19世纪下半叶美国航运补贴与太平洋邮船公司兴衰研究.pdf

19 世纪下半叶美国航运补贴与太平洋邮船公司兴衰研究王仕承 杜小军(山西大学 历史文化学院,太原 030006)摘要:19 世纪下半叶,美国力图扩大在太平洋与大西洋上的影响力,航运补贴政策成为重要一环。得到特殊惠顾的太平洋邮船公司发挥先锋作用,开辟从巴拿马至美国西海岸的沿岸航线与旧金山至东亚的远洋航线,为美国海洋帝国的构建做出了贡献。但此时推行的航运补贴政策并没有充分实现其国家战略目标,且由于监管不力,PM 公司自身的违规操作及竞争对手的阴谋,最终使 PM 公司因补贴政策终止而衰亡。关键词:太平洋邮船公司;航运补贴;航线扩张;蒸汽轮船中图分类号:K712;F513/F517 文献标识码:A 文章编号:2095-6916(2024)02-0153-04Research on American Shipping Subsidy and the Rise and Fall of the Pacific Mail Steamship Company in the Second Half of the 19th CenturyWang Shicheng Du Xiaojun College of History and Culture Shanxi University Taiyuan 030006 Abstract In the second half of the 19th century the United States tried to expand its influence in the Pacific and Atlantic oceans and the shipping subsidy policy became an important part.With special patronage the Pacific Mail Steamship Company played a pioneering role in opening coastal ship route from Panama to the West coast of the United States and ship route from San Francisco to East Asia con-tributing to the construction of the United States maritime empire.However the shipping subsidy policy implemented at this time did not fully achieve its national strategic goals and due to poor supervision as well as the company s own illegal operations and the conspiracy of competitors the Pacific Mail Steamship Company finally declined due to the termination of the subsidy policy.Keywords the Pacific Mail Steamship Company shipping subsidy route expansion steamship “航运补贴”定义为政府直接或间接地支付给个人或公司的奖金或溢价,其形式多种多样,有造船补贴、航行补贴、邮政补贴、海军补贴、政府低息贷款等。19 世纪下半叶美国走海外扩张道路,为使航运在与欧洲航运强国的竞争中不落下风,更好地服务于国防与商业目标,美国也实施了大规模航运补贴。太平洋邮船公司(Pacific Mail Steamship Company,下文简称 PM公司)的建立与衰落与航运补贴密切相关。其在18451858 年的第一个补贴阶段创建了“巴拿马城旧金山阿斯托里亚”的西海岸航线,在 18651875年的第二个补贴阶段,创立了“旧金山横滨香港”的东亚航线,为美国太平洋地区扩张做出了贡献。一、新航运战略需求与 19 世纪下半叶美国航运补贴的出台19 世纪下半叶美国出台航运补贴政策措施,主要是出于对同英国在轮船航运竞争方面劣势的担忧。由于美国钢铁、煤炭产业基础薄弱,轮船制造效率低、成本高,使得美国轮船建造与使用发展缓慢。在轮船数量方面,到 1830 年,美对外贸易轮船总吨位为 1 419吨,之后几年不升反降,到 1837 年,总吨数仅 1 104吨1。