呼和浩特市商业区停车场车辆到达统计分析学士学位论文.doc

本科毕业论文呼和浩特市商业区停车场车辆到达统计分析学 院： 能源与交通工程学院专 业： 交通运输姓 名： 孙 浩学 号： 101614658指导教师： 刘 芳职 称： 讲 师论文提交日期： 2014 年 6 月 摘 要 随着呼和浩特市经济社会的飞速发展，城镇化率的不断提高，城市居民的购买力也在不断提升。小汽车从奢侈品的代名词，转而走入寻常百姓家庭，这带来了小汽车保有量的迅猛增长。随着小汽车的普及，引发了一系列的道路交通问题，例如商业区停车场停车难等。为解决这些问题，本文将通过实地调查，对万达广场A区地下停车场和盈嘉国际停车场的车辆到达数据进行统计，从实地调查得到的数据入手进行分析，通过二项分布的试算，发现基本符合二项分布，而后用平均百分比误差检验，发现误差较小，得出理论值与实际值相差不大的结论，为解决商业区停车场问题分析提供真实可靠的数据依据。关键词：车辆到达 统计分析 停车场问题分析AbstractWith the rapid development of economy and society Hohhot City, urbanization rate increasing, city residents purchasing power is rising. The car from a luxury, and entered the ordinary family, it has brought the rapid growth of car ownership. The popularization of cars causes traffic to a series of problems, such as commercial parking. In order to solve these problems, through on-the-spot investigation, this paper analyzed the vehicle underground parking Wanda Plaza A field and elision international parking arrival data from the field investigation and analysis. Through two distribution trial, we found the basic line with the two distributions. Then used the average percentage error to evaluate the performance and we found the error between the theoretical value and the actual is small. The conclusion provides the reliable method for solving the commercial parking problem.Key words: parking capacity; parking management; parking pl 目 录1绪论11.1论文研究的背景11.2国内外研究的现状11.3论文研究的主要目的22 城市商业区特征及停车行为影响因素分析32.1城市商业区32.2城市商业区的交通特征32.3城市商业区停车特征42.4停车行为影响因素分析43呼和浩特市停车场调查及数据整理73.1数据调查的方法73.2万达广场车辆到达统计73.2.1上午到达频率统计数据83.2.2下午到达频率统计数据93.3盈嘉国际车辆到达统计103.3.1上午到达频率统计数据103.3.2下午到达频率统计数据114. 调查数据的统计对比分析114.1同一商业区上下午车辆到达总数对比分析114.2同一商业区停车场工作日与非工作日数据对比分析124.3 不同商业区停车场车辆到达总数据对比分析124.4商业区停车场车辆到达数据统计分析125. 