“双积分”政策能否促进新能源汽车实质性创新.pdf

DOI:10.15918/j.jbitss1009-3370.2023.1135“双积分”政策能否促进新能源汽车实质性创新史丹1,2，明星1（1.中国社会科学院工业经济研究所，北京100006；2.浙江财经大学中国社会科学院大学浙江研究院，北京 100006）摘要：中国的新能源汽车产业政策逐渐从早期的选择性政策过渡到功能性的“双积分”政策，以构建促进新能源汽车产业发展的长效机制。以中国新能源汽车（整车）上市公司作为实验组，通过倾向性得分匹配方法从非汽车制造企业中匹配出对照组，使用双重差分模型，检验“双积分”政策对新能源汽车企业技术创新的激励效应。研究结果表明：（1）“双积分”政策显著激励了新能源汽车企业“实质性”创新行为；（2）“双积分”政策同时也激励了“策略性”创新行为；（3）这种激励效应在国有企业中显著，对非国有企业未造成显著影响，而无论国有企业还是非国有企业，其研发投入都显著促进了“实质性”创新；（4）地区的异质性分析显示，市场化水平较高的东部地区激励效应更为显著，西部地区不显著，而企业规模可以平衡这种异质性的影响。因此，政府应继续完善“双积分”政策，加强对非国有企业的引导，对市场水平较弱的地区给予针对性的支持。关键词：新能源汽车；“双积分”政策；功能性政策；实质性创新；PSM-DID中图分类号:F237.1文献标志码:A文章编号:1009-3370(2023)04004012党的二十大报告指出，推动经济社会发展绿色化、低碳化是实现高质量发展的关键环节。发展新能源汽车是中国实现低碳发展、双碳目标的重要举措，也为中国赶超世界汽车强国提供了可行路径。2009 年以来，中国推出一系列财政补贴和税收减免等补贴型产业政策，助推中国新能源汽车产销量快速增长。从 2015 年到现在，中国新能源汽车产销量一直位于世界首位。然而，现行的财税政策是一种选择性政策，在推动产业发展的同时，可能引发企业“策略性”创新行为1，企业为了套取政策利益，偏好创新的数量，而忽略了质量，与国家通过产业政策促进新能源汽车高质量发展的目标不相一致2。世界汽车强国已转型为“功能性”产业政策3。中国的产业政策也正逐渐从选择性产业政策转向功能性产业政策4。2017 年 9 月，中国发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(以下简称“双积分”政策)，用维护市场环境代替政府直接干预，逐渐成为新能源汽车产业的主要政策。功能性的“双积分”政策能否促进中国新能源汽车企业高质量的“实质性”创新，推动新能源汽车产业高质量发展，关乎中国汽车产业的发展。现有学者对新能源汽车产业政策创新激励效应的研究主要关注“扶持性”和“门槛性”政策5-6。“扶持性”政策主要通过“财政补贴”和“税收减免”等方式为新能源汽车生产企业提供直接支持。大多数研究认为，“扶持性”政策虽然有助于提高企业专利数量，但更偏向于激励企业“策略性”创新。“门槛性”政策主要以新能源汽车推广应用推荐目录为代表，对新能源汽车进入市场提出约束要求。这类政策被认为能够更好地促进企业开展“实质性”创新。两类政策的创新激励绩效在不同发展阶段存在差异2，两者的“抑扬结合”能发挥更有效的创新激励7。“扶持性”和“门槛性”政策都是以政府为主导，用不同的方式对特定的企业进行选择性支持，属于选择性产业政策，而“双积分”政策并不针对特定企业，政府主要制定积分标准和搭建交易平台，旨在通过市场机制来推动产业发展，属于功能性产业政策。“功能性”和“选择性”产业政策在措施和机理等方面存在差异8。目前针对功能性产业政策的创新激励效应的研究较少。中国的“双积分”政策借鉴了美国零排放汽车(ZEV)积分政策。学界的研究表明，ZEV 积分政策促进收稿日期：2023-06-21基金项目：国家自然科学基金专项项目“面向碳中和的中国经济转型模式构建研究”（72140001）；中国社会科学院博士后创新项目“高低端颠覆性创新模式研究以新能源汽车为例”；中国社科院登峰战略优势学科（产业经济学）项目作者简介：史丹（1961）女，博士，中国社会科学院工业经济研究所所长，浙江财经大学中国社会科学院大学浙江研究院项目负责人，研究员，E-mail:S；明星（1985），女，博士，助理研究员，E-mail:第25卷第4期北京理工大学学报（社会科学版）Vol.25No.42023年7月JOURNALOFBEIJINGINSTITUTEOFTECHNOLOGY(SOCIALSCIENCESEDITION)Jul.2023了新能源汽车企业研发创新。