长三角地区经济发展水平与地区汽车行业发展的相互影响及差异分析.doc

长三角地区经济发展水平与地区汽车行业发展的相互影响及差异分析第二章 长三角地区经济发展水平与汽车行业发展状况的研究2.1 我国经济发展水平和长三角地区经济发展水平综述随着经济形势逐步向好，长三角地区财政收入稳步增长，实现了较快增长态势，2010年全年实现地方财政一般预算收入7748.75亿元，同比增长20.4，增速比上年提高8.8个百分点。分板块看，江苏、浙江板块占比提升，分别达到38.4和24.5，比上年提升1.5个和0.9个百分点：上海板块占37.1，比上年下降2-4个百分点。分城市看，长三角16城市中有8个城市总量超过250亿元，13个城市增速超过平均水平。总量列前五位的城市分别为：上海(287358亿元)、苏州(90055亿元)、杭州(671.34亿元)、宁波(530.93亿元)和南京(518.80亿元)。增速列前五位的城市分别为：南通(46.1)、镇江(36.0)、常州(32.6)、扬州(31.0)和杭州(28.9)。从地方财政一般预算收入占GDP比重来看，长三角各城市运行质量显著提升。2010年长三角地方财政一般预算收入占GDP比重为1,比上年提高了0.3个百分点。分板块看，江苏、浙江占比均为9.2，上海占比达到17.0，三大板块占比分别比上年提高了0.6、O.4、0.1个百分点。分城市看，16个城市中有4个城市占比超过10，除上海外，其他城市分别为杭州(3)、南京(10.4)、宁波(10.4)；从提升幅度看，16城市中除1个城市持平外，其他15个城市均有不同程度提升，最快的提升了1.6个百分点，反映出长三角地区城市经济运行质量较快提升。目前，长三角地区江浙沪三省市第一产业的比重均低于全国平均水平5个百分点。上海在历史上曾是我国重要的制造业基地，第二产业的比重保持在一个较高的水平，改革开放以后快速发展，在国民经济中的地位不断攀升。江浙两省在改革开放初期仍处于工业化初级阶段，工业发展水平与同期世界先进水平有较大的差距。经过二十多年的发展，目前长三角地区已经进入工业化中期，制造业也从劳动密集型的简单加工为主逐渐转变为资金密集型和技术密集型为主。2.2 我国汽车行业发展现状综述汽车产业作为国民经济的支柱产业，是一个高投入、高产出、长链条、集群式发展的产业，汽车的生产、研发、销售、服务、信贷和保险等诸多领域都将成为城市经济增长的推动力量。汽车的大众消费推动了产业结构的升级，从而推进了工业化、城市化的进程。汽车产业与国民经济的发展高度相关。进入21 世纪以来，中国汽车行业虽然仍存在产业结构不合理、自主开发能力薄弱等问题，但整个行业高速发展，产业集中度不断提高，产品技术水平明显提升，已经成为世界汽车生产及消费大国。根据中国汽车工业协会的统计数据，2001 年中国汽车的产销量仅为200余万辆，但在2006 年产销量已双双突破700万辆，全年生产728万辆（其中乘用车523万辆）、销售722万辆（其中乘用车518万辆）；2008 年在经受全球金融危机影响下的中国汽车工业仍保持了增长，全年汽车生产930 万辆（其中乘用车674万辆）、销售938万辆（其中乘用车643万辆）。 2009 年，在全球汽车市场不景气的背景下，我国汽车行业一枝独秀，汽车产量为1,379万辆，销量为1,364万辆，同比分别增长48.28%和45.42%。2009 年中国已经成为世界第一汽车生产大国，同时中国汽车消费量占全球总消费量比例已达12%。2011年，中国汽车行业继续保持较快的增长势头，汽车产销双双超过1800万辆，蝉联全球第一，分别达到1,826万辆和1,806万辆，同比增长32.41%和32.40%。其中，乘用车产销1,382万辆和 1,375万辆，同比增长33.14%和33.11%。