结论16参 考 文 献：17致 谢18 内蒙古农业大学本科毕业论文1绪论1.1论文研究的背景近年来，随着呼和浩特市经济社会的不断发展，城市现代化水平的不断提高，我市城市汽车消费呈现出快速增长。小汽车保有量的迅猛增长引发城市交通量的激增，对呼和浩特的城市道路交通提出了严峻挑战。城市静态交通“停车难”的问题越来越突出。相关专业人士指出，呼和浩特市的静态交通基础设施严重落后于动态交通基础设施，停车位缺口很大。城市停车供需和管理矛盾的日趋突出，反过来加重了动态交通的压力。实践一再证明，做好城市停车设施的建设与管理、解决城市车辆的停放难题，是改善城市交通环境、提高交通效率的重要途径之一。目前，呼和浩特市城市停车场规划存在规模较小、停车位严重短缺、布局不合理、停车场管理比较落后及停车场设计不合理等问题，影响了交通设施的使用效果，并且影响了道路的动态交通。在城市中心商业区有些用地早期规划未考虑配建停车场或擅自把配建停车场用地挪作它用，导致了停车场用地异常匮乏。这些“历史欠账”常因为缺少拓展空间等原因而无法进行补救，通常要借助于社会公共停车场代为解决。就我国城市目前的普遍现象来看，路边临时停车和违章停车占市场份额的将近一半，路边临时的逐步减少和违章停车的严格取缔，将把大量的停车需求转移给社会公共停车场。对社会公共停车场的重视直接影响着城市中心商业区的发展，这样对社会公共停车场的合理布局规划就成为解决当前呼和浩特中心商业区停车问题最直接最有效的措施之一。1.2国内外研究的现状2006年岳薇在参考国内外研究的基础上，首先对大城市的停车特性进行了分析研究，明确了停车场的概念、属性及分类，从三方面对停车特性指标进行分析并介绍了若干停车特征参数。模拟停车者对停车场的选择过程，在考虑一系列影响因素的基础上构建出车行为模型。分析城市停车与土地利用以及动态交通的相互关系。之后对大城市停区域的停车场规划进行了深入研究，明确规划的步骤和原则，重点对停车需求预测、停车场选址规划以规划评价这三方面进行了探讨，分析影响需停车求的因素，介绍了多种需求预测模型；分析规划时需考虑的因素，在比较多个选址模型后，提出停车场选址规划的方法；分析停车场规划的评价指标，并简要介绍了三种规划评价方法。2013年梁潇,王忠宇,李林波,吴兵，以沈阳市太原街片区为例,通过对停车行为的调查,应用非集计理论中的Logit模型,建立了包括出行者特征和选择方案特征的停车场选择模型,探讨了各种特征变量对停车方式选择行为的影响。分析结果表明:出行者性别、停车费率、停车后步行距离,停车费用支付者,以及停车时间对停车者的选择行为有显著影响。通过模型标定,建立了城市中心商业区地面以及地下停车场的选择概率模型。该模型可通过调节各影响因素取值来控制地面与地下停车场的选择概率。David A. Henshe:以悉尼的城市中心区停车价格和停车供给为主要研究对象，并建立了与停车模式和停车选择相关的嵌套的LOGIT模型，该模型用于模拟停车供给的定价对停车比重的影响。 RUSSELL G. THOMPSON等人给出了一个关于驾驶员寻找停车位的行为模型，预测了车辆在停车场中的进入、等待、引导及驶出各环节的成本效用的相互关系。Peter Bonsall等人提出了利用PARKIT停车选择模拟器所采集的数据来建立驾驶员停车行为模型。1.3论文研究的主要目的本论文根据实际调查，希望可以了解商业区实际车辆到达状况，并运用所学知识，对商业区车辆到达数据进行统计，为解决商业区停车场问题提供可靠有效的数据。通过调查与分析，本论文希望达到以下几个目的:（1）为规划者与管理者提供真实数据。通过实地调查分析，准确掌握商业区车辆的出行情况，提供给规划者和管理者，以便于商业区停车场更好的规划与管理。（2）为商业区的便利交通。对商业区的车辆进行规划，有利于商业区停车场的改造从而方便广大车主。（3）改善商业区环境。真实可靠的数据以便于运用科学的管理水平，减少商业区停车场车道的拥堵，车辆的乱停等问题，有利于商业区环境的改善。（4）为新建商业区提供资料。通过对现有商业区车辆到达数据的统计分析，可以找到商业区车辆到达的基本规律，可以为新建商业区提供参考性资料。