Syke 等9认为，ZEV 积分政策可以有效解决技术创新外部性带来的搭便车问题。Stokes 等10的研究表明，ZEV 积分政策能够促进汽车产业的研发投入和技术成熟。少数学者针对中国“双积分”政策激励企业技术创新效应展开研究。李旭等11研究“双积分”政策背景下新能源汽车企业研发投入的规模、强度和结构的变化，结果表明“双积分”政策显著促进了新能源汽车企业的研发投入。刘金亚等12在李旭等11的基础上做进一步研究，研究表明“双积分”政策通过扩大研发投入规模和调整人才结构促进了新能源汽车企业的创新绩效。目前，“双积分”政策对企业技术创新影响的理论研究和实证研究较少，也未区分政策促进的是“策略性”创新还是“实质性”创新。因此，本文研究中国“双积分”政策对新能源汽车企业不同技术创新类型的影响，重点考察中国“双积分”政策能否促进新能源汽车企业实质性创新，以期为政府制定新能源汽车产业政策提供参考，并期望对功能性产业政策能否促进企业实质性创新这一理论问题研究提供经验证据。一、政策背景、理论分析和研究假设（一）“双积分”政策背景产业政策是推动中国新能源汽车产业发展的重要推力。2001 年以来，中国政府出台了一系列政策支持新能源汽车产业的发展，这些政策大体上可以分为三个阶段：（1）技术培育阶段强选择性政策。2001 年，中国将新能源汽车列入国家“十五”期间的“863”重大科技专项，标志着中国开始对新能源汽车产业发展开启政策支持。科技部通过科技经费立项直接支持重点企业开展关键技术研发。重大科技专项明显带动镍氢和锂离子电池、车用燃料电池、车用电机等关键技术发展，同时培育汽车企业通过自主创新创立新能源汽车自主品牌，形成新能源汽车产业基地。这个阶段的政策表现为强选择性：政府重点支持了极少数企业，同时对发展的技术进行了指定。（2）市场推广阶段弱选择性政策。这个阶段的标志是 2009 年财政部和科技部联合发布了节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法，以财政政策对推广使用新能源汽车给予补助。补助的必要条件是新能源汽车必须在节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录(2016 年更名为新能源汽车推广应用推荐车型目录，以下简称“目录”)中。这个阶段的政策表现为弱选择性：政府通过财政政策广泛支持符合要求的企业，目录由企业自主申报，且仅对技术水平提出考核要求。然而，由于高额补贴和不够严格的监督机制，2016 年新能源汽车行业爆出大量“骗补”行为。此后，新能源汽车进入“补贴退坡”阶段。（3）质量提升阶段功能性政策。2017 年工业和信息化部审议通过并联合多部门发布了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（以下简称“双积分”政策），标志着中国从选择性政策转向功能性政策。政府不直接补贴企业，而是通过提出积分核算办法和达标要求并构建积分交易和管理平台，为企业提供更公平的竞争环境，从而建立新能源汽车产业发展的长效机制。值得注意的是，在政府开始“双积分”政策之前，2014 年政府已经制定了关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知和关于加强城市停车设施建设的指导意见等功能性政策，可见政府转向功能性产业政策并不完全是对应“骗补”行为的被动性选择，更多的是基于产业发展阶段主动地进行政策调整。（二）理论分析和研究假设专利申请是衡量企业技术创新行为的最主要工具。中国的专利可以分为发明专利、实用新型专利和外观设计专利。一般文献默认企业的专利申请都是高质量的创新行为，都能够带来技术进步和提升竞争优势1。然而研究表明，并不是所有专利的目的都在于提升技术水平，有时也可能是为了获取政策补贴的“策略性”创新（strategicbehavior）行为13-14。发明型专利的技术创新性强，是一种高质量的“实质性”创新（substantialinnovation）行为，但是发明专利的周期长、难度大和风险高，需要企业投入大量的人力和资金，其创新成果还具有外部性。因此，当企业为了获取某种政府补助，去迎合政府政策和监管要求，会倾向于申请创新性相对弱、难度和风险更小的实用新型专利和外观设计专利。例如，Tong 等14的研究发现，中国第二次修订后的专利法，只是增加了实用新型专利和外观设计专利的数量，并没有显著增加发明专利的数量。