2011年，汽车产销1,842万辆和1,851万辆，同比增长0.84%和2.45%。其中：乘用车产销1,449万辆和1,447万辆，同比增长4.23%和5.19%。中国已经成为世界汽车产量第一的国家。根据预测，在今后20-30年的时间里，我国汽车产业会以较高的速度发展， 2020年汽车产量将突破2000万辆，汽车保有量将超过11000万辆。可见，中国汽车产业的发展前景十分广阔。2.3 长三角地区汽车行业发展现状综述 长三角地区是我国规模最大、技术能力最强的交通运输设备制造基地，全区两省一市都将汽车业作为未来发展的重点行业。经过多年的建设和发展，长三角地区已经成为我国重要的汽车制造生产基地。具体表现为，总体规模不断扩大，产品的技术和质量水平不断提高，产业体系日趋完善，对当地经济发展的拉动作用日益明显。长三角地区是我国重要的汽车行业生产基地，其中上海市在汽车行业方面优势比较明显，2010年汽车行业总产值达到2164.5亿元，占长三角汽车行业总产值的65.94，高于浙江与江苏的总和。上海市、江苏省、浙江省的汽车行业销售收入在全国销售收入中所占的比例分别为15.38、6.01和3.77，总计全国汽车行业销售收入的25.16。2.3.1 长三角地区汽车行业的产业集中度分析随着经济全球化发展速度的加快，世界汽车市场的产业集中度不断提高。产业集中度又叫生产集中度，用来衡量一个产业组织结构合理与否，是指行业中多大的市场份额被多少家厂商所占有，通常是指某一特定市场中少数几个最大厂商所占有的市场份额。从我国与日本、美国及西欧主要汽车厂家数量及产量以及产业集中度对比来看，我国汽车生产企业的生产规模和产业集中度相对发达国家来说，差距太大。而长三角地区的汽车行业的产业集中度而言，其产业组织结构存在明显的不合理性。以欧美发达国家为例，美国本国汽车产业规模中最大的前二家企业的市场占有率之和为90%，日本为80%，汽车生产集中度极高。从企业规模来讲，2011年，长三角地区最大的两家汽车生产与销售企业，上海通用国产乘用车销量118.54万辆，市场占有率为9.7%，最接近两位数的份额。其次是上海大众，销量116.58万辆，略低于上海通用，市场份额为9.5%。由此可见长三角地区汽车产业中规模最大的前二家企业的市场占有率之和仅为19.2，由此可以看出，长三角地区汽车工业的规模经济利用度和生产集中度与世界汽车厂商相比存在着巨大差距，反映出我国汽车工业产业组织的落后状态。但从不同车型来看，生产集中度有所提高重型货车和中型货车的生产集中度最高，微型客车的集中度也比较高，达到了86%。2.3.2 长三角地区汽车行业内部细分行业发展现状（1）汽车零部件业的发展现状汽车零部件生产是整车生产的基础。没有强大的零部件工业作为支撑，汽车工业必然是脆弱的。由于长三角地区汽车工业长期受到条块分割以及多方引进国外车型的影响，使零部件配套体系各自独立，难以形成规模经济;产品开发投入不足，零部件企业与主机厂的同步产品开发能力还没有形成，不适应新车型开发时间缩短的要求。质量管理体系的缺乏，质量意识的淡薄，产品质量存在的问题，成为影响国际竞争力的重要原因之一。长三角地区的零部件行业的发展主要以国有的上海汽车集团为代表的传统配件厂商与外资结合的经营模式与以浙江省民营资本为代表的参与全球配套的产业集群经营模式的竞争。一方面，由于国有大型企业大批量剥离零部件厂的战略，使原本在集团内部被动配套的部门主动参与区内已有企业的竞争，形成了多层合围的“转包”式经营模式。这种模式源于日本的精益生产方式(TPS)，整车厂商处于中心，指导外围的第一层次的配套厂(多为大型骨干企业)参与关键零部件的设计、制造，第一层次的厂家又转包给众多的第二层次的零部件厂家(多为中型企业)制造普通零部件，还有第二层次的小企业围绕在第二层次的外围为其供应产品;另一方面，私营零部件在本地自有资源与上游产业链的基础上，基于市场竞争，形成产业集群。