高铁开通对区域经济发展的影响研究——以成渝地区为例_连季婷.pdf

2023年第3期 总第173期2023年第3期 总第173期高铁开通对区域经济发展的影响研究以成渝地区为例连季婷1，王 梦2（1、2河北地质大学经济学院 副教授、硕士研究生，河北 石家庄050031）摘 要：随着我国高铁时代的到来，极大地缩短了时空上的距离，加速了经济要素之间的流动。选取20062019年成渝地区19个地级市的面板数据，运用多期双重差分的方法，分析高铁的建设对于成渝地区经济发展的影响。研究结果表明：短期看，高铁建设对成渝地区的经济发展具有显著促进作用。关键词：高速铁路；经济发展；双重差分；成渝地区文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2023）03-0050-060引言1964年10月，日本建成由东京到大阪的东海道新干线，世界上第一条高速铁路由此产生，新干线的开通有效推动了沿线地区的经济增长和社会进步1。在此之后，法国、德国、意大利率先开始建设高速铁路，随着高铁带来的经济和社会效益日益明显，世界各国纷纷开始进行高速铁路建设，高铁已经成为拉动周边及沿线地区经济发展的重要因素。我国高速铁路建设起步较晚，但建设发展速度较快。2008年我国第一条自主研发的世界一流高速铁路京津城际铁路建成通车，从此之后我国高速铁路快速发展。到2025年，我国高速铁路里程预计增加至 5 万 km，标志着我国即将迈入高铁时代2。交通基础设施作为社会发展的先行条件，与经济发展有着密切的关系，高铁开通能促进区域之间的要素流动，增加区域之间的联系，改变区域空间经济发展格局，为经济增长注入新动能。本文以成渝地区为例，探究高铁开通对经济发展的影响。1文献综述交通基础设施是社会发展的先行资本，是实现经济起飞的重要条件3。亚当 斯密曾提出交通改良作为一切改良的中心，是实现区域经济发展的最有效的手段。关于高铁对于经济发展影响的研究主要集中在两方面，一方面是高铁与区域经济增长的关系，另一方面是高铁开通对于区域空间经济格局的影响。从高铁与区域经济增长的关系来看。高铁的开通对于其沿线地区的经济增长起到了推动作用，并且带动了生产要素在地区间的快速流动，通过中心城市的发展带动周边城市，形成辐射效应4。来逢波、刘春梅、荣朝和运用Granger 因果检验模型研究高铁开通与区域经济总量之间的关系，验证了高铁可以通过带动产业结构转型升级进而促进区域经济Research on the Impact of High-Speed Railway Opening on Regional Economic DevelopmentTaking Chengdu-Chongqing Region as an ExampleLIAN Jiting1,WANG Meng2(1 Hebei University of Geosciences,Associate Professor,Shijiazhuang 050031,China;2 Hebei University of Geosciences,Master Degree Candidate,Shijiazhuang 050031,China)Abstract:With the advent of Chinas high-speed railway era,it has greatly shortened the distance in time and space and accelerated the flow between economic factors.This paper selects the panel data of 19 prefecture-level cities in the Chengdu-Chongqing region from 2006 to 2019 and analyzes the impact of the construction of high-speed railway on the economic development of the Chengdu-Chongqing region by using the method ofDifference-in-Differences(DID).The results of the research show that the construction of high-speed railway has a significant contribution to the economic development of the Chengdu-Chongqing region in the short term.Key words:high-speed railway;economic