产业政策的最终目的在于促进产业的高质量发展。因此，在考察产业政策的技术创新激励效应时，有必要区分企业的“策略性”创新行为和“实质性”创新行为。2023 年第 4 期史丹等:“双积分”政策能否促进新能源汽车实质性创新41产业政策是激励企业开展技术创新活动的重要工具。技术创新能够带来技术进步，提升企业的竞争优势，但是其具有技术溢出效应，存在被其他企业模仿的风险，因此企业的技术创新行为往往需要国家宏观产业政策的激励和保障。不同的政策类型，其运作机理和实施手段不同，引导的企业创新行为也不尽一致。改革开放以来，中国从计划管理与选择性产业政策（selectiveindustrialpolicy）混合的产业政策体系转向了选择性产业政策为主、以功能性产业政策（selectiveindustrialpolicy）为辅的产业政策体系4。在选择性产业政策中，政府挑选特定的行业、企业、产品和技术来发展、代替市场筛选机制，直接影响企业微观经济活动。产业政策的目的在于推动产业发展，政府在给企业财政补贴和税收优惠时，都会提出相应的条件。只有当政府认为企业在开展推动产业进步的技术创新时，才会给予财政补贴或税收优惠15。但是由于专业知识和实践的局限性，政府难以预见技术的演进前景和产业的发展路线，此外政府也不可能掌握企业的全部信息。因此，企业容易产生“寻补贴”的意愿，迎合产业政策的要求，开展追求“速度”和“数量”的创新，来释放政府看得见的创新信号。这种产业政策难以推动技术进步和产品升级。新能源汽车的产业政策正在从早期的财税补贴选择性产业政策向“双积分”等功能性产业政策转变。功能性产业政策的目的在于构建市场机制，通过维护企业间市场份额的公平竞争促进企业技术创新，推动产业高质量发展4。在功能性产业政策中，市场机制是推动产业创新的主导力量，政府为市场机制的有效运行提供良好的政策环境。因此，企业创新的目的不再是获取政府的补助，而是希望通过技术创新提升技术水平，从而走在市场的前沿，在激烈的市场竞争中赢得更多的市场份额。产业政策能够通过市场竞争机制无差别地促进企业的技术创新15。此时，企业创新是一种高质量的“实质性”创新，帮助企业获得竞争优势，同时促进技术进步，推动产业高质量发展。“双积分”政策通过新能源汽车积分交易体系，能够利用市场手段，为新能源汽车长效发展建立高效稳定的促进机制。新能源汽车企业通过技术创新积累的 NEV 正积分，可以通过市场交易获得回报，从而补偿技术创新过程中的高研发投入。这种市场补偿政策设计可以有效衔接原有的国家补贴政策。此外，“双积分”政策还是一种规制型功能性产业政策。“波特假说”认为，虽然环境规制提高了企业的技术成本，但同时提高了市场门槛，企业可以通过技术创新，获得竞争优势，从而获得超过环境规制成本的“补偿性收益”16。“双积分”政策建立了积分核算制度，明确了积分核算方法，并设立了车企新能源汽车积分的比例要求。这种核算标准和门槛也会根据技术的发展不断提高。比如，2017 年发布的“双积分”政策规定 20182020 年新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和 12%；2020 年修改了“双积分”政策提高比例要求，规定 20212023 年比例要求分别 14%、16%、18%。在次年结算的时候，车企需要通过企业间交易或年份间结余抵偿等方式将“双积分”为负的部分填平，否则将会面临通报批评、暂停新车申报、叫停产能扩容、高耗油车型限产等处罚措施。市场上对于新能源汽车NEV正积分的需求日益旺盛，新能源汽车只能通过不断的技术创新，获取新能源汽车NEV正积分来满足积分市场的需求。这也间接促进了技术的进步和汽车产业的升级。相比供给型的政府补贴政策，“双积分”政策作为规制型产业政策，对企业技术创新具有更长期的促进作用，更能促进企业“实质性”创新17。本文在黎文靖和郑曼妮1的基础上，梳理了功能性产业政策与企业创新行为的关系及作用机制，将功能性产业政策分成市场型和规制型（图 1）。如图 1 所示，选择性产业政策通过政府选择来激励企业进行创新；企业倾向于通过策略性创新来迎合政府政策，获取政府补助。功能性产业政策，一方面可以通过建立市场机制，政府提供公平的市场竞争环境，激励企业通过实质性创新，提升竞争优势，获取市场份额；另一方面可以通过规制型政策，提高市场技术要求和门槛，“倒逼”企业通过实质性创新提升技术水平，从而达到市场门槛要求。