1829 年,英国已有轮船 342 艘共 31 355 吨;1840 年,英国从事对外贸易的轮船总吨数达到 87 539吨时,同年美国仅有 4 155 吨,是美国的 21 倍2。在航线建设方面,到 1834 年为止,英国定期轮船航线覆盖了波罗的海至地中海的海域3,此时美国还没有一条对外定期轮船航线。1840 年英国开通了通往波士顿、巴巴多斯与南美西海岸的定期航线,许多美国人担心英国海上势力会控制美国沿海。故此,美国政府在 1845 年与 1846 年先后出台法案,建立了 5 条由政府资助的航线,它们分别是:海洋蒸汽船航运公司开3512024 年 1 月下半月刊(总第 203 期)历史设纽约考斯不来梅、纽约考斯阿弗尔两条航线;莫迪凯于 1847 年开辟南卡罗来纳州的查尔斯顿佛罗里达州的基韦斯特哈瓦那的航线;科林斯开辟的的纽约利物浦航线;斯卢普建立的纽约哈瓦那查格雷斯航线和 PM 公司建立的巴拿马城旧金山阿斯托里亚的西海岸航线。二、西海岸航线的开通与 PM 公司的兴起1846 年美、英签订俄勒冈条约,以北纬 49 度为界分割了俄勒冈地区,美国领土得以延伸到太平洋海岸。其后,美国向太平洋沿岸的人员流动愈加频繁。民间要求建立更便利的移民通道的呼声不断高涨,由此建设东西交流运输通道的计划被提上日程。美国政府在考虑铁路、公路、内河航运等多种方案后,最终采用运输时间更长,但相关设施建设所需人力、财力更少的沿岸航线计划。在 1847 年 3 月 3 日出台的法案,授权海军部长与私人签订开通西海岸航线相关合同。阿肯色州稻草商哈里斯于 1847 年 11 月 6 日竞拍得到西海岸航线合同签订权,合同约定“1848 年 10 月 1 号开通巴拿马俄勒冈州的阿斯托里亚的航线,每年补助 19.9 万美元”4,该合同有效期为十年。几天后,哈里斯将该合同转让给纽约航运商阿斯平沃尔。阿斯平沃尔在1848 年 4 月 12 日成立了 PM 公司,并任总裁。随着美国对加利福尼亚的吞并,之后将加利福尼亚地区的圣迭戈、蒙特雷、旧金山纳入航线停靠港。航线开通的当年,加利福尼亚发现金矿引发了前往旧金山淘金的热潮,旧金山快速成长为西海岸最重要港口城市。1850 年,PM 公司将总部从纽约迁到旧金山,重点经营巴拿马旧金山段航线。PM 公司在航线设施、舰队建设上成绩斐然。公司大力投资巴拿马铁路建设,使得从查格雷斯巴拿马城的陆上交通的旅行时间大大缩短,从原本的 3、4天缩短为 4 小时。PM 公司在西海岸航线各主要港口也都有所建设,如先后在巴拿马、阿尔普尔科、旧金山、阿斯托里亚等地建了加煤站,还从 1850 年起,用了18 年时间,在旧金山的贝尼西亚修建了西海岸第一个工业基地。该基地包含机械车间、锅炉厂、煤场,可在船舶停靠期间进行检修、供应煤炭5。PM 公司经营的海路运输在很长一段时间内是一种向西部较为安全舒适的交通方式,大量向西部流动的人口选择了这条路线。在其开通的头 10 年,前往加利福尼亚的移民大约有 1/5 是通过巴拿马旧金山航线。到 1859 年 为 止,PM 公 司 总 共 运 输 了 约 22万人6。1858 年第一阶段航运补贴结束后,西海岸航线良好运营使 PM 公司保持了良好发展势头。1865 年,该公司进一步取得了东海岸航线的运营权,成为美国最大的航运公司。三、东亚航线的开拓与 PM 公司的亚太扩张美国从开国元勋之一的杰斐逊的扩张理念中就有拓展太平洋贸易的想法,之后随着美国不断向西部扩张,美国人对于太平洋贸易愈发渴望。到著名扩张主义者西沃德时,他将美国国运与太平洋贸易扩张相结合,主张美国应控制太平洋,尤其是亚洲贸易,使自己成为最强大的国家。1848 年 4 月 4 日,巴特勒金代表海军事务委员会向国会提交报告,提出在东亚建立轮船加煤站和建设航线的建议。该报告计划开辟两条从蒙特雷或旧金山出发的太平洋贸易航线。第一条是直达夏威夷,第二条是经北太平洋阿留申群岛或福克斯群岛,到达中国上海和广州。1851 年美国海军又向众议院提交了一份有关东亚航线的议案。1854年 3 月,美、日签订神奈川条约后,西沃德国会演讲中,再次提出希望开辟旧金山夏威夷日本上海航线。基于此背景,PM 公司于 1865 年 8 月 28 日与邮政部签订了合同,该合同规定政府每年为 PM 公司补贴50 万美元。该公司的义务为开通旧金山夏威夷檀香山横滨香港航线,每月 1 班,合同期 10 年7。2月 18 日,美国国会出台法案,排除夏威夷作为停靠站,但要求 PM 公司增加从横滨上海支线8。7 月 10日,PM 公司开同横滨长崎上海航线。由此,PM公司的远东航线变为两条,一条主线为旧金山横滨香港,一条支线为横滨长崎上海。