东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究报告.doc

东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究

交通部公路科学研究院
交通部规划研究院

东直门综合交通数字枢纽试点工程
可行性研究报告

项目组织单位：中华人民共和国交通运输部
项目建设单位：北京市交通信息中心

编制单位：交通部公路科学研究院
北京交科公路勘察设计研究院有限公司

证书等级：公路工程咨询甲级
发证机关：中华人民共和国国家发展和改革委员会
证 书 号：工咨甲2030101002
发证日期：
单位负责人：周 伟 院长
总工程师： 王笑京 总工程师
部门负责人：李亚茹 主任
项目负责人：顾敬岩 副研究员
参编人员： 杨英俊、祝宏宇、周元峰、吴印龙、肖 晔
吴雪梅、王轶萍、唐小淳、薄 军、徐淑雨
东直门综合交通数字枢纽试点工程
可行性研究报告

项目组织单位：中华人民共和国交通运输部
项目建设单位：北京市交通信息中心

编制单位：交通部规划研究院

证书等级：公路工程咨询甲级
发证机关：中华人民共和国国家发展和改革委员会
证 书 号：工咨甲2030201005
发证日期：2003年10月26日

单位负责人： 徐 光 院长
总工程师： 王 旺 主管总工程师
部门负责人： 杨建国 主任
项目负责人： 李 伟 高级工程师
参编人员： 李佑刚、陈 琨、李柏丹、丁 捷
目 录
第1章 项目概述 1
1.1项目基本信息 1
1.2项目背景 1
1.3项目建设目标 5
1.4项目建设内容 6
1.5建设周期与工程投资 7
1.6经济和社会效益 7
1.7 建设依据 7
第2章 项目建设单位概况 9
2.1 项目建设单位与职责 9
2.2 项目实施机构与职责 10
第3章 需求分析和项目建设的必要性 12
3.1主要问题和目标分析 12
3.1.1 问题分析 12
3.1.2 根源分析 13
3.1.3 目标分析 14
3.2系统功能分析 17
3.2.1公众信息服务需求 17
3.2.2周边区域车辆诱导需求 28
3.2.3多种交通方式信息互通共享需求 32
3.2.4日常监测与应急疏散 33
3.3 系统性能需求 36
3.3.1 数据量估算 36
3.3.2 性能要求 38
3.4信息系统装备和应用现状与差距 40
3.4.1信息系统装备和应用现状 40
3.4.2 差距分析 46
3.5项目建设必要性 48
3.5.1 是推动政府职能转变和机制创新的重要体现 48
3.5.2 是推动枢纽内的各运输方式整体衔接运转效率的提升的需要 48
3.5.3 是提升枢纽内客流换乘组织效率，减少在站驻留事件的需要 48
3.5.4 是提升枢纽及周边区域道路通行效率的需要 49
3.5.5 是提升枢纽站内的安全监测及紧急事件下联动响应能力，实现快速应急疏散的需要 50
3.5.6 对相关规划及在建综合枢纽的示范效应 50
第4章 总体建设方案 51
4.1建设原则和策略 51
4.1.1 项目建设原则 51
4.1.2 项目建设策略 52
4.2建设目标 53
4.2.1 总体目标 53
4.2.2 具体目标 54
4.3建设任务与逻辑框架 57
4.4总体技术架构 59
4.4.1 基础设备设施层 60
4.4.2 软件支撑层 61
4.4.3 通信接口层 62
4.4.4 数据资源层 62
4.4.5 综合应用层 63
4.4.6 信息展现层 65
4.4.7 系统保障体系 65
第5章 系统建设方案 66
5.1 应用系统建设方案 66
5.1.1枢纽内换乘诱导与信息服务系统 66
5.1.2 枢纽周边区域交通诱导系统 80
5.1.3 枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统 89
5.1.4枢纽日常监测与联动支持系统 90
5.1.5安全疏散诱导与应急管理系统 99
5.2 信息资源规划和数据库建设方案 109
5.2.1数据内容分析 109
5.2.2 数据源及采集方案 112
5.2.3数据交换方案 123
5.2.4 数据库建设方案 124
5.2.5 数据量估算 125
5.3 网络及通信系统建设方案 126
5.3.1网络方案 126
5.3.2通信方案 130
5.4 主机系统建设方案 135
5.4.1系统结构 135
5.4.2处理和存储系统性能要求 135
5.4.3设备配置方案 143
5.5终端系统建设方案 148
5.5.1电子显示屏终端 148
5.5.2触摸屏设计方案 156
5.5.3便民电话系统设计方案 159
5.5.4监控终端设计方案 161
5.5.5监控中心终端 168
5.5.6静态诱导标示终端系统方案 170
5.5.7终端系统设备配置清单 179
5.6 系统安全建设方案 182
5.6.1系统安全建设方案 182
5.6.2安全策略及解决方案 184
5.7 支持软件方案 191
5.7.1操作系统 191
5.7.2数据库管理系统 191
5.7.3应用服务器中间件 194
5.7.4消息中间件 195
5.7.5备份软件 196
5.7.6杀毒软件 197
5.8配套工程建设方案 197
5.8.1场地工艺 198
5.8.2供配电 201
5.8.3消防 202
5.8.4防雷与接地 202
5.8.5综合布线 202
5.8.6安防系统 205
5.9 软硬件设备清单 206
5.9.1 方案1清单 206
5.9.2 方案2清单 211
5.10 运行维护方案 215
5.10.1运维管理机构 215
5.10.2运维人员 215
5.10.3系统运行维护的方式 216
5.10.4相关运维方案 217
第6章 项目招标方案 218
6.1招标范围 218
6.2招标方式 218
6.3组织形式 219
第7章 环保、消防、职业安全和卫生 220
7.1环境保护措施 220
7.2消防措施 221
7.3职业安全和卫生措施 222
第8章 节能方案 223
8.1智能冷却服务 223
8.2供电系统优化设计 223
8.3采用低功耗计算产品 223
8.4计算系统优化 224
第9章 项目组织机构和人员培训 225
9.1建设管理组织管理机构 225
9.1.1项目建设单位的组织建设 225
9.1.2各单位职责 226
9.2项目运行维护机构 229
9.2.1运维管理机构 229
9.2.2系统运行维护的方式 229
9.2.3相关运维方案 230
9.3人员培训方案 230
9.3.1培训计划 230
9.3.2培训经费测算 234
第10章 项目实施进度 235
10.1项目建设期 235
10.2实施进度计划 235
第11章 投资估算 238
11.1投资估算的有关说明 238
11.1.1 编制依据 238
11.1.2 概算说明 239
11.2项目总投资估算 239
11.2.1 项目所需总投资额及其构成 239
11.2.2 投资估算表 240
11.3资金来源与落实情况 240
第12章 效益与评价指标分析 241
12.1经济效益分析 241
12.2社会效益分析 241
12.3示范效益分析 242
12.4项目评价指标分析 243
12.4.1社会贡献度 243
12.4.2系统利用率 244
第13章 综合论证与推荐方案 245
第14章 项目风险与风险管理 247
14.1一般性风险分析及对策 247
14.2系统运营管理风险分析及对策 247
14.3技术风险分析及对策 247
附表-1总估算表 249
附表-2设备及系统软件购置费用估算表 251
附表-3应用软件建设费用估算表 262
附表-4数据采集与处理估算表 263
附表-5建筑工程估算表 265
附表-6年运行维护费用测算表 266