“双积分”政策旨在通过市场调节促进企业的创新行为，也为企业技术提出明确的市场门槛要求，融合了功能性产业政策中的市场机制和技术规制的特点。因此，本文提出如下假设：H1.“双积分”政策能够促进新能源汽车企业“实质性”创新。此外，实用新型专利也是国家认可的技术创新成果的一种表现形式，对于技术知识产权同样具有保护作用。相比发明专利，实用新型专利审核时间短，对技术创新性的要求较低。除了迎合政府的目的42北 京 理 工 大 学 学 报（社 会 科 学 版）2023 年 7 月外，企业在技术创新时，针对一些技术创新性没有那么强的小技术创新会选择申请实用新型专利来进行保护。申请实用新型专利对于企业的研发创新形象、知识产权保护和长远发展都有积极作用，有利于消费者对企业的认可和获取竞争优势。“双积分”政策是一种市场型政策，能够放大消费者认可对企业研发投入的反向作用，以及增强企业存在的竞争优势。因此，本文提出如下假设：H2.“双积分”政策会同时促进两种类型创新，相比“策略性”创新，“双积分”政策更能促进“实质性”创新。二、研究设计（一）研究方法政策效应评估难点在于政策实施的过程中，研究对象的一些可观测或不可观测的混杂因素可能会发生变化，研究对象在政策实施前后的差异不能全部归因于政策效应，也可能是混杂因素变化带来的。双重差分（Difference-in-Difference，DID）通过引入虚拟变量，得出受政策影响的实验组和未受政策影响的对照组在政策实施前后的差异，再用两组之间的差异作为政策效应的估计，从而消除混杂因素的影响，是一种被广泛使用的政策效应评估方法。现有的新能源汽车行业的政策效应研究一般将受到政策影响的作为实验组，未受政策影响的作为对照组。但是本文研究的“双积分”政策属于市场型政策，和现有研究中“扶持性”和“门槛性”政策只是影响部分企业不一样，汽车行业的所有企业都直接或间接受到“双积分”政策的影响。因此，本文无法像现有研究一样将汽车行业企业分成实验组和对照组，而只能从非汽车企业中选择对照组。另外，使用DID 的前提是实验组和对照组的混杂因素具有相同的变化趋势。然而，由于企业规模和发展阶段等存在异质性，很难通过直观的方法选择对照组来保证实验组和对照组具有共同的变化趋势。倾向得分匹配（PSM）利用倾向得分从控制组中为处理组的每个个体寻找一个或多个背景特征相同或相似的个体作为对照，使两组的混杂因素的分布也趋于一致，实现类似随机化设计中随机分配干预的目的。因此，本文结合使用了 PSM 和 DID 方法，先利用 PSM 方法从非汽车行业上市企业中为新能源汽车企业匹配出对照企业，然后利用 DID 方法消除非政策因素的影响，从而得到政策实施的实际因果效应。（二）样本选择与数据来源考虑到“双积分”政策从 2017 年开始实施以及数据的可获得性，本文选择 20142021 年 A 股 16 家新能源汽车（整车）上市企业作为研究样本，并将这 16 家新能源汽车企业均作为实验组。通过 PSM 方法从 A 股非汽车制造企业为实验组样本匹配获得对照组样本。具体做法如下：对每一家在实验组中的新能源汽车企业，利用控制变量作为匹配协变量，采用 15 最近邻匹配法，为每家新能源汽车企业匹配到5 个具有相似特征的企业，最终得到 664 个有效样本。为保持数据统计口径一致，本文的专利数据和上市公司的控制变量等经营数据均来自国泰安数据库（CSMAR）。（三）变量定义1.被解释变量本文借鉴黎文靖和郑曼妮1使用专利数量来衡量企业的技术创新能力。中国专利类型分为：发明专选择性产业政策政府选择获取政府补助企业策略性创新市场竞争提升竞争优势企业实质性创新市场型功能性产业政策规制型市场门槛提升技术水平企业实质性创新图1产业政策对企业技术创新的作用机制2023 年第 4 期史丹等:“双积分”政策能否促进新能源汽车实质性创新43利、实用新型专利和外观设计专利，其创新程度依次递减18，发明专利的创新程度最高，申请发明专利被认为是高质量的“实质性”创新行为，而申请实用新型专利和外观专利被认为是“策略性”创新行为1。对本文的研究对象新能源汽车整车，外观是影响消费者购买的重要因素，新能源汽车企业会基于保护外观而申请外观设计专利，与技术创新关系不大。因此，本文仅考虑实用新型专利数量作为“策略性”创新行为的代理变量。2.解释变量参考现有研究11，本文使用政策处理变量和政策时间虚拟变量的交互项作为解释变量。政策处理变量为企业是否受“双积分”政策影响，1 表示受政策影响，即所有新能源汽车企业；0 表示不受政策影响，即所有非汽车行业企业。