基于DEA的长三角港口群运营效率评价研究_杨阳.pdf

收稿日期:2 0 2 3-0 1-1 0;修回日期:2 0 2 3-0 3-1 7基金项目:安徽高校人文社会科学研究重点项目(S K 2 0 2 0 A 0 6 9 6);芜湖职业技术学院校级质量工程项目(2 0 2 2 g g j s 0 2)。作者简介:杨 阳(1 9 8 9-),男,安徽舒城人,讲师,硕士,从事管理学、物流管理的教学与管理。第2 3卷第2期安徽水利水电职业技术学院学报V o l.2 3N o.22 0 2 3年6月J O U R N A LO FA NHU IT E C HN I C A LC O L L E G EO FW A T E R R E S O U R C E SA N DHY D R O E L E C T R I CP OWE RJ u n.2 0 2 3基于D E A的长三角港口群运营效率评价研究杨 阳(芜湖职业技术学院,安徽 芜湖 2 4 1 0 0 3)摘 要:文章运用D E A模型对长三角港口群中1 5个样本港口的运营效率进行评价,结果表明:大部分港口投入的增加并没有带来产出等比例的增加,特别是生产性泊位的投入存在浪费;部分港口D E A无效的产生是由于运输货物的种类有限造成;大多数港口的规模收益呈递减状态,一味扩大投入规模并不能得到较好回报。并对2 0 1 8-2 0 2 0年长三角港口群港口效率动态变化进行分析。最后为提高长三角港口群运营效率,促进长三角地区高质量发展提出可行性建议。关键词:长三角港口群;运营效率;数据包络分析D O I:1 0.3 9 6 9/j.i s s n.1 6 7 1-6 2 2 1.2 0 2 3.0 2.0 2 1中图分类号:U 6-9 文献标识码:A 文章编号:1 6 7 1-6 2 2 1(2 0 2 3)0 2-0 0 9 1-0 6S t u d yo no p e r a t i o ne f f i c i e n c ye v a l u a t i o no fY a n g t z eR i v e rD e l t ap o r t c l u s t e rb a s e do nt h eD E Am o d e lYANGY a n g(W u h uI n s t i t u t eo fT e c h n o l o g y,W u h u2 4 1 0 0 3,C h i n a)A b s t r a c t:I nt h i sp a p e r,t h eD E A m o d e l i su s e dt oe v a l u a t e t h eo p e r a t i o ne f f i c i e n c yo f 1 5s a m p l ep o r t si nt h eY a n g t z eR i v e rD e l t ap o r tc l u s t e r i n2 0 2 0.T h er e s u l t ss h o wt h a t t h e i n c r e a s eo f i n p u t i nm o s tp o r t sd o e sn o t l e a dt ot h e i n c r e a s eo fo u t p u t i ne q u a l p r o p o r t i o n,e s p e c i a l l yt h ew a s t eo f i n p u t i np r o-d u c t i v eb e r t h s.T h e i n v a l i d i t yo fD E Ai ns o m ep o r t s i s c a u s e db yt h e l i m i t e dt y p e so fg o o d s t r a n s p o r-t e d.T h es c a l em e r i to fm o s ts a m p l ep o r t ss h o w sad e c r e a s i n gs t a t e,s ot h ee x p a n s i o no f i n v e s t m e n ts c a l ec a nn o t g e t ag o o d r e t u r n.T h ed y n a m i c c h a n g e so f p o r t o p e r a t i o ne f f i c i e n c y i n t h eY a n g t z eR i v e rD e l t ap o r t c l u s t e rd u r i n g2 0 