development;Difference-in-Differences;Chengdu-Chongqing regionHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedHigh-speedRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayRailwayEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomEconomy y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y y高铁经济50的发展，但具有滞后性5。刘志红、王利辉对郑西高铁沿线地区的经济效应进行评估，结果显示，交通对经济发展具有增长效应，并且可以推动区域间经济增长，进而形成区域间的经济溢出效应6。王雨飞和倪鹏飞对全国248个地级市分析发现，高铁的建设促进了区域之间的经济溢出，进而促进了区域经济增长7。方大春、孙明月以长三角城市群为研究对象，通过多期双重差分模型得出，短期来看高铁的开通显著提高了地区人均GDP增长率，同时其扩大了城乡之间的差距8。还有学者认为，高铁的建设对经济增长的影响不显著9。他们认为，在进行高铁选址时，政府更倾向于选择经济较为发达、承载能力相对较好的地区，高铁的建设依赖于当地的经济发展水平。王垚、年猛通过运用DID模型分析得出，在当今背景下，短期来看高铁的开通并没有起到带动地区经济增长的作用10。李新光、黄安民、张永起运用传统双重差分的方法，以2010年为政策节点，从经济增长、产业结构升级、城市化三个方面研究福建省58个地级市的面板数据，进而得出高铁开通在短期内对地区的GDP有促进作用，但与当地经济发展水平相关，存在显著差异11。汪建丰、李志刚通过“有无对比法”对沪杭高铁沿线城市分析，结果得出，高铁的建设可能会造成区域间壁垒的大幅解构，并且可能会导致要素的逆流动,进而产生“过境效应”，产生对经济发展的不利因素12。从高铁对于区域空间格局的影响来看。有学者指出高铁不仅可以对大城市的空间格局产生影响，而且可以改善小城市和经济发展水平相对较慢的城市的经济结构，从微观层面促进经济增长。周雪峰指出高铁的开通缩短了区域间的时空距离，“一小时城市圈”加快了人才、资本、技术、信息在区域间的流动，降低了区域间的信息交流的成本，对现有经济空间格局产生一定的冲击13。文嫮、韩旭通过对全国261个地级市数据进行进行分析，得出高铁的开通对中国区域经济发展格局的影响显著，城市之间空间距离缩短，城市间的可达性提高，高铁开通带来的扩散效应正在不断改善中国区域间经济发展不平衡的问题14。贾善铭、覃成林指出虽然高铁使城市之间的可达性提高，但是由于交通线路对不同区域经济增长影响差异，可能会使区域之间均衡的经济格局打破15。我国对于高铁与经济增长之间关系的研究起步较晚，并且主要集中在对全国地级市或者对于长三角、京津冀城市群等经济发展水平较高的地区，对中西部高铁的有关研究相对较少。鉴于此，本文拟选取四川和重庆的地级市为研究对象，运用双重差分法分析高铁开通为成渝经济群带来的经济效应。2研究设计2.1 模型设计双 重 差 分 方 法（Differences-in-Differences,DID）在分析和评估政策效果是否显著时十分有效。在研究高铁对经济效应的影响中，部分学者选择采用传统DID法，此种模型下个体受到政策时间的节点是一致的，实验组和对照组以在节点前后是否受到政策冲击进行划分，在政策节点前开通高铁是实验组，否则就是控制组；如果控制组在节点后又开通了高铁则需要将这些城市删除，进而会损失大量样本，对实证结果产生一定的影响16。由于各地区开通高铁的时间不同，为使实证结果更加精确，本文借鉴Thorsten Beck在研究银行放松管制的问题时采用的多期DID方法。多期DID有效地解决了不同地区不同时点开通高铁的问题。模型设定如下：Yit=0+Dit+Xit+i+t+it(1)式中：i表示不同城市，t表示时间，被解释变量Y表示高铁开通对成渝地区经济的影响，本文用地区实际GDP取对数表示；Dit为主要解释变量，如果该城市在第t年高铁通车，那么就会进入实验组，表示为Dit=1，反之对照组表示Dit=0，即该城市在样本期内未开通高铁。Xit为本文所选取的控制变量，本文共选取5个协变量，包括第三产业发展水平、交通基础设施建设水平、金融发展程度、教育支出、外商直接投资额17;i表示不同城市差异的个体虚拟变量；t表示时间虚拟变量；为随机扰动项。本文主要关注的参数是。如果0，则表示高铁开通对成渝地区的经济增长存在正向效应；如果0，则表示高铁开通对成渝地区的经济增长存在负向效应15。