“双积分”政策的发布时间是 2017 年，因此将 2017 年作为“双积分”政策激励效应检验的政策分界点，即 2017 年之前为 0，2017 年及之后为 1。3.控制变量参考现有研究619，本文选择了以下控制变量：企业年龄（FIRMAGE）、企业规模（SIZE）、企业资产收益率（ROA）、研发投入（RD）和第一大股东占比（TOP1）。控制变量的具体计算方式如表 1 所示。表 1 变量解释和指标选取变量类型变量名称符号计算方式被解释变量发明专利lnPatent1发明专利数量加1取自然对数实用新型专利lnPatent2实用新型专利数量加1取自然对数虚拟变量政策时间虚拟TIME2017年之前为0，2017年及之后为1处理变量TREAT新能源汽车企业为1，其他为0解释变量交叉项TIMETREAT控制变量企业年龄FIRMAGE公司成立年龄取自然对数企业规模SIZE总资产取自然对数总资产收益率ROA公司净利润/公司总资产研发投入RD对数化处理第一大股东占比TOP1第一大股东持股数/企业总股数分组变量企业性质SOE国有企业为1，非国有企业为0企业所在地区AREA东部为1，中部为2，西部为34.分组变量为考察“双积分”政策对企业技术创新的影响机理，本文分析了企业产权性质和市场化程度两个方面的异质性。参考现有研究，企业产权性质（SOE）可以分成国有企业和非国有企业，国有企业为 1，非国有企业为 0。企业的市场化程度和所在区域的经济水平密切相关，因此本文利用企业所在地区（AREA）来代理企业市场化程度。具体定义如表 1 所示。（四）模型构建为考察中国“双积分”政策对新能源汽车技术创新行为的影响，本文参考黎文靖和郑曼妮11构建模型如下Patentit=0+1TimetTreati+2Timet+3Treati+nj=4jControlsjit+it(1)PatentitTimetTimetTreatiControlsjitit0j1其中，i 为企业；t 为年份；表示企业 i 在 t 年的技术创新绩效，分为发明专利和实用新型专利分别进行模型拟合；表示时间虚拟变量，由于“双积分”政策对所有企业的时间一致，只和时间有关系，2017 年之前为 0，2017 年及之后为 1；表示政策虚拟变量，在本文中和时间没有关系，所有新能源汽车企业都为 1，非新能源汽车企业为 0；表示控制变量；表示随机误差项；表示常数项；表示解释变量的系数；其中，是 DID 交叉项，代表“双积分”政策对企业技术创新的影响，是本文重点关注的参数。44北 京 理 工 大 学 学 报（社 会 科 学 版）2023 年 7 月 三、实证结果与分析（一）描述性统计样本主要变量的描述性统计结果如表 2 所示。结果显示，发明专利数量（lnPatent1）的均值为2.509，超过了非发明专利数量（lnPatent2）的均值 1.807，说明中国新能源汽车企业的创新开始进入实质性创新阶段；发明专利数量（lnPatent1）的标准差（1.906）和非发明专利数量（lnPatent2）的标准差（1.506），相对各自的均值都比较大，说明企业间的技术创新能力存在明显差异。表 2 变量的描述性统计变量名称样本数样本均值标准差最小值中位数最大值lnPatent16642.5091.9060.0002.3038.094lnPatent26641.8071.5660.0001.5796.521FIRMAGE6643.0880.2552.0793.0913.611SIZE66424.3141.31719.98224.38626.430ROA6640.0150.0860.3980.0270.202RD66420.1413.0950.00020.40624.410TOP16640.4100.1750.0810.3960.755（二）双重差分估计结果1.平行趋势检验实验组和对照组具有平行趋势是双重差分方法能够使用的前提。本文在进行双重差分分析之前，首先进行了平行趋势假设检验，并绘制了虚拟变量的回归系数和 95%的置信区间图（图 2），图中虚线为系数的 95%置信区间。如图 2 所示，发明专利和实用新型专利在政策时点之前 0 值都在 95%的置信区间范围内，说明在政策实施之前，实验组和对照组没有明显差异，平行趋势假设得以验证。此外，在政策时点之后，发明专利和实用新型专利的实验组和对照组均存在显著差异，说明“双积分”政策对企业的技术创新具有显著的影响，初步验证了本文的结论。a发明专利b实用新型专利22110011223回归系数时间t+2t+1tt1t2t3时间21012回归系数图2发明专利和实用新型专利的平行趋势检验图2.