第1章 项目概述
1.1项目基本信息
表 1-1项目基本信息表
项目名称
东直门综合交通数字枢纽试点工程
项目建设单位
北京市交通委员会
负责人
刘小明 主任
项目负责人
王 刚 主任
工可报告编制单位
交通部公路科学研究院
交通部规划研究院

项目建设期
项目周期21个月，其中建设期16个月
1.2 项目背景
东直门综合交通枢纽（以下简称“东直门枢纽”）地处北京市东城区东直门立交桥东北角，总占地15.44公顷，建筑用地10.60公顷，总建筑面积59万平方米，其中交通枢纽功能区建筑面积7.8万平方米，其整体分为三层，地面为公交场站、服务大厅，地下一层为集散大厅非付费区，地下二层为枢纽配套停车库。整个枢纽可以为广大乘客提供多种换乘方式，各层之间均有滚梯、直梯和楼梯连接，可方便乘客换乘。该地区今后60％至70％的交通客流将在地下解决。作为城市轻轨的最大中转站，今后东直门到中关村只需15分钟车程，到奥运村也只需12分钟车程。项目于2005年6月开始重新建设，全部工程将于2008年7月竣工交付使用。东直门综合交通枢纽是2008年奥运会的配套工程，项目建成后将成为北京21世纪的十大标志性建筑之一，是亚洲最大的交通枢纽工程。

