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航空涡扇发动机EGT超温分析与预防分类号 V235.13 编 号 20070812110 U D C 密 级 公开 中国民航飞行学院毕业设计（论文）题 目 高高原条件发动机启动程序分析 Engine starting process analysis the condition of high plateau 作者姓名 专业名称 热能与动力工程 指导教师姓名及职称 副教授 提交日期 20 年 月 日 答辩日期 20 年 月 日 答辩委员会主任 评 阅 人 20年月日高高原条件发动机启动程序分析学生： 指导老师： 摘 要 中国是世界上拥有高原机场较多的国家之一，其中西藏邦达机场是全球海拔最高的民用机场。高原机场由于独特的地理条件导致飞机和发动机性能较差，早些年曾是“飞行的禁区”，近年来随着飞机性能的提高、地面设备的投入使用以及从业人员素质的加强。中国陆续开通了高原机场的航线。但高原机场一直以来仍是飞行安全的大敌，随着西部大开发步伐的加快和经济的不断发展，新建的高原机场必然越来越多，高原机场的航线必然越来越繁忙，因此分析高高原飞机发动机启动程序的特点，采取相应的措施保障飞行安全具有非常重要的意义。关键词：涡扇发动机，高高原，启动程序。Engine starting process analysis the condition of high plateauAbstract:China is one of the countries with more of the plateau airport in the world, including the Tibetan dagring airport is one of the worlds highest civilian airport. Due to the unique geographical conditions of the plateau airport aircraft and engine performance is poorer, the early years was a flying of the area, in recent years, with the improvement of aircraft performance, ground equipment put into use, and the strengthening of personnel quality. China has opened a route plateau airport. But has always been of the plateau airport is still the foe of flight safety, the quickening pace of the western development and economic development, the new plateau airport will be more and more, the plateau airport routes must be more and more busy, therefore analyzing the characteristics of the high plateau of aircraft engine starting process, take corresponding measures to guarantee the flight safety has very important significance.Keywords: turbofan engine, EGT over-temperature, EGT margin, EGT prevention, over-temperature analysis.目 录引言1第一章 EGT超温的概述21.1 高高原机场的特点21.2 EGT的测量21.3 EGT超温的定义5第二章 EGT超温的危害72.1 涡轮叶片的工作条件72.1.1 高热负荷72.1.2 大离心力72.1.3 燃气交变应力82.2 EGT超温的危害92.2.1 高温蠕变断裂92.2.2 热损伤102.2.3 叶尖磨损112.2.4 断裂叶片的二次损伤12第三章 EGT超温的原因133.1 故障的原因133.1.1 滑油系统故障133.1.2 发动机控制、燃油、空气系统故障143.1.3 压气机喘振203.1.4 其他故障213.3 人为因素致EGT超温213.3.1 维护人员的因素213.3.2 机组成员的因素213.4 外界环境引起EGT超温分析253.4.1 高原机场起飞253.4.2 外界大气条件变化26第四章 EGT超温的预防274.1 