基准回归结果本文基于倾向得分匹配，为实验组匹配到一组除政策变量因素外具有类似特征的对照组样本，并通过了平行趋势检验。本文在配后的样本数据上，利用双重差分方法，对模型 1 的参数进行估计，来验证“双积分”政策对企业两类技术创新的影响，具体结果如表 3 所示。表 3 中列（1）是发明专利数双重差分回归结果。从回归结果看，交叉项系数的估计结果为 0.712，在 1%的水平下显著，表明“双积分”政策对企业申请发明专利存在显著的正向作用，可见在“双积分”政策的市场规范和技术要求的引导下，企业愿意通过实质性的发明专利来提升自身的技术水平，获取竞争2023 年第 4 期史丹等:“双积分”政策能否促进新能源汽车实质性创新45优势。进一步，列（2）报告了在列（1）的基础上加入了控制变量的双重差分回归结果。对比列（2）和列（1）的结果，交叉项系数变化不大，仍然显著为正。因此，本文的假设 H1 得到验证。此外，在列（2）中企业规模（SIZE）的系数也在 1%的水平下显著为正，说明规模越大的企业也更愿意发明专利，可能是因为规模大的企业具有更强的经济实力，抗风险能力更强，对市场也有更大的期望，更有意愿通过“实质性”创新提升技术水平，从而在市场上获取竞争优势。表 3 基准模型验证结果变量名称(1)(2)(3)(4)lnPatent1lnPatent1lnPatent2lnPatent2TIME0.491*0.4170.0310.098(2.124)(0.594)(0.160)(0.172)C.TREAT#C.TIME0.712*0.954*0.394*0.444*(3.357)(2.302)(2.257)(2.491)FIRMAGE1.1620.984(0.615)(0.651)SIZE0.764*0.849*(3.307)(5.824)ROA0.5411.494(0.388)(1.494)RD0.053*0.006(1.754)(0.253)TOP10.3520.328(0.226)(0.391)_CONS1.733*21.078*1.216*16.316*(9.646)(2.515)(8.218)(3.003)N664664664664R20.3170.3700.3240.402注：*p0.1,*p0.05,*p|T|V(T)/V(C)实验组对照组FIRMAGE匹配前3.0702.94551.5000.0000.28*匹配后3.0703.0918.6000.7300.4650.34*SIZE匹配前24.28522.221166.2000.0000.830匹配后24.28524.43712.2000.9400.3500.750ROA匹配前0.0220.04129.8000.0040.56*匹配后0.0220.01411.9000.7900.4280.35*RD匹配前20.47515.588100.9000.0000.24*匹配后20.47520.2664.30.5400.5870.990TOP1匹配前0.4110.33449.5000.0001.230匹配后0.4110.4205.9000.4200.6780.820注：*p0.1,*p0.05,*p0.01。a发明专利b实用新型专利4.00.43.00.22.00.01.00.00.20.4回归系数估计系数密度分布估计系数密度分布5.04.02.01.00.0回归系数0.30.20.00.10.20.13.0图3发明专利和实用实用新型专利的安慰剂检验图（四）异质性分析1.企业产权性质异质性分析在中国，国有企业和政府关系紧密，具有重要的战略地位。由于国有企业和非国有企业研发投入和创新活动的影响因素通常存在差异，势必影响企业技术创新的策略选择。本文按照企业产权性质将样本分成国有企业和非国有企业两组，重复模型（1）的回归分析，回归结果如表 5 所示。表 5 的列（1）和列（2）分别是国有企业和非国有企业的发明专利数回归结果，通过比较可以发现，仅国有企业的政策交互项的估计系数显著为正，而非国有企业分组的系数不显著；特别地，在实用新型专利作为解释变量（见表 5 中的列（3）和列（4）时，结论也是一致的。这意味着，“双积分”政策只能促进国有企业的技术创新，未能明显促进非国有企业的技术创新。这一方面可能因为新能源汽车行业投资规模大，技术集成度高，技术创新存在周期长、风险大等特点，国有企业更有能力2023 年第 4 期史丹等:“双积分”政策能否促进新能源汽车实质性创新47承担风险。