2 城市商业区特征及停车行为影响因素分析2.1城市商业区关于城市商业区的概念以及商业范围的设定和判断方法很多，一些学者把商业区定义为：各种零售商店、餐饮设施、娱乐设施等集中聚集的地区。还有一些学者曾尝试以地价、建筑物的容积率、建筑物的高度、住宅和非住宅的比率等作为判别指标定义商业区。商业区是城市商业的核心，是百货零售业、金融、贸易服务业、事务所、及其它服务性技能的主要集中地。所以商业区是城市主要吸引力、主要的服务来源及税收来源；它也是城市各种不同活动的集合处，财政和政治性活动的地方，大量职业的来源。通常商业区土地使用包括零售商业地、办公楼、旅舍、戏院、舞厅、金融机关及行政大楼等。有时在其周围或其一侧，可发现批发商业区。由于上述各种活动的聚集，商业区也成为全市交通与行人聚集之处。2.2城市商业区的交通特征城市商业区，由于从各方面涌来参加经济、观光、购物活动的车流、人流集中，公共交通、个体交通、停车办事、转乘换乘等情况复杂，在交通方面有着自身的特点，一般来讲，客货集中、速率低、拥挤堵塞、时耗长，舒适度差。具体来讲，有以下几个特征：1、强大的辐射力和吸引力城市中心商业区的一般特点加之中心商业区各种交通服务设施相对完全，相对可达性高，决定了中心商业区具有强大的辐射力和吸引力，客流量、车流量很大。2、道路交通负荷重、车速低、交通延误大道路交通负荷度即是其交通量与道路通行能力之比（V/C），是衡量道路服务水平的一个重要参数。V/C越大，行程车速愈低，交通延误愈大。3、公共交通较发达一般市中心商业区公共交通的各项指标较高，如公交线网密度大，公交覆盖率与发车频率高，车站间距短，上下车客流量大。4、过境交通量较大这是由中心商业区特定的地理位置和交通条件及功能构成所决定的，大量的过境交通是中心商业区不希望出现的，是在出行终端处实施的停车控制政策所无能为力的。5、停车需求量大，停车设施短缺一方面，由于中心商业区是城市内土地价值和开发利用率最高的区域，土地利用方式集中、强度大，是城市中出行吸引强度最大的地区，且常为出行端点所在地，所以停车需求特别强烈。 2.3城市商业区停车特征停车特性反映了城市停车系统的运行状况，城市中不同的区域，其停车特性表现出明显的差异，因此分析和掌握一个区域的停车特性是进行该区域停车设施规划、建设和管理的基础。1、停车设施供给特性我国大多数城市由十对停车设施地位和作用认识不够，致使城市停车设施规划与建设极为缓慢，尤其是中心商业区，由于经济利益的驱动，停车设施建设用地极少，导致停车设施供给不足，路内、路外公共停车设施供应比例严重失调，造成严重的负面影响。2、停车设施使用特性停车设施使用特性，主要反映的是停车设施的利用情况，常用的指标有停车累计量、泊位周转率、平均利用率、停放指数（停放饱和度）。1）停车累计量指在一定时间内停车设施所累计停放的车辆数。2）泊位周转率指在工作时间内单位停车泊位的平均停放车辆次数，常用工作时间内的累计停放车辆数与停车设施容量之比来表示。通过车辆占用停车泊位的频繁程度来反映停车泊位的空间利用效率，即泊位的周转率越高，其空间利用效率也就越高。3）泊位平均利用率指在一定时段内平均每个泊位停车所占用的时间与工作时间的比值，反映了单位停车车位在工作时间内的使用效率，即停车设施的平均利用率越高，停车设施在工作时间内的使用效率也就越高4）停放指数（停放饱和度）指某一时刻实际停放的车辆数与停车设施容量之比，反映停车设施的拥挤程度。高峰时刻停车数量与停车设施容量之比称为高峰停放指数或高峰停放饱和度，反映了高峰时段停车设施的泊位占有状况，同时也是确定停车设施规模的重要依据。2.4停车行为影响因素分析1、停车行为过程根据停车者获取信息的不同，停车者寻找、选择停车场的基本过程也不同，在停车场寻找、选择基本过程中，如果完全没有信息或经验时，停车场的寻找、选择过程最为复杂；而当出发前或行驶途中获取到完全信息时，该过程将会变得最为简单。由此可以看出，向停车者提供停车场信息不仅可以简化停车者的停车场寻找过程，还可以减少路上寻找停车场的交通量及入库等待时间，从而有利于促进交通秩序的好转。根据停车者获取信息的不同，停车者寻找、选择停车场的基本过程如图1至图3所示。