零部件厂商相对整车厂商比较独立，二者之间呈水平的分工关系，欧美多数企业采取这种经营模式。长三角是汽车零部件最集中的地区，汽车零部件制造业非常发达。上海有全国种类最齐全、规模最大的轿车零部件工业基地，50多家世界一流的汽车零部件合资企业，上海的零部件配套能力是全国最强的;浙江省已成为全国汽车零部件主要生产基地和出口基地，己经形成以万向集团、华翔集团为代表的一批实力雄厚的汽车零部件公司，很多零部件产品已经形成一定的出口规模。（2）汽车金融业现状 汽车金融业是对应于汽车工业，为汽车销售领域和消费市场提供融资、租赁、保险等业务的服务行业。从国外的经验，还有我国未来发展的趋势来看，汽车工业的发展，离不开良好的消费环境和完善的销售体系，也需要汽车金融服务与之相匹配。 在长三角地区，汽车金融服务集中体现在消费信贷上。目前，国内汽车消费信贷主要有二种形式，即制造商贷款、经销商贷款和“经销商-银行-保险”二方贷款方式。由于，中国目前还缺乏个人信贷记录系统及在获得贷款过程中存在官僚主义、银企职责难分、法制不健全等原因，造成了汽车贷款的较高风险，致使汽车金融服务在中国离期望值还很遥远。 与国外的发展相比，长三角地区汽车金融业有很大差距，比如，国外普遍推行了消费信贷与分期付款购车的消费方式，美国80%的新车是通过贷款购买的，德国是70%，印度也有60-70%；而长三角地区的这一比例很少，仅仅只有15-20%左右。 汽车金融带来的是全新的汽车消费理念，通过消费信贷、汽车租赁、日常维护保养和旧车置换等方式，将一系列终身服务固定于汽车这一产品业，从而培养一批永久依靠企业为之服务的客户群体。目前，长三角地区汽车消费信贷主要由各大商业银行提供，汽车集团财务公司所占的比例很小。国内目前有七家企业集团成立的财务公司从事汽车金融服务，由于企业集团本身规模，财务公司授信规模受到的限制，其专业化优势很难发展，也制约了它的发展空间。（3）汽车维修业现状 据有关数据表明，一辆售价10余万元的中档私家车，每年的维修费平均在500元以上。而随着中国私家车数量的不断上升，中国的汽车维修业正步入黄金时期，介入该行业亦大有可为。 无论在世界任何地方，只要有了车，就要进行保养和维修，这就带来了汽车销售“后市场”-汽车维修行业的巨大发展空间。随着私家车驾驶新手越来越多，大小事故绵绵不断，客观上促进了汽修行业的业务量大增。可以说它是一个朝阳产业。 汽车维修在从地域上的分散走向集中的同时，其经营方式也从分散走向集中(连锁经营)。一些实力雄厚的维修公司根据需要开设分部，营造自己的维修网络。汽车维修连锁经营发展能满足车主对维修市场经济实惠和方便快捷的要求，将会获得长足发展。（4）汽车美容业现状 据介绍，美国的汽车美容装饰一年的产值就有数千亿美元，在，中国以及长三角地区这一行业也就是刚刚起步，还远远没有达到饱和。但市场呈自发、松散、自目发展的状态，中小投资者进一步发展的风险增大。日前汽车美容市场的竞争虽然还不算激烈，相对来说操作空间比较宽松，利润也比较有保证，但近年来越来越多的人开始投资这一行业，其利润率也逐步趋于下降。（5）汽车租赁业现状 与欧美等发达国家相比，中国的汽车租赁业还只是一个婴儿，从1981年中国成立第一个租赁公司“中国东方租赁有限公司”起至今虽然已有20多年的时间，只是到1993年以后，汽车租赁公司才发展起来。与国外汽车租赁业相距很远。中国汽车租赁业发展步履艰难，有行业高风险的因素，有企业本身经营管理方面的问题，但主要是中国汽车租赁业的“路障”太多，发展环境太恶劣，使处于幼稚状态的汽车租赁业一直难以长大。按照发达国家的算法，一个地区用于租赁的车辆与出租车的比例应该是3:1，但目前中国还远未到达这个比例水平。