另一方面可能因为国有企业跟政府关系紧密，处于政治目的会更迅速地响应国家的政策去开展技术创新21。而在技术创新策略上，对比表 5 列（1）和列（3）中的交叉项系数，可以发现发明专利的系数明显大于实用新型专利的系数，说明“双积分”政策促进国有企业进行高质量的实质性创新，胜于寻求补贴的策略性创新，再次验证了本文的结论。表 5 企业产权性质的异质性分析结果企业分类lnPatent1lnPatent2(1)国有企业(2)非国有企业(3)国有企业(4)非国有企业C.TREAT#C.TIME1.418*0.3370.589*0.244(2.944)(0.806)(2.728)(0.612)FIRMAGE1.5504.1201.3072.756(0.764)(0.860)(0.761)(0.657)SIZE0.716*0.3410.843*0.427(2.742)(0.730)(4.747)(1.201)ROA0.9870.6051.2222.399(0.488)(0.443)(0.830)(1.654)RD0.061*0.701*0.0050.376(2.528)(2.905)(0.215)(1.399)TOP10.4383.3450.4530.617(0.300)(0.943)(0.484)(0.270)_CONS21.280*6.87115.485*23.903*(2.442)(0.394)(2.457)(1.879)N411253411253R20.4470.4170.4340.379注：*p0.1,*p0.05,*p0.01。观察其他控制变量可以发现，企业规模（Size）和交互项具有类似的现象，仅对国有企业的技术创新产生显著性作用，不同的是企业规模对发明专利和实用新型专利的系数相差不大，说明企业规模对技术创新策略的选择影响不大。而研发投入仅在解释发明专利时显著，说明在“双积分”政策的背景下，企业研发投入的主要目的在于提升技术水平的实质性创新，而非获取政府补贴的策略性创新。值得注意的是，国有企业的系数明显小于非国有企业，说明非国有企业的研发投入在技术创新成果产出上效率更高。2.区域市场化的异质性分析“双积分”政策是一种市场型政策，市场化程度越强，企业越容易从市场获取技术创新的资源从而减少技术创新的风险，并且更能通过市场获取收益来弥补技术创新的投入。中国地域广阔，区域经济的发展水平存在不平衡现象，不同区域的市场化程度也存在差异。比如，东部地区的经济水平和市场开放度明显高于西部地区。本文按照国家统计局的经济区划分方法，将企业所在的区域划分成东部、中部和西部进行分组，重复模型（1）的回归分析，回归结果如表 6 所示。表 6 的列（1）、列（2）和列（3）分别是东部、中部和西部企业的发明专利数回归结果。其中，东部地区系数为 0.816 在 5%的水平显著，中部地区系数为1.310 在 10%水平显著，而西部地区系数不显著，可见地区的市场化程度影响了“双积分”政策对高质量技术创新的促进作用。市场化程度越强，“双积分”政策对高质量技术创新的促进作用越大。进一步比较实用新型专利作为解释变量的结果（见表 6 列（4）、列（5）和列（6）可以发现，这种差异更为明显，仅东部地区有显著性作用。此外，与之前的结论一样，发明专利的交叉项系数大于实用新型专利，可见“双积分”政策对高质量实质性创新的影响更为显著。值得注意的是，除了西部地区企业的发明专利外，企业规模（SIZE）对技术创新效果都存在显著性影响。这可能是因为企业规模可以平衡地区市场化程度的影响，规模比较大的企业可以跨区域形成市场化合作。48北 京 理 工 大 学 学 报（社 会 科 学 版）2023 年 7 月 四、结论与政策建议（一）结论本文基于中国 A 股新能源汽车（整车）上市公司 20142021 年的专利申请数据和经营数据，考察“双积分”这一功能性产业政策对新能源汽车企业的技术创新行为的促进作用。研究结论如下：1.“双积分”政策确实促进了新能源汽车企业高质量的实质性创新行为：在“双积分”政策实施后，与通过 PSM 匹配出来的非汽车制造企业相比，新能源汽车企业申请的发明专利数显著增加。2.“双积分”政策同时促进新能源汽车企业两种类型的技术创新行为，相比策略性创新而言，“双积分”政策更能促进实质性创新：在“双积分”政策实施后，与通过 PSM 匹配出来的非汽车制造企业相比，新能源汽车企业申请的实用新型专利数增加仍然显著，不过它的系数小于发明专利。3.