出发寻找停车场到达停车场是否使用停车场停车费率等条件等待时间出发途中获取完整信息寻找停车场到达停车场停车经验或完整信息 图1 完全没有停车场诱导信息条件下的停车场搜寻过程下的停车场寻找、选择过程 出发经验或信息图中获取信息寻找停车场到达停车场根据情况决定是否使用停车场出发图2 向停车者提供部分停车场信息条件 出发图中获取完整信息停车寻找停车场到达停车场经验或完整信息图3 向停车者提供完全停车场信息条件的停车场寻找、选择过程2、停车行为影响因素1）停车场安全性的影响停车场的安全性是停车者考虑的重要因素之一。让停车者考虑的车辆安全性方面的问题主要是一方面担心车辆在停放过程中发生车辆丢失的情况，另一方面是担心车辆在停放过程中被他人恶意的划伤。随着私家车的增加，车辆停放的安全性显得更加重要。对于安全性较好的停车场，其对停车者的吸引也会较大。2）停车费率的影响在多数情况下，停车费率是影响停车行为的最为重要的因素之一。但是，根据停车费用的支付者的不同，停车者对于停车费率的敏感程度亦有所不同。通常，如果由停车者支付停车费用时，停车者对于停车费用表现的十分敏感。这时，如果其它条件相同，停车费用越高，该停车场的利用率越低、选择该停车场的停车者越少。但是，如果停车者不是停车费用的最终支付者（比如，停车费用可以报销时），停车者对于停车费用就不很敏感，以下简称这部分停车者为非支付停车者。目前，在我国，公务用车的数量占相当大的比例。公车的平均出行次数要远远高于私家车的平均出行次数。由此可以预计，利用停车费率来调节供需关系，难以收到明显的效果。然而，在私家车的占有率呈逐渐上升的形势下，停车费率将逐渐成为调节停车供需关系的有力武器。3）停取车步行距离的影响停车后的步行距离是停车者比较优先考虑的问题之一。停车者有时宁愿用步行距离来交换停车费用。即停车者有时愿意将车停在距离较远（下车后步行距离较长），但是停车费用较便宜的停车场；或者宁愿将车停在距离较近，但是停车费用较高的停车场。根据上述人们停车行为的特点，可以根据价格杠杆来平抑不同地点的停车场的利用率。例如，距离重要设施较近的停车场的收费可以高一些，距离重要设施较远的停车场的收费可以低一些。4）停车场信息的影响停车场使用方便程度的影响停车场使用方便程度可以从抵达停车场的难易程度（道路的拥挤与否）、到达停车场后入库等待时间（是否能够及时入库）以及入库后存取车的方便程度等方面组成。通常，入库等待时间越长，选择停车场的车辆越少，而选择路侧停车的车辆越多。但是，其效果不甚明显。在多数情况由于入库等待时间对于停车场利用率影响不会超过10%。停车者希望选择等待时间较少、存取车方便的停车场。5）其他因素的影响除了上述几个主要影响停车行为的因素之外，还有许多由于停车者特性、停车场特性、使用车辆特性等所包含的因素对停车行为也会产生影响。如：停车者特性，它包括停车者的职业、收入等；停车场特性，它包括停车场的类型、停车场大小、停车方式、停车周转率等；车辆特性，如：车辆的新旧、价格等；出行特性，如：停车时间的长短、停车目的的不同。这些因素和上述重要因素相互作用，对于停车者的影响机理异常复杂。3呼和浩特市停车场调查及数据整理3.1数据调查的方法停车场数据调查通常采用三种方式: 询问调查、发表调查、直接观测记录调查。（1）询问调查由调查员根据调查内容向驾驶员直接询问填写调查表。（2）发表调查通过对商业区内的司机发放调查表，来了解商业区内的停车状况。（3）直接观测记录调查通过直接观察和计数，记录商业区的停车位数量和停车车辆数。本文通过直接观测记录法进行调查。调查时间为上午9:00-11:00，晚高峰15:00-17:00。每2h以2min为一个计数周期，一共分为60个周期。每个小区调查三天，分别为工作日两天，周末一天。通过6天的调查，最终对数据进行整理。3.2万达广场车辆到达统计对万达广场A区地下停车场上午9:00-11:00，下午15:00-17:00两个时段的调查数据统计，以2min为一个周期。3.2.1上午到达频率统计数据 4-1 4-2 4-3图4万达广场上午统计数据 据图4可知，4-1(周二上午），2h共到达444辆；4-2（周四上午），2h共到达455辆；4-3（周六上午），2h共到达440辆。