1 8-2 0 2 0a r e a n a l y z e d.F i n a l l y,i t p u t s f o r w a r d f e a s i b l e s u g g e s t i o n s t o i m-p r o v et h eo p e r a t i o ne f f i c i e n c yo f t h eY a n g t z eR i v e rD e l t ap o r t c l u s t e r a n dp r o m o t e t h eh i g hq u a l i t yd e-v e l o p m e n to f t h eY a n g t z eR i v e rD e l t ar e g i o n.K e yw o r d s:Y a n g t z eR i v e rD e l t ap o r t c l u s t e r;o p e r a t i o ne f f i c i e n c y;D E A(D a t aE n v e l o p m e n tA n a l y s i s)在经济全球化的大背景下,生产社会化程度不断提高,社会分工在全球范围内更加深入,各种生产要素可以全球流动并合理配置,资源的全球配置离不开港口高效率的运营,现代港口不只是水路运输枢纽,更是各种运输方式的汇集点,基于港口这一枢纽,利用各种运输方式将物资源源不断输送给全球各地,将世界各地串联起来,这对港口运营水平提出了较高要求。港口要从单一装卸服务者,转向能够整合资金、人才、技术、信息等资源的综合物流服务商,而港口运营效率可以反映港口在配置资源时是否高效,是港口整合资源、综合竞争力的反映1。长三角地区是中国经济发展最活跃、开放程度最高、创新能力最强的区域之一,长三角一体化的高质量发展受到前所未有的关注。本文对长三角港口群运营效率的评价与研究对促进长三角一体化高质量发展,促进区域协调发展有着重要意义。1 指标选取及数据来源从港口生产角度来看,港口生产包括了泊位、库场、集疏运、装卸4个子系统,货物流动在这4个子系统,影响港口生产的指标包括泊位长度、泊位数量、岸桥数量、堆场面积等,种类较多,港口运营效率评价指标体系中采用的指标普遍都是与港口生产直接相关的数据,而考虑长三角港口群中部分港口数据的获得性,同时为了保证效率评价的可靠性,本文建立的港口指标体系中,投入指标包括生产用泊位数量、生产用码头长度,产出指标包括货物吞吐量、集装箱吞吐量。以1 5个长三角港口群中的港口作为样本,数据来自 中国港口统计年鉴 以及国家统计局发布的 中国统计年鉴,权威部门发布相关数据具有很高可信度,这对研究港口运营效率至关重要2。2 0 2 0年长三角港口群1 5个样本港口的相关数据如表1所列。表1 2 0 2 0年长三角港口群1 5个样本港口投入、产出指标序号港口名称投入指标生产性泊位数量/个生产性码头长度/m产出指标货物吞吐量/1 08t集装箱吞吐量/万标箱1上海港5 6 07 58 1 76.5 143 5 0.0 02宁波-舟山港6 0 89 65 4 31 1.7 228 7 2.0 03南京港1 8 72 42 6 32.5 13 0 2.0 04苏州港2 9 84 55 9 75.5 46 2 9.0 05南通港1 5 02 59 6 03.1 01 9 1.1 06镇江港2 1 62 41 4 33.5 14 3.5 57芜湖港1 1 51 25 1 51.3 58 0.3 18温州港2 0 11 71 4 10.8 01 0 3.6 09马鞍山港1 1 797 9 31.0 21 8.0 01 0铜陵港7 373 6 90.8 42.6 81 1安庆港3 334 8 50.2 11 2.0 91 2扬州港4 993 7 01.4 45 2.7 31 3连云港港7 41 71 9 72.5 24 8 0.3 41 4杭州港8 3 33 09 8 81.5 49.9 81 5池州港7 982 8 51.0 11.7 22 实证分析2.1 基于B C C模型的港口效率测度与投影分析2.1.1 基于B C C模型的港口效率测度基于上面数据,本文使用M a x D E A软件对2 0 2 0年上述港口的指标进行分析,效率情况如表2所列。