这一方面反映了汽车租赁业的发展滞后，但同时也反映了汽车租赁还有着相当广阔的市场空间。2.4变量选取2.4.1 地区经济发展水平对于地区经济发展水平指标，主要有长三角地区的GDP以及人均GDP、财政收入、财政支出、进出口额、固定资产投资、第二产业增加值、第三产业增加值、CPI指数等指标来描述地区经济发展水平，而其中GDP是最能反映出一个国家和地区经济发展的水平。因而，对于地区经济发展水平的指标选取上，选择长三角地区的GDP以及人均GDP作为主要衡量指标。2.4.2 汽车行业发展水平 汽车行业的发展水平主要选取长三角地区的汽车消费水平即每年的汽车销售量、汽车产量作为考察各地区的汽车行业发展水平和现状。2.5 数据来源对于地区经济发展水平指标主要选择长三角地区15个主要城市的数据（上海市、苏州市、无锡市、常州市、镇江市、南京市、扬州市、泰州市、南通市、杭州市、宁波市、嘉兴市、湖州市、绍兴市、舟山市），通过各个城市的统计年鉴分析，选取自2004年以来各城市GDP以及人均GDP进行统计分析。 汽车行业发展水平的数据来源，其中汽车销售量与汽车产量主要选取市场占有前五的上海通用、上海大众、安徽奇瑞、上汽集团以及浙江吉利五家汽车企业作为样本数据，主要是通过企业每年的财报对其年销售量以及汽车产量进行统计，而长三角地区汽车工业总产值主要参考各个城市的统计年鉴。2.6 数据描述性统计时间GDP(亿元)人均GDP(元)汽车销售量（万辆）汽车产量（万辆）20042877535147277.2278.620053385940612301.3302.420063952642572322.4322.820074667245652364.1365.720085395648532385.7386.720096025451215434.8435.420106987257627478.5481.320118202361201551.2552.5表2-1 数据描述性统计结果 数据来源：2004年至2011年长三角地区统计年鉴第三章 长三角地区经济发展水平与长三角地区汽车行业相互影响的实证分析3.1 计量模型设定模型主要采用线性回归模型来考察两者之间的关系：GDP=1+2+C其中1和2分别代表汽车的销售量以及产量。3.2 估计方法 采用SPSS19.0软件对变量进行估计，其中GDP为因变量而汽车产量以及销售量为自变量。3.3 实证分析 具体分析结果如表3-1和表3-2，GDP的增长与汽车产量以及销售量之间呈显著性关系。并且拟合优度达到了95.8%，这说明GDP与地区气沉发展水平存在正相关性。 模型平方和df均方FSig.1回归2.332E912.332E91045.423.000a残差13382358.43162230393.072总计2.345E97a. 预测变量: (常量), 汽车产量。b. 因变量: GDP表3-1 GDP与汽车产量线性回归结果模型平方和df均方FSig.1回归2.332E912.332E91060.649.000a残差13191336.34562198556.057总计2.345E97a. 预测变量: (常量), 汽车销售量。b. 因变量: GDP表3-2 GDP与汽车销售量线性回归结果模型模型拟合标准似然比检验-2 倍对数似然值卡方df显著水平仅截距33.271最终.00033.27149.958表3-3 模型拟合信息3.4 实证结果检验为了进一步分析汽车工业总产值与GDP之间是否存在着互相影响的关系，我们将汽车总产值和国民经济总量之间的关系进行格兰杰因果检验，结果如表3-4所示，在滞后四阶时，二者在10%的置信水平下是互为因果关系的，也即在10%的置信水平下，汽车产业的变化可以引起GDP的变化，反之GDP的变化也会引起汽车产业的变化。