图1-1 东直门综合交通枢纽鸟瞰图
东直门枢纽是地铁、机场快轨、公交、出租车、自驾车、自行车、步行等多种交通方式的换乘中心，是区域性客流、车流的集散地，是北京市综合客运体系中的重要组成部分，对实现多方式、多层次的客运服务一体化将发挥重要的作用。通过城铁13号线和郊区公交线路，实现了中心城与郊区公共客运的衔接，同时通过地铁2号线、市区公交和机场快轨实现了铁路（北京站、北京南站、北京西站）与民航（首都机场）间的运输衔接以及城际客运的接驳（铁路、民航）。枢纽的直接辐射覆盖区域广，客流聚集效应明显。据有关研究报告预测，东直门枢纽投入运营5年后，即到2012年日均旅客登降量将超过80万人次，高峰小时登降量将达到13万人次。东直门枢纽所具有的衔接运输方式多、客流量大、换乘关系复杂等特点，将对枢纽的运营管理与服务水平提出了更高的要求，因此，必须依靠先进的信息技术创新管理和服务手段，使东直门枢纽不仅成为人流、车流的聚集地，还应成为信息流的汇聚点，以使得枢纽的运营管理更加智能化和协同化，信息服务更加便捷化和个性化，最大程度方便人民群众安全便捷出行，从而将东直门综合交通枢纽建设成为区域性交通信息枢纽，并与铁路、民航和其他城市交通枢纽连接成有机的整体，因此，北京市交通委员会提出依托东直门枢纽，开展综合交通数字枢纽工程建设的设想，使其不仅成为亚洲最大的交通枢纽，也应成为管理规范、服务优质的典范，成为北京交通现代化的重要标志之一。
为更好的实现东直门枢纽对于多种运输方式的衔接作用，需要充分运用信息技术，加强对各种运输方式信息资源的采集，实现多种交通方式间相关信息的交换与共享，更加注重为出行者提供更为人性化、系统化的信息服务，满足出行者安全、便捷出行与换乘需求，促进客运综合服务水平的提高，同时通过信息化手段，加强对运行数据的采集与分析，优化客流与车流的组织管理，实现多种运输方式间信息的互联互通，促进多种运输方式的衔接与协同运转，并通过加强安全监测，为提升紧急事件下联动响应能力提供支持。
另一方面，东直门枢纽即将于奥运前投入运行，土建工程建设已接近尾声，枢纽运行的“硬环境”条件已经基本具备，但是，涉及到枢纽运营管理和服务的“软环境”建设急需加强，因此，通过本项目建设，加快东直门枢纽联动管理与信息服务系统建设，配备与“硬件条件”相适应的“软件资源”，从而提升枢纽运行效率和信息服务水平。因此，加快开展本工程建设不仅是必要的，也是十分迫切的。
2008年国务院机构改革正式明确，对城市客运的指导工作划归交通运输部职能范围，与此同时交通运输部《国家公路运输枢纽总体布局规划》已编制完成，新一轮的公路运输枢纽建设即将全面展开，交通运输部明确提出将综合交通运输枢纽建设作为发展现代交通业的重点方向，为积极探索综合交通枢纽综合管理和信息服务系统的建设理念、管理模式、技术运用和运行机制，为全国其他省市综合交通枢纽建设积累经验并提供示范借鉴，交通运输部在《2007—2008年公路水路交通信息化实施方案》中提出，依托北京市2008年奥运配套工程——东直门综合交通枢纽，实施综合运输枢纽信息服务平台试点工程，开展航空港、长途客运、城市轻轨、地铁、公交、出租车等多种运输方式间的综合客运信息服务。明确本项目作为交通运输部示范工程，并给予一定的资金支持。不仅体现了交通运输部对奥运工程的支持，更是落实部党组提出“三个服务”的具体举措。
2008年5月，北京市交通委员会委托交通部公路科学研究院和交通部规划研究院开展“东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究”报告（以下简称“工可报告”）编制工作，在北京市交通委员会信息中心的组织协调下，编制组通过现场考察、走访、座谈等形式开展了大量的调研工作，经分析、研究、论证，于2008年7月底完成工可报告的初稿。2008年7月29日，交通运输部综合规划司在北京主持召开了工可报告审查会，经专家组审议一致同意工可报告通过审查。会后，编制单位根据专家意见对工可报告进行了修改和完善，形成了《东直门综合交通数字枢纽试点工程可行性研究（报批稿）》。
1.3 项目建设目标