29 安徽水利水电职业技术学院学报 第2 3卷表2 港口效率的D E A评估结果序号港口名称 效率值 S-1S-2 S+1 S+21安庆港100002池州港0.8 3 25-3 2.9 4 9900.2 0 324 3.5 1 733杭州港0.3 5 93-5 7 9.9 3 8702.7 4 623 0 0.9 8 354连云港港100005马鞍山港0.6 8 03-6 3.2 1 8200.4 7 933 4.4 6 716南京港0.7 3 4 0-2 3.8 9 5900.9 0 981 0 9.4 6 867南通港0.8 6 86000.4 6 904 3 7.8 8 658宁波-舟山港100009上海港100001 0苏州港0.9 4 27000.3 3 664 8 4.4 1 851 1铜陵港0.8 2 21-2 9.4 4 0300.1 8 183 6.2 3 171 2温州港0.3 1 77-1 0 4.9 8 7701.7 1 812 2 2.4 9 641 3芜湖港0.7 1 87-3 9.3 9 6000.5 2 833 1.4 2 931 4扬州港100001 5镇江港10000 注:S-1和S-2分别表示2个投入指标、S+1和S+2分别表示2个产出指标为达到D E A有效所需要的改进值。由表2可知,1 5个样本港口中,达到纯技术有效的港口有6个,分别是安庆港、连云港港、宁波-舟山港、上海港、扬州港、镇江港。而其他9个港口均未达到D E A有效。而且在9个未达到D E A有效的港口中,大部分港口相对效率较低,杭州港、温州港的相对效率都在0.5以下。2.1.2 投影与无效成因(1)投入拥挤。从投入角度来分析,参照表2的结果,在9个D E A无效港口中,绝大部分港口投入的增加没有带来产出等比例的增加,实际上,投入的生产用泊位、码头长度资源被浪费了,尤其是第1个指标,9个非D E A有效港口都在此指标上投入过多,存在浪费,而第2个指标即生产用码头长度没有存在投入浪费现象。(2)产出不足。港口效率产出投影结果表3所列,从产出角度来看在9个D E A无效港口中大部分在产出2个指标上都出现了偏离,而且偏离程度较大。如果从达到D E A有效需要提高产出的百分比表3 港口效率产出投影结果序号港口名称货物吞吐量原值货物吞吐量改进值达到D E A有效提升比例/%集装箱吞吐量原值集装箱吞吐量改进值达到D E A有效提升比例/%1安庆港0.2 10.2 10.0 01 2.0 90.0 00.0 02池州港1.0 11.2 12 0.1 21.7 24 3.5 125 3 0.0 83杭州港1.5 44.2 81 7 8.3 29.9 83 0 0.9 830 1 5.8 74连云港港2.5 22.5 20.0 04 8 0.3 40.0 00.0 05马鞍山港1.0 21.4 94 6.9 91 8.0 03 4.4 61 9 1.4 86南京港2.5 13.4 13 6.2 53 0 2.0 01 0 9.4 63 6.2 57南通港3.1 03.5 61 5.1 31 9 1.1 04 3 7.8 82 2 9.1 48宁波-舟山港1 1.7 21 1.7 20.0 028 7 2.0 00.0 00.0 09上海港6.5 16.5 10.0 043 5 0.0 00.0 00.0 01 0苏州港5.5 45.8 76.0 86 2 9.0 04 8 4.4 17 7.0 11 1铜陵港0.8 41.0 22 1.6 42.6 83 6.2 313 5 1.9 31 2温州港0.8 02.5 12 1 4.7 61 0 3.6 02 2 2.4 92 1 4.7 61 3芜湖港1.3 51.8 73 9.1 38 0.3 13 1.4 23 9.1 31 4扬州港1.4 41.4 40.0 05 2.7 30.0 00.0 01 5镇江港3.5 13.5 10.0 04 3.5 50.0 00.0 039第2期 杨 阳:基于D E A的长三角港口群运营效率评价研究来看,第1个产出指标,即港口货物吞吐量提升较大的港口有杭州港、温州港,比原值的提升程度都增加超过1倍以上,而温州港更是达到2倍以上。第2个产出指标,即港口集装箱吞吐量,9个D E A无效港口比原值提升的比例都很高,最高是杭州港,达到3 0.1 6倍,杭州港的改进非常困难,也不大现实,当然,这与港口本身特质有关系,一方面杭州港本身集装箱吞吐量就很小,该港口装卸货物主要以件杂货、散货等为主;另一方面,内河港口在投入指标上普遍存在严重的浪费,造成相同投入情况下,海港产出比内河港口高很多的现象,而这也解释了表3中产出提升的高比例。杭州港下辖的9个港区中,其中在钱江港区、运河港区、萧山港区、余杭港区这4个主要港区,处理件杂货和散货等货物种类更多,运河港区和余杭港区都是京杭运河大宗物资运输的集散中心。2.2 基于C C R模型的港口效率及规模收益测度与分析2.2.1 基于C C R模型的港口效率及规模收益测度从规模效率来分析,根据D E A中B C C模型,综合技术效率、纯技术效率和规模效率三者之间有如下关系:规模效率值=综合技术效率/纯技术效率。