飞行使用中预防EGT超温274.1.1 防止发动机喘振274.1.2 发动机最大状态连续使用时间不能超过规定314.1.3 防止发动机引气量过多314.1.4 起飞前暖机314.2 提高恢复EGT裕度以预防EGT超温314.2.1 EGT裕度的定义314.2.2 提高恢复EGT裕度的常用方法324.3 加强发动机维护和飞机管理344.3.1 加强航前航后的检查维护344.3.2 合理计划航线结构和布局344.3.3 估算起飞EGT裕度35第五章 总结38参考文献395中国民航飞行学院航空工程学院毕业论文第1章 我国高高原机场分布及环境特点1中国民航飞行学院航空工程学院毕业论文 高高原机场的定义海拔高度在2438米或8000英尺及以上的机场，由于高高原机场运行环境比一般机场复杂得多，所以我国民航管理部门对高高原机场运行极为严格。世界范围内主要高高原机场主要在中国、尼泊尔、秘鲁、玻利维亚、厄瓜多尔等国。1.1 我国高高原机场分布情况我国高高原机场分布情况表海拔排名机场名称所在省、区海拔（米）跑道长度（米）通航时间2011年吞吐量（人）1那曲机场西藏那曲4436待定预计2015无2稻城亚丁机场四川甘孜州44114200预计2013无3邦达机场西藏昌都433455001995年852134阿里昆莎机场西藏阿里427245002010.7.93505康定机场四川甘孜州424240002007.10.276166玉树巴塘机场青海玉树州390538002009.8.758387日喀则和平机场西藏日喀则市378250002010.9114638拉萨贡嘎机场西藏贡嘎360040001965.15815389红原机场四川阿坝州红原县353536002013无10九寨黄龙机场四川阿坝州松潘县344834002003.9171760311泸沽湖机场云南丽江32943400预计201312迪庆机场云南迪庆328836001999.4.37471013林芝米林机场西藏林芝294930002007.914379314格尔木机场青海格尔木市28424800197470502表1-1 我国高高原机场分布情况1.2 我国高高原机场环境特点1.2.1 高高原海拔高，空气稀薄，气压偏低海拔高，空气稀薄而使含氧量偏低，会导致发动机热效率低，启动时易超温。此外，相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原大很多，在高高原机场运行，发动机的推力明显减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大，飞机起飞和滑跑距离增加等，对飞机的操纵品质要求增高。其中可以很清楚地看到，海拔越高，机场跑道的长度就越长。另外，发动机反推效率降低，刹车组件吸收更多热能，温度高，需要足够的冷却时间到下次起飞。同时，为了降低发动机负担，要加强空调系统的工作状态监控。气压偏低会导致液压死穴和冲击现象严重，会引起局部液压冲击，不仅会产生噪声和振动，还会引起汽蚀，使液压元件工作性能变坏，寿命大大缩短。同时也会导致APU性能下降。1.2.2 高高原昼夜温差大，气象复杂多变高高原机场昼夜温差大易导致积冰，尤其是在冬季。如果飞机在本场过夜，一次启动的成功性就被大大降低。高高原机场气象复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性特征。1.2.3 高高原机场海拔高，高空风通常很大高高原机场由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高高原机场经常出现大风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。1.2.4 高高原气候干燥，植被少，土层干，多大风和沙尘高高原多大风和沙尘，大风和沙尘会导致机场灰尘较多，在设备冷却管路、风扇和滤网等地方易形成灰尘聚集阻塞使流量降低。灰尘易进入飞机上运动关节处的注油嘴，过多风沙、粉尘会依附会使润滑脂变质或污染，甚至成为“研磨剂”， 加剧运动关节处的损，造成卡阻或系统失效，也会加速发动机气路部件磨损。灰尘进入天线底座，遇到雨天或潮气会产生“缝隙腐蚀”、“化学腐蚀”、“电化腐蚀”，使天线的发射和接收信号品质降低，影响通信质量。1.2.5 高高原机场地形复杂，机场周围净空条件差高高原机场往往处在地形复杂的地方，因而机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致飞机起降、复飞操纵难度大。中国多数高高原机场需要编制专门的单发复飞程序。另外，高高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空中调配较为困难。