PM 公司为达到合同中规定的运输频率要求,建造了日本号、中国号、美国号、伟大共和国号共 4 艘 3 800 吨以上的木制蒸汽轮船。东亚航线的开辟提升了跨太平洋航行的便利性,促进了中国向美国的移民。美国与中国之间,帆船需要数月的航程,PM 公司的蒸汽轮船只需 1 个月。在该公司的航运规划中,旧金山横滨航线一般是 2225 天,旧金山香港航线平均为 34 天。从香港返航4512024 年 1 月下半月刊(总第 203 期)历史会快一些,只用时26 天9。除了航速提高、航程缩短,PM 公司用于远东航线的客船都是特制的大型船,可轻松运载大量乘客,如上文提到的 4 艘 3 800 吨的木制蒸汽轮船可容纳近 1 500 名乘客与 120 名乘务人员10。PM 公司由此开辟了一条中国移民美洲的新通道。东亚航线开通前,1856 至 1866 年间中国移民数为 51 396 人,平均每年约 4 600 人。航线开通后,1867 到 1877 年间中国移民数为 136 437 人,平均每年约 1.2 万人11。贸易方面,远东航线的开通有利于中、日对于美国的出口。1856 到 1866 年期间美国从中国进口的商品总值约 1.08 亿美元,平均每年约 980 万美元,航线开通后的 1867 到 1877 年间的总值增长到约 1.78 亿美元,平均每年约 1 620 万美元。美国从日本进口量在 1866 年前基本可以忽略不计,18661872 年总进口额 约 2 500 万 美 元,平 均 每 年 357.14 万 美 元。18731879 年约为 6 800 万美元,平均每年 971.43 万美元。除此之外,PM 公司在航线上修建一定的基础设施,如在中途岛建立加煤站。再加上 PM 公司所建的商业关系与航运网络,为之后美国在东亚地区的扩张奠定了一定的基础。四、政策缺陷、公司丑闻、补贴终止导致PM 公司的衰落PM 公司东亚航线的开通虽加强了美国与东亚的联系,但之前展望的广阔市场与繁荣的贸易出口并没有实现,东亚航线把亚洲带到美洲多于把美洲带到亚洲。1856 到 1866 年美国对中国出口商品总值约6 200 万美元,年均约 563.3 万美元。而航线开通后的 1867 到 1877 年的总值约 2 700 万美元,年均约255.5 万美元。日本对美出口在 1866 年前基本可忽略不计,而 18661872 年约 700 万美元,年均约 100万美 元。18731879 年 约 1 100 万 美 元,年 均 约157.14 万美元。可以说,扩张主义者通过扶植航运、开拓航线拓展美国海外市场的尝试并不成功,国会议员们逐渐对航运补贴失去耐心,为补贴措施中止埋下了伏笔。与之相对,PM 公司在航运补贴的保护下长期兴隆,尤其在获得远东航线补贴后,公司股价不断上涨,很多人将其股票当作黄金来看待,进行大规模投资。1871 年起担任该公司总裁的奥尔登斯托克韦尔是一个投机商人。他担任总裁后大规模扩张业务,通过各种手段寻求与政府签订更多合同,为其自身囤积的大量股票创造抛售机会。但在 1873 年由于市场萧条与其挪用公款的丑闻被爆,PM 公司遭受沉重打击。更大的危机随后而至。PM 公司开通东亚航线后,其运输的商品一直通过巴拿马铁路运往东岸。这使横贯大陆铁路的经营者们非常不满,双方为争夺市场,展开了价格战。当时横贯大陆铁路掌控者之一的杰伊古尔德希望通过操控太平洋邮船公司使横贯大陆铁路可以垄断从西海岸到东海岸的运输,操控运费定价,获得巨额垄断利润。斯托克韦尔辞职后,其贿赂国会议员,以促使1872 年航运补贴法案通过的传闻被爆出。尽管国会没有得到直接证据,但还是于 1874 年 4 月就是否终止对 PM 公司的航运补贴召开了听证会。由于之前,古尔德已控制了 PM 公司董事会的大多数席位,该公司代表并没有对政府的质询做有效辩解。听证会上最维护补贴措施的是与 PM 公司合作的造船商罗奇。他提醒听证委员会:“联邦政府援助蒸汽船运输业的初衷是为了使美国能够在经济、领土和军事上作为一个世界大国进行扩张和竞争对国家来说,我们在太平洋上的商业比整个华尔街的投机者更重要。”但他的提醒并没有起到作用,美国国会最终决议取消 1872 年的航运补贴合同,1865 年的补贴合同到期后也不再续签。PM 公司航线补贴问题使美国航运补贴政策措施在之后中断了近 20 年,期间无人再提倡大规模航运补贴。遭受投机失败且在 1875 年失去政府补贴的 PM公司再也无力在东亚地区与英、法等国得到政府强力5512024 年 1 月下半月刊(总第 203 期)历史参见 CENSUS BUREAR 的报告:International Transactions and Foreign Commerce:International Transactions and Foreign Aid(Se-ries U 1-186):P906-907.