对企业进一步分组分析可以发现，“双积分”政策对技术创新的促进作用受到企业所有权性质的影响，国有企业对国家政策响应更为积极，同时具有更强的抗风险能力，因而更愿意技术创新。值得注意的是，无论国有企业还是非国有企业，其研发投入都显著地促进实质性创新，而非策略性创新，新能源汽车企业更愿意将资金投入到实质性提升技术水平中。4.“双积分”政策对技术创新的促进作用还受到企业所在地区的市场化水平的影响，市场化水平较高的东部地区具有更为显著的影响，西部地区没有显著性效应。虽然受区域差异的影响，但规模大的企业容易实现跨区域的市场化交易，可以平衡所在地区市场化水平的影响。（二）政策建议中国工业发展的重点已由“有没有”转向“好不好”。党的十八大以来，绿色发展理念丰富和提高了工业发展质量的内涵与外延22。发展新能源汽车是中国走绿色均衡发展的新型工业化道路的直接体现，做好政策支持是发展好新能源汽车的关键。本文从实证角度研究了“双积分”政策对新能源汽车企业技术创新的激励效应，为评价中国的新能源汽车产业政策提供了经验依据。基于本文的研究结论，提出如下政策建议：1.中国应继续完善和调整“双积分”政策，进一步激发新能源汽车企业技术创新的动力。一方面完善市场机制。当前中国“双积分”政策的市场机制还不健全，存在 NEV 正向积分难以完全消化，造成积分表 6 地区市场化程度的异质性分析结果地区分类lnPatent1lnPatent2(1)东部(2)中部(3)西部(4)东部(5)中部(6)西部C.TREAT#C.TIME0.816*1.310*0.7880.679*0.5500.293(2.128)(1.860)(0.968)(3.109)(1.283)(0.370)FIRMAGE0.62510.13252.595*0.2441.78137.710*(0.308)(1.431)(1.962)(0.169)(0.283)(2.052)SIZE0.811*1.032*0.6090.658*0.952*0.763*(3.290)(2.431)(1.426)(3.093)(2.103)(2.140)ROA0.5680.9204.5261.5851.8416.200*(0.344)(0.414)(1.529)(1.150)(0.947)(1.874)RD0.0380.3730.2850.0130.579*0.359(1.594)(0.961)(0.612)(0.625)(1.940)(1.015)TOP12.0011.2262.4930.5050.2830.360(0.861)(0.581)(1.150)(0.419)(0.143)(0.175)_CONS19.106*60.796*134.503*13.124*28.01585.717(1.932)(2.474)(1.767)(1.947)(1.426)(1.659)N4281528442815284R20.3990.5650.3850.4560.4820.639注：*p0.1,*p0.05,*p0.01。2023 年第 4 期史丹等:“双积分”政策能否促进新能源汽车实质性创新49富余的问题，影响了新能源汽车企业技术创新的意愿。政府应完善积分交易的市场机制，使得新能源汽车企业研发投入的“市场补贴”能够落到实处。另一方面可以提高市场准入门槛。随着技术的快速发展，新能源汽车企业的技术水平快速提高，现有的积分标准使得企业技术创新不足的新能源汽车也能轻松获得较多积分，可能导致新能源汽车企业进行高质量实质性创新的意愿减弱。政府应根据技术的发展更新积分标准，适当提高新能源汽车企业准入市场的门槛，避免企业因积分富余而减弱创新动力。2.中国制定新能源汽车产业政策时，应加强对非国有企业引导。相比国有企业，非国有企业在技术创新方向选择上更为聚焦，同时能够根据市场情况灵活调整，效率方面往往更有优势。产业政策对国有企业效果显著，而对非国有企业收效甚微，从长远看不利于产业的发展。非国有企业由于和政府联系较少，本就对响应政府政策方向不敏感，而且新能源汽车技术含量高、研发风险大，可能会进一步减弱非国有企业技术创新的意愿。政府可以考虑在“双积分”政策的同时为非国有企业提供创新融资、税收优惠等政策支持，降低非国有企业技术创新的风险，激发非国有企业的创新活力。3.中国幅员辽阔，区域经济发展不平衡，市场化水平存在较大差异。政府在制定政策时，除了考虑政策效率外，还应考虑地区之间的差异。市场化水平较高的东部地区，已形成完整的新能源汽车产业链及拥有较为完善的基础设施。市场化较低的中西部地区，地方政府应在中央政府政策