1.2.6 高高原机场的特殊地形对飞机通信造成影响由于受地形的遮蔽和反射，高高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪作用距离、覆盖范围较小，指示不稳定，仪表着陆系统在某些方位会有假信号产生。1.2.7 高高原特点对高高原机场运行的飞行员造成心理影响由于高高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高高原机场飞行操纵难度加大、机动性能较差，飞行员在高高原机场飞行易产生畏惧心理。第二章 高高原条件下影响发动机启动的因素2.1高高原条件下产生的复杂因素由于高高原机场的运行环境相对于一般机场要复杂得多，包括天气、地形、气压和人员高原反应等多方面因素。所以中国民航局对高高原机场的运行限制极为严格，运行中必须是具有较好高原性能的高原型飞机并且采用双机长的机组搭配，运行时间一般限制在白天。2.1.1 气温、气压和密度随高度的变化关系空气的密度、温度和压强是确定空气状态的三个主要参数。飞行中影响飞机的空气动力的大小和飞行性能的好坏都与这些参数有关。空气的密度、温度、压力这三者存在着相互制约的关系。如一小团气体由地面上升时，它的压力减小，体积增大和温度降低是同时发生的。在ll000m以下，高度升高，气压是降低的。就平均而言，高度每升高1 000m气温下降约650C(即每升高l 000 ft，气温降低约20c)。在这一层大气中，为什么高度升高，气温会降低呢?这是因为这层空气受热的直接热源是地面。也就是说这层空气是被晒热的地面烤热的，越靠近地面，空气受热就越多。反之，离地面越高，气温越低。随着高度的升高，气压如何随高度变化呢?我们知道，在大气层中，任何一处的气压都和该高度上空的大气汞柱的重量相等。高度升高，大气汞柱的高度变短，其重量减轻。所以随着高度升高，大气压力总是减小的。随着高度的升高，空气密度总是减小的。这是因为：高度升高，气温降低要使空气密度增大；而高度升高，气压降低又要使空气密度减小。由于气温降低的变化率要比气压降低的变化率大，因此，高度升高，空气密度总是减小的。 2.1.2 高海拔与高温的关系从以上分析我们得知，随着高度的升高，空气密度将减小。也因为空气的热胀冷缩。随着温度的升高，空气的密度也将减小。我们所说的高原机场指的是高度在1 500 m以上的机场；高温机场指的是温度高于30。C时的情况。因此，在研究对飞行性能的影响时，在很大程度上它们是一致的。2.2 影响发动机启动的因素在发动机启动过程中，起动机和发动机涡轮发出的功率使发动机转动，而压气机则消耗功率来压缩空气，启动的速率是由起动机、涡轮发出的功率减去压气机消耗功率的剩余功率决定的。影响发动机启动的主要因素有：(1)启动气源的压力；(2)发动机涡轮功率与压气机功率之差，涡轮功由发动机控制，但尽可能减少压气机消耗功率是可能的，如飞机迎风停放，减少出口反压等；(3)启动过程的各种保护模式，保护模式作为发动机启动的安全手段是有很大作用的，但反之也可能带来启动的困难如失速的错误探测或探测过于敏感等。 图3-6 发动机启动过程第三章 发动机启动程序分析发动机启动时一个非常重要的过程，它是飞机能进入正常工作的一个前提。而飞机启动性能是衡量飞机综合性的一个指标。特别高高原机场的启动性能对飞机的安全保障尤为重要。3.1启动程序的过程启动过程是发动机启动是指利用启动机将发动机从静止状态加速到能够保持转速的慢车工作状态的过程。它主要用于发动机的地面启动、发动机的冷转( 干冷转和湿冷转) 和发动机的空中重启动。启动系统的不正常工作会导致航空公司航班的延误或取消, 影响到航空公司的声誉和盈利。根据CFMI 公司的统计,目前在安装CFM56- 5B 发动机中, 启动系统( 空气启动机和启动空气活门) 故障占所有影响飞机派遣可靠率因素的12% 。3.1.1启动系统的简介启动系统的组成CFM56-5B 发动机的启动系统包括空气启动机、启动空气活门、空气管路和控制启动系统工作的ECU(电子控制组件)及启动电门。图3.1 启动空气活门3.1.2 启动系统的工作原理正常启动或冷转发动机时,将驾驶舱中的模式选择旋钮扳到/ IGN/ START0或/ CRANK0位或按压人工启动电门, 启动信号便以ARINC429 的数据格式通过EIU 传到ECU 中的启动控制逻辑部分, 然后ECU 向启动空气活门SAV 供电, SAV 上的电磁活门会使得活门中相应机构的位置发生变化, 从而在空气压力的作用下打开蝶形活门, 将压力空气供入到启动机。进入到空气启动机的增压空气冲击启动机中的空气涡轮作功, 增压空气的压力势能转换为转动动能, 从而带动发动机的高压压气机转动。在正常启动过程中, 当N2 达到50% 时, ECU 会自动将启动空气活门关闭, 而且启动机中的离合器会将启动机从附件齿轮箱传自动脱开。所以启动机在N2 超过50% 后会停止工作。