3.2.2下午到达频率统计数据 5-1 5-2 5-3图5万达广场下午统计数据据图5可知，5-1(周二下午），2h共到达392辆；5-2（周四下午），2h共到达397辆；5-3(周六下午），2h共到达465辆。3.3盈嘉国际车辆到达统计 对盈嘉国际停车场上午9:00-11:00，下午15:00-17:00两个时段的调查数据统计，以2min为一个周期。3.3.1上午到达频率统计数据 6-16-2 6-3图6盈嘉国际上午数据统计据图6可知，6-1（周一上午），2h共到达162辆；6-2(周三上午），2h共到达150辆；6-3（周日上午），2h共到达70辆。 3.3.2下午到达频率统计数据7-17-2 7-3图7盈嘉国际下午数据统计据图7可知，7-1（周一下午），2h共到达151辆；7-2(周三下午），2h共到达158辆；7-3（周日下午），2h共到达76辆。通过对各个商业区上下午的数据统计，可以看出同一个商业区每天的出行、到达数量的异同，工作日与周末的出行到达频率之间的异同，不同商业区之间到达的频率之间的联系和区别。在下面的章节中我们将对同一天的到达、工作日与周末的到达、不同小区的到达进行对比分析。进行二项分布试算，得出到达情况基本符合二项分布，随后对据二项分布计算得到的理论频数与实际观测得到数据进行误差计算，检校结果。4. 调查数据的统计对比分析4.1同一商业区上下午车辆到达总数对比分析表1 万达广场A区地下停车场车辆到达总数数据万达广场A区地下停车场星期 车辆到达数上午（9:00-11:00）到达下午（15:00-17:00）到达二四六444455440392397465表2 盈嘉国际停车场车辆到达总数数据盈嘉国际停车场星期 车辆到达数 上午（9:00-11:00）到达下午（15:00-17:00）到达一三日1621587015115876由表1，表2可以得知，同一商业区停车场，上午与下午的车辆到达数基本相当。4.2同一商业区停车场工作日与非工作日数据对比分析由表1，可观察到该停车场工作日，与非工作日车辆到达总数呈持平状态。由表2，可观察到该停车场工作日，与非工作日车辆到达总数差别很大，接近2倍的差距。同是商业区，会有这样的差距是因为，万达广场处有大量娱乐餐饮场所，而盈嘉国际处主要是办公地。这样导致了两者吸引人群的不同，有娱乐，购物，餐饮需求的人，不分节假日，都会去万达消费。而盈嘉国际周六日，上班或办事的人数会骤减，才会出现如表所示的巨大差距。4.3 不同商业区停车场车辆到达总数据对比分析由表1，表2对比可知，不同小区之间车辆到达总数差距很大。万达广场约是盈嘉国际的数倍。这说明不同商业区对车辆的吸引是有很大差别的。4.4商业区停车场车辆到达数据统计离散型分布常用于描述一定的时间间隔内事件的发生数，如在一定的周期内到达的车辆数或一定长度路段上分布的车辆数，它是考虑在固定周期内到达某场所的交通数量的波动性。常见的离散分布主要有：泊松分布、二项分布和负指数分布。本文中先通过二项分布的试算，得出实际情况基本符合此分布。继而用二项分布进行计算。二项分布用式（1-1）表示。 (1-1)式中为在计数间隔t内到达辆车的概率；为平均到达率；t为每个计数间隔持续的时间或者距离；n为正整数。在计算完成后，还需对理论计算得到的频值与实际观测频值进行平均绝对百分比误差的计算，评估两者的差距。平均绝对百分比误差计算公式用（1-2）表示。MAPE= (1-2)公式中表示理论计算得到的频值，表示实际观测频值，是采样数。 通过计算，得到了以下的数据表格，以及据数据所作出的图。 表3为万达广场A区地下停车场周六上午车辆到达频率，在表中，统计了该时间内，车辆的实际到达频率与到达车辆总数，还包括了通过二项分布计算后得出的理论车辆到达频率。 图8内容为实际观测频率图，二项分布计算得到的理论频率图。 表4为盈嘉国际停车场周日下午车辆到达频率，在表中，统计了该时间内，车辆的实际到达频率与到达车辆总数，还包括了通过二项分布计算后得出的理论车辆到达频率。 图9内容为实际观测频率图，二项分布计算得到的理论频率图。 限于篇幅，选取这两个时段的统计数据图表，进行分析。其余统计数据图表附于正文之后，作为附录。