原假设统计量P值滞后二阶滞后三阶滞后四阶does not Granger Cause 0.88510.00730.0049does not Granger Cause GDP0.13080.30140.0781表3-4汽车产业产量与销售量和GDP的Granger因果关系检验 3.5 实证分析结果的比较与讨论通过模型估计结果得出结论:随着汽车工业总产值的增加，GDP也随之增加。所以，汽车产业可以作为国民经济的一个增长点带动了国民经济快速发展。在人们的生活中，汽车所占的位置越来越重要，需求量也越来越大。根据之前的统计数据可以看到近年来长三角地区汽车产销量呈现出较快增长趋势，无论是产量还是销售量都在逐年递增，并且随着2012年我国成为世界第一大汽车购买过国，中国汽车消费量在全球总消费比例超过10 %，汽车销售收入最高增长到37%。根据中经网统计，加入WTO后，我国汽车的需求量急剧增加，增长最快的是乘用车辆，其中轿车的增长速度最快。人民生活水平的不断提高，为轿车大量的进入家庭提供了必要的条件，预计2020年我国汽车销量将达到2000万辆，再过十年，我国将成为世界第一大新车销售市场。由此，汽车产业的稳固发展必然会促进一些影响我国国民经济的重要支柱产业如钢铁产业、石油产业等的发展，而这些产业涉及面广、产业关联度高、消费拉动大，在经济建设、社会发展、财政税收、国防建设以及稳步就业方面都发挥着极其重要的作用。可以说，不论是从汽车产业自身对经济发展的直接影响，还是从其相关产业对经济发展的间接影响看，汽车产业在国民经济中的作用越来越大，贡献越来越突出。3.6 不同城市经济发展水平与汽车行业发展比较及差异分析从产业经济学的角度讲，市场经济实质上是竞争经济，而竞争中最重要的一方面就是价格即成本的竞争。企业要想在市场竞争中占有一席之地，充满活力，首先要在保证产品质量、适应市场的前提下，着力在成本上下功夫。企业成本包括企业生产成本、营销成本、产品质量成本、管理成本、技术创新成本、创名牌成本、例外管理成本、企业改善环境成本等。成本是决定企业产品或劳务在竞争中能否取得份额以及占有份额多少的关键因素。企业要想在现存产业和已知的市场空间取得竞争优势，取决于企业能“以同样的成本为顾客提供更优的使用价值”或“以较低的成本提供相同的使用价值”。与企业产品成本联系最紧密的因素是企业经济效益，成本高必然导致售价高，进而导致利润下降、经济效益下滑。因此，无论是在上海还是在杭州、无锡等长三角地区，成本对于汽车产业来讲都是非常值得关注的核心问题。汽车产品兼具消费品和投资品的双重特征，也就是汽车在研发和制造过程中会产生相应成本，除此之外在消费者购买汽车后的使用过程中也要付出一定的成本。前者可以归类为汽车供给环节，付出成本的主体是汽车及相关厂商；而后者可以归类为汽车消费环节，付出成本的主体是汽车用户，这两种成本都会对汽车企业产生很大影响。无论是供给成本还是消费成本都将直接影响汽车销量、利润以及研发趋势等，因此，对不同城市经济发展水平与汽车行业发展的成本进行比较将非常有助于我们研究整个汽车产业以及城市发展过程中如何与汽车行业共同配合与促进，从而找寻提高城市以及汽车行业竞争力的方法。改革开放近30年来，优越的地理位置、良好的工业基础、强大的经济实力和灵活的民间资本，已令长三角地区成为我国汽车生产基地最集中的地区。长三角汽车制造业整体规模大，无论产值、销售收入还是利润总额等各项指标都位居全国前列。2010年长三角汽车制造业总产值2781.03亿元，占全国的24.26%。由此可以看到城市或是地区经济发展水平越高，也意味着这个城市的汽车工业的发展水平也必然会处于领先地位。3.6.1 基本概况分析从长三角地区内部看,两省一市的汽车产业又各具特色。