紧紧把握加强各种交通方式接驳能力，减少出行者出行的时间消耗和空间距离，实现在各种交通方式间的高效换乘，推进不同交通方式运行管理的衔接与协同效率提升，这一综合交通枢纽建设的根本目的，以提高服务能力和管理效率为出发点，以服务促进管理效率，以管理提升服务水平，围绕实现“出行信息服务人性化、枢纽运行管理智能化、应急处置决策科学化、客运体系运转高效化”的目标建设东直门综合交通数字枢纽。为更好的实现东直门枢纽对于多种运输方式的衔接作用，充分运用信息技术，加强对各种运输方式信息资源的采集，提高对各种交通方式及枢纽运行管理相关的信息资源的采集与整合能力，面向枢纽各类用户加强多种交通方式的信息资源的共享与发布，满足不同类型用户的信息服务和运行管理需求。
通过本项目建设可以实现：
n 保证枢纽内各种运输方式之间有序衔接，为各种运输方式合理调配运力提供有效支持；
n 为及时疏散客流提供有效支持，同时保障旅客在枢纽内便捷舒适换乘；
n 为枢纽站的安全保障提供有力支持，同时为相关政府部门行业管理和决策提供有效支持。
n 为实现枢纽站及周边区域交通流的合理组织，改善枢纽及周边区域道路的交通运转效率；
n 促进与枢纽相关的民航、铁路枢纽的运转效率和服务水平的提高。
1.4项目建设内容
本工程包括枢纽内乘客换乘诱导与综合信息服务系统、枢纽周边区域交通诱导系统、枢纽辐射重点区域交通信息共享服务系统、日常监测与联动支持系统、安全疏散诱导与应急管理系统。
各个系统之间的关系可以概括为“统一数据平台、个性加工处理、协调联动控制、分类对外发布”，各分系统统一共享的数据资源，实现由一个中心统一管理与控制，各系统所需的信息发布行为，由统一发布终端系统分类发布。
1.5建设周期与工程投资
本项目总周期为21个月，划分为四个阶段：初步设计阶段、招投标阶段、工程实施阶段和工程验收阶段。
其中，项目建设期（自工程招标合同签订后起）为16个月，包括：工程实施阶段和工程验收阶段。
1.6经济和社会效益
将公交、轨道、民航信息整合为丰富的综合交通信息资源，提高交通资源的利用效率，为出行者提供高质量的出行服务；为相关部门的行业管理与应急调度提供有效支持，以信息化手段提高枢纽运营效率和安全管理水平，进而节约管理与运营成本；探索大交通架构下各交通方式（城市交通、城际交通）协调服务与决策联动体制，研究城市交通综合枢纽信息服务与管理的发展方向。
1.7 建设依据
n 《国家电子政务工程建设项目管理暂行办法（国发改〔2007〕55号）》
n 《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》（交规划发〔2006〕210号）
n 《公路交通出行信息服务工作规定（试行）》
n 《关于印发2007-2008年公路水路交通信息化实施重点的通知》（交规划发〔2007〕233号）
n 《北京市交通发展纲要（2004—2010）》
n 《北京市智能交通近期规划》
n 《关于开展东直门综合交通数字枢纽工程可行性研究的批复》
第2章 项目建设单位概况
2.1 项目建设单位与职责
东直门综合交通数字枢纽工程的建设单位为北京市交通委员会（简称北京市交通委）。北京市交通委是根据北京市人民政府办公厅《关于调整组建北京市交通委员会的通知》（京政办发[2003]12号）设置建立的行政机构。其法人代表是刘小明主任。
北京市交通委由“一委两局一队”构成，其中：“一委”是指北京市交通委，主要业务处室包括交通规划处、计划法制处、行业监督处、综合协调处、科技信息处等；“两局”是指北京市路政局和北京市运输管理局（地方海事局）；“一队”是指北京市交通执法总队。
北京市交通委的主要职能是负责北京市道路（含公路）及交通运输行业（含公共交通、轨道交通、长途客运、货运、水路交通等）的综合管理工作。主要业务包括：编制道路及其附属交通设施建设的中、长期规划；研究提出城市道路的年度建设计划；负责审核大型城建项目的交通影响评价方案；组织编制交通专项资金的年度使用计划，负责道路建设工程项目的综合平衡和申报；会同有关部门对交通建设项目的计划执行情况进行监督检查；协调处理交通行业重大突发性事件，参与处理重大交通安全事故等。