表3 万达广场A区地下停车场周六上午车辆到达频率分布每2min车辆到达数观测频数观测车辆到达总数二项分布概率理论频数0000.000601220.004502120.0169136180.0418344160.0776555250.1149766360.1414877490.1489987560.1369896540.11167107700.08175114440.05423121120.03232131130.01801142280.00951151150.0046015000.00460合计60440160备注观测地点：新城区万达广场A区地下停车场观测时间：4月26日（周六）上午8:0011:002min为一个周期共60个周期8-1 8-2 图8 图8实际观测与理论计算频率组图图8-1是实际观测频率图，图8-2是二项分布计算得到的理论频率图。可以看出万达广场A区地下停车场的车辆到达分布，基本符合二项分布。随后进行平均绝对百分比误差计算。MAPE=0.34 这一误差相对于理论值与实际值之间的差距来说，是较小的。表4盈嘉国际停车场周日下午车辆到达频率分布每2min车辆到达数观测频数观测车辆到达总数二项分布概率理论频数01600.278116121210.359021216320.22861535150.095864280.029724000.00881合计6076160备注观测地点：盈嘉国际停车场观测时间：4月25日（周日）下午15:0017:002min为一个周期共60个周期9-1 9-2图9图9实际观测与理论计算频率组图图9-1是实际观测频率图，图9-2是二项分布计算得到的理论频率图。可以看出盈嘉国际停车场的车辆到达分布，基本符合二项分布。随后进行平均绝对百分比误差计算。MAPE=0.05 这一误差值已经是相当小，显示通过二项分布计算得出的理论值与实际观测值很贴近。在正文后的附录里，做了同样的工作，也都支持这一结论。5. 结论通过对呼和浩特市商业区（万达广场A区，盈嘉国际）停车场车辆到达调查的统计分析，可得出商业区上午下午两个时段车辆的到达基本符合于二项分布的离散型。正文后附录了其他时段的数据统计及分析，最后的平均绝对百分比误差值也都支持这一结论。除此之外，我们也可以看到不同商业区之间有很大区别，例如每2min周期，最大到达车辆数相差悬殊，每2min周期到达车辆数的频率也有很大差距。不同商业区停车场各有其车辆到达特性，不同小区之间车辆到达总数差距很大，万达广场约是盈嘉国际的数倍，这说明不同商业区对车辆的吸引是有很大差别的。造成这一差别的原因是多方面的，其中之一就是商业区功能的不同，盈嘉国际主要为办公，金融业务等，而万达广场为综合性商业体，餐饮娱乐一应俱全。通过对呼和浩特市商业区，既万达广场与盈嘉国际停车场的实地调查，取得了第一手的数据资料，经过数据的分析处理，相信会对呼和浩特市商业区停车场问题的解决起到一些帮助作用。参 考 文 献：1 黄睿. 我国城市中心商业区停车问题现状及发展对策研究D.西安建筑科技大学,2003.2 唐忠华、陆化普、戴继峰. 停车特征调查方法及问题数据处理研究J. 清华大学交通研究所，20043 谷军.赵钰烁. 城市停车规划调查方法探讨J. 中国市政工程西南研究院,20054 张文忠,李业锦. 北京城市居民消费区位偏好与决策行为分析以西城区和海淀中心地区为例J. 地理学报,2006,10:1037-1045.5 岳薇.大城市区域停车场规划方法研究D.吉林大学 .20066 籍学武. 城市商业区停车场选址问题研究D.重庆大学,2007.7 张毅、邢占文、郭晓汾. 城市公共停车场规划评价指标体系解析J.长安大学.20078 黎冬平,董瑞娟,陈峻. 城市中心区停车场短时车辆到达与离去特性研究J. 现代交通技术,2007,02:70-73.9 季彦婕. 停车场内部泊车行为特性分析及最优泊位选择模型J. 东南大学,200910 胡明伟. 道路交通与安全D. 深圳大学,200911 刘姣. 智能停车场管理系统的研究D.湖南大学.201112 黎冰.菅美英. 呼和浩特市停车发展专项规划的研究与探讨J. 内蒙古大学交通学院,201113 巫志浩. 广州市中心商业区停车策略研究D.