上海市汽车产业的总体规模较大,处于国内同行业第一阵营的位置，已经形成了若干实力较强的优势企业，如全国三大汽车集团之一的上汽集团、中德合资企业上海大众、中美合资企业上海通用，且2004年上汽集团就已成为我国第一家进入全球500强的汽车集团；产品结构以乘用车为主,以轿车为重点,商用车发展相对滞后；产业体系比较完整，整车、零部件、技术开发和服务贸易并举发展；特别是依托优越的区域条件，汽车服务贸易发展较快，已初步建立起集市场交易、 江苏省汽车产业发展的总体特点是：产品领域包括轿车、载货车、大中轻型客车、专用车、农用运输车及汽车零部件；有南京菲亚特、春兰汽车、上汽仪征、扬州亚星，盐城的东风悦达起亚等数家独具各自优势的企业；在专用车制造方面具有较强的市场竞争力；轿车领域以经济车型为主，中高档轿车起步较晚。 浙江省产业总体规模虽然不大，但其产业特色突出地体现在两个方面：一是以民营经济为主，民营企业的迅速崛起是浙江汽车及零部件产业快速发展的重要原因。如吉利汽车集团是国内最早获得轿车生产资格的民营企业，其生产的经济型轿车已在国内汽车市场占据一席之地。二是产业的集群化发展。块状经济发达是浙江经济快速发展的主要特色之一，其汽车产业的发展同样秉承这种特色。杭州、宁波、台洲等地都已形成了汽车及零部件生产的产业集群，并成为支撑当地经济发展的主要产业。3.6.2 经济发展与投资分析比较 以2008年为例，2008年上海市全年全社会固定资产投资4829.46亿元，比上年增长8.3。其中，城市基础设施投资1733.18亿元，增长18.2；工业投资1418.02亿元，增长1.7；房地产开发投资1366.87亿元，增长4.5。上海投资增幅比上年回落2.5个百分点，上海占长三角的比重为19.9，比上年下降了1.0个百分点。江苏8个城市完成固定资产投资12165亿元，同比增长17.1，占长三角的比重由上年的48.7上升到50.2，上升了1.5个百分点。浙江7个城市完成固定资产投资7234亿元，同比增长11.5，占长三角的比重为29.9，与上年相比下降了0.5个百分点。 从投资总量看，地区之间差异比较明显，投资总额最多的是上海，达到4000亿元以上，最少的是舟山市，只有300多亿元。9个城市的投资总量超过千亿元，分别是上海（4829.46亿元）、苏州（2611.16亿元）、南京（2154.71亿元）、杭州（1961.72亿元）、无锡（1877.02亿元）、宁波（1728.24亿元）、南通（1505.41亿元）、常州（1448.17亿元）、嘉兴（1006.69亿元）。 从增幅来看，中小城市发展较快。扬州市（32.3）、泰州市（27.9）、镇江市（22.2）、舟山市（21.4）、常州市（20.3）分列前5位。 从投资增量来看，上海增量最大，达到371亿元，居首位；南京增量287亿元，列第2位；杭州增量278亿元居第3位。从上述分析数据可以看出，上海市无论是投资总量还是经济发展均处于整个长三角地区的前列，而上海市的汽车产业发展以在整个地区处于领先地位。因而说明，城市的经济发展与投资对于汽车行业的发展具有促进作用，而汽车行业发展也能够进一步带动城市的经济发展。3.6.3 消费观念分析比较 消费观念直接影响政策走向。按照中国特有的量入为出的传统消费心理，普通居民家庭消费汽车的前提应是经济基础的积累及收入预期的持续稳定，他们很少具有那种先消费后还贷的消费心理。 目前，汽车是否可以为普通家庭拥有的问题仍然没有解决。虽然从收入总水平来看目前的城市居民家庭似乎已经具备现实的汽车购买力，但具体细化到不同收入层次居民家庭的小汽车消费倾向时，传统的消费观念还是抑制了一般工薪家庭对于小汽车的消费。目前，占城镇人口少部分的高收入家庭基本上都已经拥有了住房和汽车。而上海作为国际大都市，根据相关调查上海市民对于汽车的消费观念较为积极，最典型的例子可以从近年来上海市区牌照的价格的飞速增长中可以看到，上海市民对于汽车的消费已经从过去的奢侈品逐步转变为如今的出门的较为普通的交通工具或是交通替代品。