图2-1北京市交通委员会组织机构图
2.2 项目实施机构与职责
北京市交通信息中心是北京市交通委的直属事业单位，是东直门综合交通数字枢纽工程的项目实施机构。其事业法人王刚主任作为本项目的负责人。
北京市交通信息中心的主要职责是在交通委的领导下，围绕交通科技和信息化工作，实施技术管理、开展技术攻研、提供技术服务。主要业务包括：负责北京市交通行业信息资源的整合、管理和综合利用；负责为社会公众提供公益性交通信息服务，推动交通信息服务产业发展；负责交通委信息化综合应用项目技术方案的制定和组织实施，以及所属单位信息化项目技术方案的审定和实施过程的技术指导；参与交通行业企业信息化重大建设项目的可行性研究与技术指导工作；负责统一规划、建设、管理有线、无线交通行业专网及关键设备、设施；负责承担国家部委和北京市信息化科研项目和示范工程，组织开展交通信息化技术的前瞻性研究等。
北京市交通信息中心下设发展规划部、工程实施部、资源管理部、综合办公室四个部门。现有工作人员29人，其中，交通、计算机、通信相关专业本科以上技术人员比例达到95％，曾承担多项国家及北京市交通领域重大信息化建设及研究项目，是一支技术过硬、管理科学、善于攻坚的交通行业专业技术团队。
第3章 需求分析和项目建设的必要性
3.1 主要问题和目标分析
3.1.1 问题分析
东直门综合交通枢纽作为北京市重要的城市内部交通枢纽，在同一个建筑物内地理位置汇集了公交电汽车、城市轻轨、地下轨道、机场快轨、出租车、自行车等多种交通方式，囊括了多个交通运输运营管理主体，实现了乘坐公共交通、自驾车、骑自行车以及步行等的公众出行者在多种交通出行方式之间的一站式换乘，是连接中心城各区域、中心城与城郊之间的重要纽带，是城市内部客流和车流的关键节点。
然而，东直门综合交通枢纽的建设在给出行者带来出行和换乘便利的同时，在体现多种交通方式综合性的同时，也随之带来暴露了一些问题：
（1）多种交通出行方式集中在一个建筑物内，将产生显著的客流聚集效应，势必带来进出枢纽的庞大客流量，一旦发生各种突发事件，极易产生拥堵、踩踏等各类安全事故，存在一定的安全隐患，为枢纽的应急响应和紧急疏散能力建设带来巨大挑战。
（2）东直门枢纽连接了机场快轨线和远近郊公交路线，因此，在进出枢纽的乘客中非北京中心城区的旅客将占有一定的比重，枢纽内换乘关系复杂，极易使初次进出枢纽的乘客在进出枢纽和换乘过程中感到茫然和不知所措，一是容易形成旅客无效换乘距离延长，同时无形中也增加了乘客在站驻留时间，在局部区域也容易形成人流拥堵。
（3）东直门枢纽采用TOD（东华商业广场）的开发模式，除交通枢纽功能外，枢纽内商区、公寓、酒店密布，庞大的客流进出枢纽也势必带来进出车流的聚集，给周边区域停车场和道路交通产生巨大压力。
（4）枢纽内多种交通方式汇集，一旦各种交通方式间运营管理不能实现协同运营和联动管理，一是增加百姓换乘过程中候车时间，二是如果某一种交通方式因突发事件造成服务中断和变更，将会产生一系列连锁反应，加剧人流拥堵情况的发生，对枢纽换乘和其他交通方式的正常运营带来影响。
3.1.2 根源分析
经过深入调查和分析，产生上述问题的主要根源主要体现在以下二个方面：
3.1.2.1信息服务手段不完善，信息获取不及时
以换乘为主要目的的公众出行人群，进入到枢纽区域时，更需要的是囊括了各种交通方式的综合性信息，进而以此来决定自己的换乘策略。然而，目前东直门交通枢纽已有公交信息发布系统（包括静态标识标牌、动态显示牌、广播等）、地铁及快轨信息发布系统（包括静态标识标牌、动态显示屏、触摸屏、广播等）、枢纽静态标识标牌系统。这些已有系统只能为公众提供单一的交通信息，缺乏多元化的服务手段，面向出行者提供各方的相关信息。
3.1.2.2运营管理缺乏联动
枢纽内各运营主体的信息系统相对独立，分别存储和上报自己管辖范围内的数据信息，各类信息的集中程度比较低。公交分公司把相关信息上报集团公司、地铁把相关信息上报线路中心、枢纽管理机构把相关信息上报北京交通应急指挥中心。枢纽内的运营主体采用条状管理模式，各个生产运营主体之间既相对独立，又统一接受北京市交通委员会的行业管理。在这样的管理体制下，各进驻机构之间各自为政情况的产生，每个生产运营单位都形成一个“信息孤岛”，各单位之间信息共享程度比较低。在这种情况下，各个运营管理部门之间缺乏足够的沟通，能够掌握和利用的信息仅限于本部门内部的有限信息，很多业务往往需要其他部门信息的支持而有没有好的共享途径，相互间的联动几乎无法进行。