对于港口来说,港口企业本身规模的增长所带来的规模效益是不容忽视的,因此规模效率对于港口总体效率至关重要,因此,需要进一步探讨规模效率。本文采用C C R模型对比分析上述B C C模型,得到各评价单元的综合技术效率、纯技术效率、规模效率值和规模效益情况,如表4所列。表4 2 0 2 0年长三角港口群港口效率和规模收益序号港口名称综合技术效率纯技术效率规模效率规模收益1安庆港0.3 9 51.0 0 00.3 9 5递增2池州港0.7 9 30.8 3 20.9 5 3递增3杭州港0.3 2 30.3 5 90.9 0 0递减4连云港港1.0 0 01.0 0 01.0 0 0不变5马鞍山港0.6 7 80.6 8 00.9 9 6递减6南京港0.6 9 10.7 3 40.9 4 1递减7南通港0.7 8 30.8 6 90.9 0 2递减8宁波-舟山港0.8 9 51.0 0 00.8 9 5递减9上海港1.0 0 01.0 0 01.0 0 0不变1 0苏州港0.8 1 00.9 4 30.8 5 9递减1 1铜陵港0.7 4 20.8 2 20.9 0 2递增1 2温州港0.3 1 30.3 1 80.9 8 4递减1 3芜湖港0.7 0 70.7 1 90.9 8 4递减1 4扬州港1.0 0 01.0 0 01.0 0 0不变1 5镇江港0.9 4 61.0 0 00.9 4 6递减 从表4中可以得到1 5个长三角港口群规模效率均值为0.9 1 0,其中,连云港港、马鞍山港、上海港、扬州港达到0.9 9以上,无论是内河港口还是海港,整体规模效率较高。但从规模收益来看,上述1 5个港口中,大多数长三角港口规模收益递减,规模收益递减的港口达到了9个,只有安庆港、池州港、铜陵港呈现规模收益递增特征,中国多数港口一向非常重视基础设施建设方面的投入,注重扩大生产规模,但从上述数据来看,在规模收益递减的情况下,一味扩大投入规模并不能很好获得产出的良好回报。因此,对于目前的中国港口来说,提高港口内部技术效率才是关键3。2.2.2 2 0 2 0年长三角港口群港口效率结果分析为了研究长三角港口群部分港口D E A无效产生缘由,可将表4中的2 0 2 0年效率结果反映于图1中,可以看出港口的综合效率折线与纯技术效率线比较一致,且都在规模效率折线之下,规模效率整体较高,可以判断出,我国长三角港口群中港口的D E A无效主要来源于纯技术无效。纯技术效率衡量的是以在目前的资源投入条件下,评价单元能够提供多少产出,衡量了评价单元运营能力。49 安徽水利水电职业技术学院学报 第2 3卷图1 2 0 2 0年长三角港口群港口效率长三角港口群中部分港口技术效率低可能是因为近年来一直强调的港口基础设施方面,出现投资过多的情况,基础设施的投资超过了港口本身吞吐量的增长幅度,同时不可否认,部分港口自身经营也存在一定问题。港口的纯技术效率低下的具体原因是多方面的。样本中1 5个港口中,以内河港口为主,首先,部分内河港口虽然泊位数量较多,但可停靠大型船舶尤其是50 0 0t级以上船舶的泊位数量较少,港口设备相比海港也非常简陋,导致装卸效率低下,无法满足港口日常需求;其次,港口物流服务水平较低,口岸通关环境、配送效率、服务能力与现代港口要求有一定差距;最后,内河港口表面上看岸线资源比较丰富,但由于历史原因,部分临近长江的工业企业建设的专用码头长期占据岸线资源,造成巨大浪费。因此,对于内河港口来说,整体规模效率并不低,需要提升港口本身管理及技术水平。而海港的情况则各不相同,连云港港和上海港已达到D E A有效。在D E A相对无效的港口中,部分港口纯技术效率很高,达到1,而规模效率较低,导致综合效率较低,如宁波-舟山港,说明该港口在港口本身管理水平和现状化水平上已处于最优状态,而其综合效率较低的原因在于规模无效,我们需要认识到这些港口存在资源配置过剩的情况。由于基础设施包括码头、泊位等投资较大,港口出现资源闲置现象。在这种情况下,这些港口无需继续增加投入,而应创造更多的产出,即提高港口吞吐量。规模无效率的另一个原因与港口业本身特点有很大关系。港口行业是一个规模经济的行业,想达到较高规模效率需要较大吞吐量的支撑,我国港口数目较多,呈分散态势,势必会造成规模无效率。因此,针对这种情况,必须整合港口资源,合理调整布局,提高港口规模效率。2.3 2 0 1 8-2 0 2 0年长三角港口群港口纯技术效率动态变化情况下面,仍然以上述基于可变规模报酬的B C C模型,结果为产出导向,选取的投入指标依然为生产性泊位数量和生产性码头长度,产出指标为港口货物吞吐量和集装箱吞吐量,对2 0 1 8-2 0 2 0年的3年数据进行分析,目的是分析近3年1 5个样本港口动态变化过程。