其他
2
3
1
电动车
9.7
15
4
公交车
17
26
6
小汽车
24
36
9
出租车
4.8
7
2
单位班车
1.5
2
1
地铁
16
24
6
合计
100
152
38

上表中，取公交车、单位班车平均载客量40人/车，小汽车、出租车平均载客量1.6人/车，发生与吸引交通量比例取80%和20%，则将工业出行转化为机动车出行，计算得工业出行的交通量如表3.11所示。

表3.11 办公出行机动车出行量表
2020年
产生量(PCU)
吸引量（PCU）
高峰小时
28
7
3.6.3各种功能出行合计
对上述各种功能小汽车出行交通量叠加，得到项目总的高峰小时交通发生与吸引量预测值，结果见表3.10。
表3.10各种功能机动车高峰小时出行量预测表
用地性质
出发量
到达量
合计
办公
349
1048
1397
高峰小时
28
7
35
将项目新增流量累加到路网背景流量上得到2020年考虑项目建设影响的预测交通量，对评价范围内的路网进行交通分配，得到路网饱和度，如图3.10所示。

图3.10 2020年项目交通量加载后路段饱和度

3.7 项目停车需求预测
根据《长沙市建筑工程配建停车场（库）规划设置规则》（长政办发[2005]3号）（以下简称《规则》）及该项目的规划设计条件书，对本项目内不同性质用地的配建停车设施进行计算：
表3.11 建筑工程停车配建最低标准
建筑类别
机动车标准
非机动车标准
办公
0.6车位/100平方米建筑面积
2.0车位/100平方米建筑面积
工业
0.2车位/100平方米建筑面积
1.0车位/100平方米建筑面积
注：其中地下停车位应不小于总停车位的70%。
本项目的行政办公建筑面积为170190平方米，根据标准，机动车设置0.6车位/100平方米建筑面积，需要机动车位1021个，非机动车2车位/100平方米建筑面积，需要非机动车位3404个。行政办公建筑面积为62380平方米，根据标准，机动车设置0.2车位/100平方米建筑面积，需要机动车位125个，非机动车设置1车位/100平方米建筑面积，需要非机动车位624个。
项目共需机动车位1395个，共需非机动车位4651个。
停车需求与项目停车设施配置对比如表3.12。
表3.12 停车需求与项目停车设施配置对比表
车辆类型
小汽车位
非机动车位
供给（据规划总图）
1300
0
需求（据《规则》计算）
1146
4208
与《规则》“差额
多154
少4208
3.8 公共交通出行需求预测
根据长沙市城市公共交通规划以及抽样调查研究区域内居民的出行结构，取高峰小时系数0.139，得项目公共交通日出行量及高峰小时出行量如下表。
表3.12 公共交通日出行量和高峰小时出行量
公共交通（人次）
高峰小时出行
产生量
吸引量
办公
322
965
工业
36
9
总和
358
974

第四章 交通影响程度评价
4.1周边路段影响分析
由路段流量的调查结果，并且根据交叉口的间距、路段等级、车道数等对路段的通行能力进行了修正。在此基础上对路段的交通负荷进行了分析。
路段机动车车道设计通行能力的计算如下：
（1）
式中:
—— 路段机动车单向车道的设计通行能力（pcu/h）
—— 一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h）
—— 机动车通行能力的分类系数，快速路分类系数为0.75；主干道分类系数为0.80；次干路分类系数为0.85；支路分类系数为0.90。
—— 车道折减系数，第一条车道折减系数为1.0；第二条车道折减系数为0.85；第三条车道折减系数为0.75；第四条车道折减系数为0.65.经过累加，可取单向二车道＝1.85；单向三车道＝2.6；单向四车道＝3.25；
—— 交叉口影响通行能力的折减系数，不受交叉口影响的道路（如高架道路和地面快速路）＝1；该系数与两交叉口之间的距离、行车速度、绿信比和车辆起动、制动时的平均加、减速度有关，其计算公式如下：
（2）
—— 两交叉口之间的距离（m）；
—— 车辆起动时的平均加速度，此处取为小汽车0.8；
—— 车辆制动时的平均加速度，此处取为小汽车1.66；
—— 车辆在交叉口处平均停车时间