华南理工大学,2012.14 刘淑永、董兴武、刘云. 城市公共停车场规划方法新探J.青岛市城市规划设计研究院.201215 王慧. 城市中心商业区停车管理的实证分析J. 管理工程师,2013,05:52-57.16 梁潇,王忠宇,李林波,吴兵. 中心商业区停车方式选择行为影响因素研究J. 交通信息与安全,2013,04:27-30+52致 谢本论文是在我的导师刘芳老师的亲切关怀和悉心指导下完成的，导师严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深的感染和激励着我。刘老师不仅在学业上给我悉心指导，同时还在思想、生活上给我以无微不至的关怀，在此谨向刘老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。最后，向评阅本文和参加本文答辩的各位老师表示感谢!附录：表5盈嘉国际周一上午车辆到达频率分布 每2min车辆到达数观测频数观测车辆到达总数二项分布概率理论频数0400.06534111110.179811211220.245815319570.22261345200.1503958400.0807562120.035826000.01971合计60162160备注观测地点：盈嘉国际停车场观测时间：4月21日（周一）上午8:0011:002min为一个周期共60个周期10-1 10-2图10图10实际观测与理论计算频率组图图10-1是实际观测频率图，10-2是经过二项分布计算得到的理论频率图。MAPE=0.26表6盈嘉国际周一下午车辆到达频率分布每2min车辆到达数观测频数观测车辆到达总数二项分布概率理论频数0400.07865112120.201712215300.256915315450.21671349360.1362853150.068046160.028127170.009917000.00390合计60151160备注观测地点：盈嘉国际停车场观测时间：4月19日（周一）下午15:0017:002min为一个周期共60个周期11-1 11-2图11图11-1是实际观测频率图，11-2是经过二项分布计算得到的理论频率图。MAPE=0.22表7盈嘉国际周三上午车辆到达频率分布每2min车辆到达数观测频数观测车辆到达总数二项分布概率理论频数0300.08005112120.203712217340.257816314420.216013410400.1348852100.0668462120.027426000.01350合计60150160备注观测地点：盈嘉国际停车场观测时间：4月21日（周三）上午8:0011:002min为一个周期共60个周期12-1 12-2图12图12-1是实际观测频率图，12-2是经过二项分布计算得到的理论频率图。MAPE=0.28表8盈嘉国际周三下午车辆到达频率分布每2min车辆到达数观测频数观测车辆到达总数二项分布概率理论频数0300.06994110100.187511222440.250015311330.22081347280.1453953150.076056160.0329272140.012118180.003908000.00160合计60158160备注观测地点：盈嘉国际停车场观测时间：4月21日（周三）下午15:0017:002min为一个周期共60个周期13-1 13-2 图13图13实际观测与理论计算频率组图图13-1是实际观测频率图，13-2是经过二项分布计算得到的理论频率图。MAPE=0.37表9盈嘉国际周日上午车辆到达频率分布每2min车辆到达数观测频数观测车辆到达总数二项分布概率理论频数01800.307618124240.365722210200.21431336180.082554280.023524000.00640合计6070160备注观测地点：盈嘉国际停车场观测时间：4月25日（周日）上午8:0011:002min为一个周期共60个周期14-1 14-2图14 图14实际观测与理论计算频率组图图14-1是实际观测频率图，14-2是经过二项分布计算得到的理论频率图。MAPE=0.11表10万