2.2数据说明本文研究数据样本期为20062019年，选取成渝地区19个地级市相关数据。数据主要来源于历年中国城市统计年鉴 中国统计年鉴 及政府公报。高铁开通对区域经济发展的影响研究以成渝地区为例连季婷，王 梦512023年第3期 总第173期2023年第3期 总第173期2.3变量选取2.3.1因变量：地区实际GDP（rgdp）本文利用地区实际GDP作为因变量，rgdp可以反映一地区的经济规模，直观地反映出成渝地区的经济发展水平，本文数据以 2003 年为基期进行平减。2.3.2核心变量：高铁的开通（Dit）由于各地区开通高铁的时间不一致，因此，本文以建成通车时间为依据。如果当年建成通车，则记为当年；如果当年建成，次年通车，则记为下一年。2.3.3控制变量参考以往学者的研究，本文选择的控制变量包括：第三产业的发展水平（structure）、交通基础设施建设（road）、金融发展程度（finance)、教育支出（education）及外商直接投资额（fdi）。变量指标描述见表1所示。1）第三产业发展水平（structure）。第三产业发展水平是区域经济发展的重要指标。第三产业的发展水平越高，地区经济就越发达。第三产业发展水平用第三产业增加值占各地级市GDP的比重来表示。2）交通基础设施建设（road）。基础设施建设是地区经济发展的关键因素，完善的基础设施既有利于各类生产要素在区际间的流动，促进产业集聚，又有利于吸引人才的流入。由于有些地级市未统计人均道路面积，考虑到数据的可得性，本文选择公路客运量来代替，公路客运量越大，则表示该地区的基础设施建设越完善。3）金融发展程度（finance)。金融发展水平较高的地区，融资成本相对较低，进一步降低企业的投资成本。地方政府可以通过放宽金融信贷约束，促进企业投资，进一步增强人才间流动。本文采用年末金融机构贷款额占当地生产总值的比重来表示。4）教育支出（education）。教育为经济发展提供了高水平的人力资本和生产技术，经济发展为教育经费投入提供了保障条件，两者之间存在显著的正相关关系。本文采用地方政府教育支出占地方财政支出的比重表示。5）外商直接投资额（fdi）。经济发展水平较高的城市，配套设施完善，跨国公司大多会通过设立子公司或者分公司进行投资，进一步促进当地形成“总部效应”，促进当地经济发展。为控制各地区之间由于经济规模而导致外商直接投资的不一致，本文采用当地实际利用外资额与当地GDP的比值表示，由于统计年鉴中当年实际利用外资额的统计口径为美元，因此本文采用当年年平均汇率进行折算表示。3实证结果分析3.1 基准回归分析根据以上计量模型的设立，运用 20062019 年成渝地区的面板数据进行全样本回归计量分析，实证结果如表 2。其中回归（1）是没有加入个体控制效应，反映出高铁的开通对成渝地区的经济发展的整体影响。高铁开通后的Dit回归系数为0.836，且在1%水平下显著，表明高铁开通显著促进了成渝地区的经济增长。回归（2）加入了城市固定效应和时间固定效应，相对于回归（1）而言剔除了个体差异和随时间变化的因素。Dit的回归系数为 0.674，相对于回归（1）而言，回归系数有所下降，但其依旧在1%水平下显著，表明高铁开通对于成渝地区的经济增长依旧有正向促进作用。回归（3）加入了相应的控制变量，结果依旧在1%的水平下显著，表明高铁的开通对于成渝地区的经济增长依旧有影响，由于控制变量中部分变量不显著导致显著性下降。名称地区实际GDP第三产业发展水平交通基础设施建设金融发展水平教育支出外商直接投资含义名义GDP/1002003年GDP平减指数第三产业增加值/GDP公路客运量年末金融机构的贷款余额/GDP教育支出/地方财政支出当年实际使用外资额当年年度平均汇率单位万元%万人%万元均值15.843 4833.225 9414 434.70.762 8330.168 504 7551 847.4标准差0.921 871 48.251 32926 638.670.365 066 30.037 481 31 681 841最小值14.182 0420.71 4660.326 015 80.043 627 820.264 1最大值18.761 2165.6165 4452.191 320.377 4279 082 264表1 变量指标描述统计高铁开通对区域经济发展的影响研究以成渝地区为例连季婷，王 梦52注：括号内的数字为标准误；*、*、*分别表示在 10%、5%、1%的水平上显著2021年，我国发布了全国范围内一级综合交通枢纽城市名单，重庆和成都均在名单内。为了剔除交通枢纽城市对回归结果带来的影响，回归（4）将成都和重庆两个城市的数据剔除17，结果显示，仍然在1%的显著水平下显著，也就说明，高铁的开通对于成渝地区的经济增长确实存在正向促进效应。