参见 CENSUS BUREAR 的报告:International Transactions and Foreign Commerce:International Transactions and Foreign Aid(Se-ries U 1-186):P904.转引自 MAY C GREENFIELD.Benevolent Desires and Dark Dominations.The Pacific Mail Steamship Companys SS City of Pe-king and the United States in the Pacific 1874-1910J.Southern California Quarterly,94(4):437-439.支持的航运公司竞争,甚至在与新兴的三菱日本邮船公司的竞争中也不敌对手。PM 公司于 1875 年 10 月与三菱公司签订协定。该协定主要内容包括,让渡PM 公司横滨上海航线上的船只;将 PM 公司将其在上海、长崎及神户所拥有的土地、房屋、仓库、埠头等卖给三菱公司;30 年间,PM 公司不经营上海航线诸港(横滨、神户、长崎、上海);从旧金山或其他地方经横滨、神户至上海的航线由三菱公司经营,旧金山-横滨间航线由 PM 公司经营12。PM 公司此后逐渐被杰伊古尔德完全掌控,迅速萎缩,变成联合太平洋公司的供货商,卷入了联合太平洋各种商业纠纷中,长期在破产的边缘徘徊。1925 年,该公司最终被美金轮船公司收购。五、结束语总体而言,PM 公司的兴衰与 19 世纪下半叶美国的航运补贴政策息息相关,在政府补贴扶植下,PM 公司一度发展迅速,在 19 世纪中后期相当长的一段时间内维持着美国第一大航运公司的地位。在自身壮大的同时,也为美国西海岸航运的发展、国土整合、在太平洋地区的商业扩张、商业帝国的初步构建做出了贡献。但是其公司内部的商业投机、政府补贴的中止、外部竞争对手的恶意打压渗透,使得公司最终走向衰落。19 世纪下半叶美国航运补贴政策实践与 PM 公司的兴衰经验教训给我们的启示是,政府经济政策措施的实施要密切结合本国的国情与政策需求,对民营企业的补贴措施也应适度,且要兼顾公平,同时还要加强政府对于市场和企业的监管。而得到政府补助的企业也必须避免自身的违法行为、努力做到良好运营,否则不但会使政策措施事倍功半,自身也难免招致失败的命运。参考文献:1Report of the commissioner of navigation to the secretary of the treasuryR.Washington:Government printing office,1895:304.2HILL C S.History of american shipping:its prestige,decline,and prospectM.New York:The american news company,1883:129.3JOHN ARMSTRONG,DAVID M WILLIAMS.Technological ad-vance and innovation:the diffusion of the early steamship in the united kingdom 1812-34J.The mariners mirror,2010(1):42-61.4 JOHN HASKELL KEMBLE.The genesis of the pacific mail steamship companyJ.California historical society quarterly,1934(3):240-254.5JOHN HASKELL KEMBLE.The panam route to the pacific coast1848-1869 J.Pacific historical review,1938(1):1-13.6AIMS MCGUINNESS.Path of empire:panama and the califor-nia gold rushM.Ithaca:Cornell university press,2009:6-7.7LIBRARY OF CONGRESS.U.S.Statutes at large,volume 13(1864-1865),38th congress 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