结果如表5所列。样本港口中,2 0 1 8-2 0 2 0年,D E A相对效率变化各不相同,根据表中排序这一列情况,总体来看,有3个港口纯技术效率一直处于D E A有效,分别是连云港港、上海港和扬州港,考察期这3个港口相对效率高,表现也很稳定。表明这3个港口在投入的资源的配置中相对合理,始终处于效率最优的前沿面。安庆港、杭州港、温州港排序相对靠后,与达到D E A有效的港口差距较大,一方面是由于港口本身资源配置不合理,另一方面则是由于港口区域位置并不理想,在与周边港口竞争中相对较被动。从3年的动态变化情况来看,有3个港口的港口相对排序获得提高,分别是池州港、苏州港、镇江港。马鞍山港、南京、宁波-舟山港、铜陵港、温州港这5个港口相对效率有所下降。安庆港、杭州港、南通港、芜湖港的港口纯技术效率2 0 1 8至2 0 2 0年的相对排序变化并不明显,说明这3个港口在这几年的相对效率并无明显改进或减弱4。59第2期 杨 阳:基于D E A的长三角港口群运营效率评价研究表5 2 0 1 8-2 0 2 0年长三角港口群港口效率动态变化序号港口名称纯技术效率2 0 1 8年排序2 0 1 9年排序2 0 2 0年排序1安庆港0.2 4 41 40.2 6 31 50.3 9 51 32池州港0.4 2 21 10.6 4 690.7 9 373杭州港0.2 4 21 50.2 9 31 30.3 2 31 44连云港港1.0 0 011.0 0 011.0 0 015马鞍山港0.6 1 280.5 7 61 20.6 7 81 26南京港0.5 3 290.6 0 01 00.6 9 11 17南通港0.7 3 750.9 1 540.7 8 388宁波-舟山港0.8 6 040.8 5 050.8 9 559上海港1.0 0 011.0 0 011.0 0 011 0苏州港0.7 1 370.7 0 170.8 1 061 1铜陵港0.7 1 760.6 9 880.7 4 291 2温州港0.2 8 01 30.2 6 61 40.3 1 31 51 3芜湖港0.4 9 51 00.5 8 61 10.7 0 71 01 4扬州港1.0 0 011.0 0 011.0 0 011 5镇江港0.3 6 21 20.7 5 260.9 4 643 结 论本文以长三角港口群中1 5个样本港口为例对各港口的运营效率进行实证分析,结果表明:2 0 2 0年大部分港口的纯技术效率相对较低,投入的增加并没有带来产出等比例的增加,特别是生产性泊位的投入存在浪费,部分港口D E A无效的产生是由于运输货物的种类有限造成。纯技术效率相对较低的港口如杭州港、温州港等在目前的资源投入条件下,应通过进一步提高港口设备装卸效率,合理利用岸线资源,提升港口多式联运服务水平等方式,不断提高自身运营能力和水平,进而提高运营效率。从2 0 2 0年规模效率来看,大多数港口的规模效率较高,但普遍呈现规模收益递减态势,说明一味扩大投入规模并不能得到较好回报5。对于部分纯技术效率相对较高而综合效率较低的港口如宁波-舟山港等,港口自身管理水平较高,但规模无效,存在资源配置过剩等问题,需要进一步整合港口资源,通过加强多方合作、吸引港口腹地货源,加强港口间合作、整合港口布局等方式,提高港口吞吐量,进而提高港口运营效率6。我国长三角港口群中样本港口的D E A相对无效主要源于纯技术无效,需要通过优化泊位布局和构成、提高港口物流服务水平、清理整治岸线资源等方式进一步提高港口本身管理及技术水平来进而提高港口运营效率。2 0 1 8-2 0 2 0年,连云港港、上海港和扬州港这三个港口一直处于D E A有效状态,说明这些港口发展依托的港口腹地经济发展状态较好,港口本身基础设施建设较为完善,内部管理水平已达到相对较优状态,港口整体物流运营效率相对较高。参 考 文 献1 邓娟.中国港口效率的测度与提升研究:基于动态比较优势增进的视角D.杭州:浙江大学,2 0 1 2.2 杨华龙,任超,王清斌,等.基于数据包络分析的集装箱港口绩效评价J.大连海事大学学报,2 0 0 5,3 2(1):5 1-5 4.3 王丹平.基于D E A的盐田港港口绩效评价研究J.经贸论坛,2 0 1 6(9):1 3 9.4 刘基良.基于S U P-D E A的我国沿海港口企业运营效率研究J.技术与方法,2 0 1 6,3 5(2):5 5-5 9.5 杨阳.基于P D C A循环的芜湖港发展对策研究J.芜湖职业技术学院学报,2 0 2 1(4):3 0-3 3.6 匡海波,陈树文.中国港口生产效率研究与实证J.科研管理,2 0 0 7,2 8(5):1 6 4-1 7 0.(责任编辑 胡进)69 安徽水利水电职业技术学院学报 第2 3卷