3.1.3 目标分析
为了解决东直门综合枢纽在公众服务、管理决策等方面存在的主要问题，针对出现这些问题的深层次根源，应通过一系列的建设，逐步的进行改善。
3.1.3.1 总体目标
紧紧把握加强各种交通方式接驳能力，减少出行者出行的时间消耗和空间距离，实现在各种交通方式间的高效换乘，推进不同交通方式运行管理的衔接与协同效率提升，这一综合交通枢纽建设的根本目的，以提高服务能力和管理效率为出发点，以服务促进管理效率，以管理提升服务水平，围绕实现“出行信息服务人性化、枢纽运行管理智能化、应急处置决策科学化、客运体系运转高效化”的目标建设东直门综合交通数字枢纽。通过本工程建设，总结既往枢纽信息系统建设经验，探索综合客运体系下信息资源整合与共享机制，实践信息技术在信息服务、管理协同等方面的应用，加强多种运输方式衔接，促进综合客运体系的整体运转效率，为人民群众提供安全、便捷的出行服务，同时对其他综合交通枢纽信息服务系统的建设具有较强的示范性效应。
3.1.3.2 业务目标
为了达到上述总体目标，必须针对产生问题的主要根源提出相应的解决措施。通过对上述根源影响的分析，提出如下业务目标：
n 枢纽区域内在安全状态下各运输方式整体衔接运转效提升；
n 枢纽站内客流换乘组织效率的提升；
n 枢纽及周边区域道路交通运输效率的提升；
n 枢纽站内的安全监测及紧急事件下联动响应能力的提升；
n 对相关规划及在建枢纽的示范效应。
3.1.3.3 作业目标
（1）综合信息服务人性化
按照东直门枢纽总体布局，根据不同分区的功能特点与行至此区域得出行者的不同信息需求，合理利用信息发布手段为乘客提供醒目、连续、及时、有效、准确的交通综合换乘信息。
（2）枢纽运行管理智能化
n 实现对出租车换乘区的管理与入站诱导服务 ；
n 面向社会车辆实现停车诱导功能；
n 面向社会过往车辆提供枢纽周边路况诱导服务；
n 实现对枢纽各类基础设施运行状态图形化监控，及时检测各类突发设施故障、报警信息；
n 加强对公交、轨道、民航等交通方式运输计划数据的采集，及时掌握各种交通方式运行状态；建立多种运输方式信息交换共享平台。
（3）应急处置决策科学化
n 进一步强化对枢纽内人流密集区域的安全监控，实现对异常事件自动检测报警；
n 加强对出入口、站台、滚梯、楼梯等人流密集区的客流密度与异常行为的监测、分析与预警；
n 实现对采集与监测数据的综合分析，提出应对处置建议；
n 依托信息服务系统，建立及时的应急信息发布渠道和通讯平台。
（4）客运体系运转高效化
n 实现对枢纽出入及公交、轨道交通方式在东直门枢纽的时序发送量的采集与联合分析；
n 实现对枢纽内区域最高聚集人数和平均客流密度的检测与分析，为枢纽运行组织优化提供数据支持。
n 建立与民航铁路公路长途客运相关系统的数据接口，实现数据采集与共享；
3.2 系统功能分析
3.2.1公众信息服务需求
3.2.1.1总体需求
出行公众在出行过程中需要全方位、多方式、人性化、满足多种出行需求的综合信息服务。不同的公众因其出行时间、所在位置、出行方式、习惯、心理等的不同，所需的信息服务也有所不同。
综合信息服务将以公众出行信息服务为纽带，整合政府、企业、社会信息资源，满足乘客个性化换乘信息和综合信息需求，提升枢纽服务能力，使枢纽更加人性化、智能化。综合信息服务在侧面也可以增强枢纽对客流、车流的管理能力，具有维护枢纽公共安全环境的作用，可减少由于客流混乱带来拥挤，车流混乱带来的事故。
3.2.1.2客流流线
（1）行人进入枢纽流程
如以乘客流线图所示，行人从西侧门进入集散大厅，乘公交车的出行者根据目的地选择候车站台，去远郊的乘客向北到远郊上车站台，市区乘客则向南转至市内公交上车站台乘地铁的出行者行至楼梯口，到地下一层地铁换乘大厅非付费区，如图3-5所示乘坐地铁的乘客通过地铁闸机进入2号13号线入口；去机场快轨的乘客从机场线出入口下至机场快轨候车大厅。
行人从南侧门商业区进入枢纽，在枢纽内的流程与西侧门进入的行客流向相同，不在赘述。