3.6.4交通基础设施分析比较汽车消费对于社会公共产品如道路、停车场、交通管理设施、桥梁隧道等具有极强的依赖性。中国目前处在不仅要考虑如何有效的配置现有的能力与资源，更主要的是如何扩大这种能力和资源的供给，以适应城市经济、社会发展的需要。国内大部分路面铺装水平低，车速低，通过能力差;城市道路狭窄、道路非网络化的状况还没有根本改观，高速度、高效率的城市交通系统尚未形成，城市内混合交通、非交通占用道路的情况非常普遍;交通管理水平普遍不高，与设计相应的通车能力相去甚远，降低了原本不足的交通设施的使用效率。而从长三角地区的城市经济发展以及城市道路建设来看，上海、杭州等城市的城市道路建设较为良好，这也进一步促进了这些地区市民的汽车购买欲望以及汽车工业的发展。3.6.5 汽车产业发展建议（1）大力发展经济，为汽车产业发展提供良好的经济环境 首先，汽车产业的发展需要政府的有效规制政策，即根据产业在国民经济运行中的相对重要性及本身所处的发展阶段，制定出促进和保护本国产业发展的若干政策。政府的保护对产业的发展具有很大的支持性。 汽车是一种耗能、影响环境、影响安全、需要庞杂的社会配套条件和大量基础设施支撑才能被广泛使用的最终产品。制定汽车消费政策的重要任务就是使释放居民汽车消费的潜力和经济社会可持续发展相协调。一方面要净化汽车消费环境，消除行驶歧视等，释放居民汽车消费的潜力。集中国家资源，集中政策优惠，通过强有力的干预和重点扶持培养出具有竞争力的大型企业。另一方面要通过燃油税，按排量缴纳消费税，对经济适用性车和高档豪华型车实行差别税费和差别出口政策。对环保型车和达标车实行差别税费体现政府鼓励和限制汽车消费的倾向。以汽车消费政策来引导居民的汽车消费，以客户的货币选票来影响厂商的研发生产和工作。政府以市场化手段将不断扩大的居民汽车消费和产生的生产研发投资引导到国家能源环境、配套条件的范围，形成可持续发展的良性循环。（2）发挥政府宏观调控作用，创造我国汽车工业发展的政策环境 加入WTO以后，政府的宏观调控手段应该与市场机制结合起来，创造良好的政策环境。要加快制定符合市场经济规律的汽车消费政策，取消对购买轿车的一切不合理收费，破除各种形式的地方保护条条框框，培育我国汽车工业市场体系，使我国汽车工业市场尽快成长壮大，真正成为国民经济的支柱和参与国际竞争的主要力量。（3）发展汽车信贷 在许多国家，汽车制造商70%的产品是通过汽车信贷的方式销售的，汽车金融已成为汽车产业链中的重要一环。在全球，私人购车70%是融资，30%才是现金支付，其中美国私人购车融资比例最高，达85%，其次为德国70印度也达到了60%以上。而目前中国贷款购车的比例只占汽车总销售量的10% 。 同时加强财政与金融的支持，发展汽车信贷是汽车产业经济增长的重要条件。对私人购买汽车给予金融上的支持，促进汽车消费由自我积蓄型向信贷支持型转变。一方面，政府要引导商业银行减少消费信贷中的一些不必要的程序和手续，适当放宽贷款条件，彻底清理乱收费，扩大客户群体;另一方面，鼓励建立专业性的汽车销售融资公司，在国外融资机构尚未进入时，抢先占领汽车消费市场。（4）优化汽车使用环境我国“城市道路交通管理评价体系(2000年版)”内所制定的路网密度、主干道密度、人均道路面积、百辆车停车位数等评价指标均已落后于我国汽车工业的现实需要与发展需要，建议按照我国汽车工业未来二十年的发展前景予以重新修订。 具体措施有对大都市开展作息错时制的研究与准备;提高道路各时段和车辆通过率;增设停车场与停车位;提高“旧车”淘汰率，降低单车占用道路面积等。 上述相关政策或条令的出台，将有望解决阻碍我国汽车工业发展的瓶颈，并再次优化汽车消费与汽车使用环境，对我国今后二十年的汽车工业发展打下坚实的基础。