在引入控制变量的回归（3）中，可以看出教育支出和金融发展程度是促进成渝地区经济增长的关键因素，表明地区的教育支出越多，金融融资环境越好，越能吸引高素质人才，经济发展水平就会越高。基础设施建设的影响不显著，可能是由于高速公路和道路资源会挤占高铁开通的影响效应，因此公路客运量的回归结果不显著。成渝高铁2015年开通，样本期较短，可能短期内产业结构调整不显著，并且成渝地区地处我国中西部，经济发展水平相对较慢，并非外商直接投资的首选，因此，产业结构和外商直接投资额的回归系数不显著。3.2 平行趋势检验平行趋势检验是进行多期DID所必须要满足的假设，即实验组和对照组在政策实施之前要具有相似的发展趋势和相似的特征，只有满足平行趋势检验才可以使用多期DID模型18-19。多期DID模型的平行趋势检验方法也是运用事件研究法进行，各个地区的政策发生时点不一致，因此多期DID的检验是与本地区开通高铁时间相关，需用样本时间减去各自实施政策时间。建立回归模型如下所示：Y=+-5Dit-5+-4Dit-4+-3Dit-3+-2Dit-2+-1Dit-1+0Dit+1Dit+1+2Dit+2+3Dit+3+4Dit+4+5Dit+5+6Dit+6+i,t+i,t+i,t(2)本文选取了高铁开通前五期与高铁开通后六期与当期数据进行分析，早于前五期的累加到第五期，晚于第六期的累加到第六期，-1到-5表示前五期的数据所得的回归系数，1到6为政策实施后六期的回归系数，为了避免回归结果的共线性，本文剔除了政策实施前第一期的数据17。如果实施之前的政策效果不显著，而实施之后政策效果显著，那么就表明平行趋势检验成立。检验结果见表3。pre5pre4pre3pre2currentpost1post2post3post4post5-0.002 89(0.005 38)-0.003 64(0.008 32)-0.003 32(0.007 99)-0.001 46(0.004 98)0.001 43(0.003 20)0.010 3*(0.005 78)0.013 1*(0.006 67)0.016 0*(0.007 34)0.020 7*(0.010 2)0.025 6*-0.002 01(0.004 78)0.003 45(0.005 49)-0.000 181(0.006 17)0.000 897(0.004 63)0.001 70(0.004 79)0.009 47(0.005 59)0.011 0*(0.005 93)0.012 9*(0.006 08)0.017 8*(0.007 78)0.020 6*VARIABLES(5)y(6)y表2 高铁开通的全样本回归VARIABLESDiteducationfinancestructureroadfdiConstantObservationsR-squaredNumber of id(1)Y0.836*(0.102)15.47*(0.068 2)2660.204(2)Y0.674*(0.033 5)15.54*(0.015 1)2660.28119(3)Y0.291*(0.073 3)2.615*(1.042)1.752*(0.351)0.000 959(0.006 53)-1.62e-06(1.58e-06)4.85e-08*(2.45e-08)13.90*(0.312)2660.69519(4)Y0.201*(0.052 5)2.780*(1.007)2.195*(0.258)-0.002 57(0.007 27)5.57e-07(5.32e-07)1.73e-07(3.39e-07)13.65*(0.272)2380.72017高铁开通对区域经济发展的影响研究以成渝地区为例连季婷，王 梦表3 平行趋势检验532023年第3期 总第173期post6ConstantObservationsR-squared(0.014 3)0.025 4*(0.004 90)15.84*(0.002 42)2661.000(0.009 87)0.013 8*(0.006 88)15.85*(0.021 3)2661.000续表3VARIABLES(5)y(6)y注：*表示 p0.01、*表示p0.05、*表示 p0.1，括号内数值表示t值回归结果（5）表示未加入控制变量时的平行趋势检验，回归（6）为加入控制变量之后的平行趋势检验。结果显示，在政策实施前4期，高铁建设对区域经济增长具有负效应，可能是由于政策或者其他原因导致，出现滞后性，加入控制变量后第二期开始显著。从表格中可以看出，随着高铁的政策影响效果显著性逐渐增加。由图1的平行趋势检验图可以直观地看出，在政策实施前5期估计系数在0附近波动（95%的置信区间包含了0值），表明高铁开通对于区域经济发展效应不显著；在高铁通车后显著区别于0轴且显著为正，表明在高铁开通的6年内对成渝地区的经济发展起到了正向促进作用，满足平行趋势检验假设。