图 3 -1地上一层西门进入乘客流线图

图 3 -2地上一层南门乘客进入流程图

图 3 -3地铁换乘区乘客流线图
（2）行人出枢纽流程
如以乘客流线图所示，行人出枢纽分为两个方向：其一经集散大厅到西侧口出，其二经商业区到南侧口出。公交乘客在场站中间下车站台下车，南行到集散大厅与场站接口处，一部分乘客向西从西侧出入口出，一部分乘客南行经商业区到南侧出入口出；如图3-8所示乘地铁2号线13号线的乘客从付费区经地铁闸机进入非付费区，分为两个方向离开：其一由扶梯上到首层集散大厅；其二直接进入商业区，从机场线出的乘客同上，然后由电梯上至首层集散大厅，同样有西侧南侧两个出口方向不再赘述。

图 3- 4首层行人出枢纽流程图

图 3- 5地铁换乘大厅行人离开流程图
3.2.1.2功能需求
东直门交通枢纽有关的出行者可大致分为三类，即市区出行换乘者、市内—远郊出行者（往返）、市区—机场出行者（往返），各对换乘诱导和信息服务的功能和信息需求见表3-1。乘客换乘诱导和公众信息服务将依据“五个适当”原则，既以公众出行方式、习惯、心理为准则，面向适当的用户、在适当的时间、适当的位置以适当的方式提供适当的信息。
适当的时间是指满足公众出行过程中不同时间段中对特定信息的需求，主要分为出行准备期、出行过程期、出行延伸期；适当的位置是指满足公众出行过程中在不同的地点对信息的需求，并在合适、特定的位置予以发布；适当的方式是指遵循公众的信息获取习惯，采取具有良好认知性、便利性的方式发布信息，主要包括网站、显示屏、触摸屏、便民电话、广播、小区短信等技术成熟且常用的方式。
公众信息服务需充分考虑了各种需求，通过整合社会、交通行业、枢纽的相关信息和数据，经过加工处理，使用显示屏、触摸屏、网站、短信、广播和便民电话方式发布，满足应换乘诱导、急事件发布诱导、综合信息服务等三方面的服务需求：
（1）乘客换乘诱导
东直门枢纽是城市交通综合枢纽，能够满足公众对公共汽车、轨道交通、出租车、自驾车等交通方式的需求，因此实现公众在枢纽内多种交通方式的“零换乘”，优化各种换乘流线，引导枢纽的客流将成为公众出行综合信息服务的第一功能。
依托枢纽内设置的固态指示牌和指示标线，在客流汇集区设置醒目的动态诱导标志和各种动态发布终端提供各种换乘诱导信息，引导进站和出站的公众迅速到达枢纽内各个站台和设施。如公交车停靠站、出租车停靠站、地铁停靠站、集散大厅位置、周边商业设施等。同时，在增加大量诱导信息的情况下也将充分考虑其有效性和准确性，避免给乘客带来“犯晕”的副作用。
除了实现“零换乘”外，还将实现换乘的“无障碍”，即充分考虑“特殊人群”需求。例如适合盲人的广播、便民电话发布方式和盲文标示；考虑轮椅残障群体的发布终端高度等，这都充分体现了枢纽“以人为本”的服务理念。
（2）突发事件安全诱导及疏散
枢纽内、外各种突发事件会导致枢纽内轨道、公共汽车的班次变更和停运，使东直门枢纽功能部分或完全丧失，给出行公众带来不便和损失。因此，应在第一时间将突发事件信息向枢纽的公众群体发布，并合理进行诱导，最大限度的降低突发事件带来的负面影响。将突发事件诱导与枢纽内日常监控工作之间建立联动，建立完整的发布应对体系，确保信息发布的及时性、准确性和应对的快速性和有效性。
交通枢纽作为大型公共场所，人流密集，一旦发生火灾、安保等事件，人员疏散将是面对的第一大问题，因此，公众在特殊事件下的信息与诱导需求也是必须要充分考虑的。
（3）综合信息服务
除了提供以上服务外，还需整合与出行相关的其他信息，通过网站等形式满足不同出行目的公众个性化需求，例如天气、城市、旅游、食宿等信息。
综上所述，搞好枢纽公众信息服务能够有效提升枢纽综合服务能力，遵循“平灾兼顾”的建设思路，确保枢纽更加人性化、智能化、安全化。同时应以公众出行信息服务为纽带，整合政府、企业、社会信息资源，提升政府公众服务形象，为和谐社会增砖添瓦。

132

表3-1 市内出行换乘用户对系统功能及信息的需求表
用户出行目的
到达方式
可选换乘出行方式
期望的信息获取地点
期望的信息获取方式
期望获取的信息
市内出行

公交
地铁
机场快轨
出租车
西集散大厅入方向
西集散大厅到达公交站台结合口处
西集散大厅到达地下一层地铁非付费
南集散大厅入方向信息
南集散大厅与公交站台结合处
地铁到西、南集散大厅出方向
西、南集散大厅到出口
LED显示屏
视频图像
触摸屏
便民电话
广播
公交线路及下一班信息
地铁线路及下一班信息
各种交通方式站台拥挤水平
路面交通情况
天气信息
突发事件信息
停车位及线路
指示信息
公交
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地铁
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出租车
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自行车
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自驾车
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表3-1 市区<—>远郊出行换乘用户对系统功能及信息的需求表
用户出
行目的
到达方式
可选换乘出行方式
期望的信息获取地点
期望的信息获取方式
期望获取的信息
市区<—>远郊

公交
地铁
机场快轨
出租车
西集散大厅入方向
西集散大厅到达
公交站台结合口处
西集散大厅到达
地下一层地铁非付费区
南集散大厅入方向信息
南集散大厅与公交站台结合处
地铁到西、南集散大厅出方向
西、南集散大厅到出口
LED显示屏
视频图像
触摸屏
便民电话
广播
公交线路及下一班信息
地铁线路及下一班信息
各种交通方式站台拥挤水平
路面交通情况
天气信息
突发事件信息
停车位及线路
指示信息
公交
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地铁
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出租车
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自行车
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自驾车
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表3-1 市区<—>机场换乘用户对系统功能及信息的需求表
用户出
行目的
到达方式
可选换乘出行方式
期望的信息获取地点
期望的信息获取方式
期望获取的信息
市区<—>机场

公交
地铁
机场快轨
出租车
西集散大厅入方向
西集散大厅到达
公交站台结合口处
西集散大厅到达
地下一层地铁非付费区
南集散大厅入方向信息
南集散大厅与公交站台结合处
地铁到西、南集散大厅出方向
西、南集散大厅到出口
LED显示屏
视频图像
触摸屏
便民电话
广播
机场快轨下一班信息
公交线路及下一班信息
地铁线路及下一班信息
各种交通方式站台拥挤水平
路面交通情况
天气信息
突发事件信息
停车位及线路
指示信息
公交
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地铁
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出租车
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自驾车

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机场快轨
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3.2.2周边区域车辆诱导需求
3.2.2.1总体需求
东直门综合交通枢纽地处北京市东直门立交桥东北角，周边交通情况复杂，车流量大，是常年的“拥堵点”。同时，进出站车辆与东直门外大街辅路存在交叉，为了降低进出站车辆对周边交通产生的负面影响，系统将实现周边区域交通诱导，通过固定、可变交通显示屏、可变情报板等信息发布方式，向进出枢纽站的车辆