3.3 稳健性检验在多期DID模型中，将低碳城市试点看作准自然实验，在进行样本选择时平行趋势与处理组的选择存在“选择性偏差”，因此，本文将倾向得分匹配（PSM）和双重差分（DID）进行结合，剔除较大差异的样本城市，进一步验证回归结果的稳健性。基本思路如下：首先筛选变量进行PSM匹配，利用筛选的变量进行logit回归并采用1 1最近邻匹配得出倾向得分值，观测共同取值范围，将匹配分值与样本接近的对照组进行匹配，匹配后将倾向得分值加权，去除权重为0的值后进行DID回归。如果PSM-DID的回归结果与原基准回归结果接近，则证明低碳城市试点政策对 FDI 的流入具有抑制作用的结论是稳健的。如表 4 所示，第（7）列为多期 DID 模型回归结果，第（8）列为PSM-DID回归结果，核心解释变量Dit均表示为正显著。因此，回归结果为稳健的。VARIABLESDiteducationfinancestructureroadfdiConstantObservationsR-squaredNumber of id(7)Y0.291*(0.073 3)2.615*(1.042)1.752*(0.351)0.000 959(0.006 53)-1.62e-06(1.58e-06)4.85e-08*(2.45e-08)13.90*(0.312)2660.69519(8)Y0.359*(0.093 6)-0.457(1.624)1.887*(0.325)-0.011 1(0.011 4)5.29e-06*(2.66e-06)8.25e-08(7.52e-08)14.63*(0.398)950.69719注：括号内的数字为标准误；*、*、*分别表示在 10%、5%、1%的水平上显著4结论与建议本文使用20062019年成渝地区19个地级市的数据，采用多期DID的方法，以样本实际开通高铁的时间作为政策时点研究高铁开通对于当地区域经济发展的影响。文章选取金融发展程度、教育支出水平以及产业结构等影响经济发展的因素作为控制变量，得到如下结论：第一，在构建新发展格局的大背景下，我国经济由高速发展转向高质量发展，交通基础设设施作为社会发展的先决条件对经济发展起着至关重要的作图1 平行趋势检验图表4 PSM-DID回归结果高铁开通对区域经济发展的影响研究以成渝地区为例连季婷，王 梦54用。随着我国高铁时代的到来，高铁对于成渝地区的经济发展具有正向促进作用。其中教育支出和金融发展程度对于区域经济增长具有显著影响，城市之间的时空距离由于高铁的建成通车而显著降低，要素之间的流动壁垒逐渐被打破，吸引了高素质人才的流入，降低了企业间信息搜集成本，更有利于产业集聚的形成，进而吸引资本流入20-21。第二，各地区经济发展水平不同，高铁对经济增长的影响也会有所差异，中心城市可能由于高铁的开通更大范围地吸引资源、聚集要素20，外围城市自身没有较大的吸附能力，会导致本地区原有资源的外流。整体而言高铁开通会促进地区经济发展，但由于“虹吸效应”，将会更大程度上拉大城市之间的发展不平衡，进而导致区域间经济发展不协调22。第三，本文研究的样本期为20062019年，由于样本期相对较短，高铁对于区域经济的发展具有长期作用，短期影响可能无法代表长期效果。基于以上结论，提出以下政策建议：（1）各地区应该抓住高铁时代的发展机遇，将高铁作为经济发展的支撑点，加大对高铁开通的配套设施的建设，增加基础公共交通设施的完善，缩短市民前往高铁站的时间，提高市民乘坐高铁的便利性23。（2）各地区应该开发具有特色的项目，打造当地城市品牌，增加自身的吸引力。除此之外，可以将有特色的地级市作为始发地，更大程度地促进其进入市场，扩大其经济效应，吸引更多投资，进一步促进经济发展24。（3）成渝地区地处我国中西部，随着我国西部大开发战略、“一带一路”倡议实施，我国将成渝城市群建设纳入国家级战略。成都、重庆作为两个中心城市，已然实现“一小时城市圈”，应加强与周边地区的合作，加强地区之间的产业关联度，促进成渝地区双城经济圈的快速发展，实现区域内城市协同互补，克服高铁建设所带来的“虹吸效应”25-27。参考文献1 陈小红,赵丹丹.高速铁路建设对广西北部湾经济区经济发展影响研究J.广西城镇建设,2021(11):16-19.2 张治国,欧国立.高铁开通促进创业了吗?基于京津冀等七大城市群的研究J.东岳论丛,2021,42(12):164-173.3 韩伟,程龙,耿玖思.高铁开通是否促进了长三角金融业的集聚J.北方经贸,2021(11):124-126.4 付潇瑶.高铁建设对其沿线地区经济发展的影响研究以京沪高铁为例J.湖北函授大学学报,2018,31(9):115-116.5 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