在非正常启动时, 如出现热启动、启动悬挂, 由于CFM56- 5B 发动机是FADEC 控制的发动机,FADEC 系统会对发动机的各个参数进行实时监控, 并且对发动机提供保护, 所以ECU 会自动关掉启动空气活门, 中断发动机的启动, 然后给出故障报告。当然机组也可以在ECU 自动中断之前拉回启动手柄, 强行中断发动机的启动。3.2 FADEC系统对发动机启动的控制发动机启动是发动机工作过程中很重要的阶段，也最容易出现异常情况，启动失速、超温是发动机启动阶段的主要故障，处置怠误会损伤发动机，甚至造成毁灭性灾难的故障 如何防止这类故障的发生，是发动机启动控制的技术关键，传统发动机控制系统采用工监控的方式保护发动机免受失速、超温的影响而CFM56发动机的FADEC系统则提供自动保护模式使发动机免受失速、超温的影响。即启动过程的失速保护和超温保护。一般分为自动启动和人工启动。3.2.1 自动启动自动启动为发动机的正常启动方式，它通过ECU接受启动指令并控制启动的全过程，实现完全自动地、不受干预的启动控制，ECU 提供启动过程的超温保护和失速保护。图 3.2 发动机自动启动过程3.2.2人工启动人工启动为发动机的备用启动方式，它也是ECU控制的启动方式，只需部分输入控制。而且只提供超温保护不提供失速保护。这个过程中需人工控制供油时间。图 3.2 发动机人工启动过程3.3 外界环境引起EGT超温分析现代民航客机都是采用的自动油门装置调节供油，以维持最大油门保持位置（最大油门保持位置是根据场压、场温、起飞总重等确定的），直到进入爬升阶段。因此。高原机场起飞时，N1及EGT均较海平面机场的高，容易出现超温现象。同时，大气条件对EGT也有重要影响。考虑到现代民航运输机要在世界各地飞行，就要保证从海平面机场到高温高原机场飞行或满足特殊的航线要求，应重视外界大气条件对发动机性能引起的变化，严格按照飞行手册的规定实施飞行，还要注意对发动机仪表的监控，使发动机各个参数始终维持在一个合适的范围，延长发动机的使用寿命，减少不必要的人为差错而造成的发动机损坏，保障飞行安全。3.4.1 高原机场起飞所谓高原机场，是指机场标高超过5000英尺，机场场压低的机场。如西藏的昌都机场、四川的康定机场等。发动机在这些机场起动、试车、起飞时，由于高原机场外界大气条件的限制，在使用相同的N1转速时，发动机的推力下降，要达到与平原机场拥有相同的推力，就需要更多的燃油和更高的排气温度（EGT），这样就更容易造成发动机超温，使发动机的寿命减少。表1列出同一天，在北京与昆明两机场起飞时（起飞重量基本相同），发动机N1转速及EGT的比较15。表3-1 云南航空公司Boeing737-300起飞数据比较（1990年4月30日）起飞机场场压（mm汞柱）场温（）起飞总重（t）N1（%）EGT（）昆明6031454左：94.2右：95.2897906北京7611453.5左：89.3右：89.2802789昆明6091254左：96.0右：96.4896898北京7641357左：89.8右：89.6816812由此可见，在场温、起飞总重基本相同的情况下，由于昆明机场场压比北京低20%左右，为保证发动机获得足够的起飞功率，在昆明起飞时，N1要比在北京起飞时高57%，EGT高6070%（考虑其它因素后）。由于每次起飞均在较高的EGT下工作，因此与在平原机场起飞的发动机相比，性能衰退快。据统计，新发动机使用到4000-5000h，翻修发动机使用到2500-3500h，性能衰退现象就比较明显突出了，再加上，现有的主动间隙控制ACC方案是使涡轮叶尖间隙在起飞时保持较大的数值，带来起飞时涡轮效率较低。由于这两个因素的作用，在某些情况下，性能己衰退的发动机(例如大气温度较高等)，在起飞时就容易出现超温(EGT允许最大温度为930)3.4.2 外界大气条件变化 实际飞行使用中所说的外界大气条件，主要是指外界大气温度、大气压力、大气湿度、空气中的盐分和微尘含量等。大气温度T0对EGT超温影响最大。由CFMI公司提供的数据，场温T0每升高1,EGT上升3.1。这是因为，当其它参数不变时，大气温度T。对发动机推力R的影较大，其关系是: （公式 3-2）其中: R标-海平面标准大气条件的推力； T标-海平面标准大气温度。即T0越低，R越大。当T0升高时，发动机推力降低，为维持飞机满载下的正常起飞，自动油门装置将多供油，以维持最大油门保持位置和发动机推力。这样，燃烧室变富油，EGT易超温。因此，发动机热天和在炎热地区起飞时，EGT易超温。大气压力降低，会导致发动机起动缓慢，涡轮负荷加大，EGT易超温。空气中水分、盐分及微尘含量过高，发动机及其叶片腐蚀会加剧，发动机封严破坏，核心机效率下降，也会使排气温度EGT升高。3.2 高高原机场飞机启动性能要求发动机是一个飞机的核心相当于飞机的心脏，所以发动机的启动性能也是一个飞机安全性能和正常飞行的保障。我国高原机场的飞机主发动机都采用的A319机型，所以一下是高原机场一些特殊的启动性能，根据高原机场的运行特点在性能保障上应采取如下措施。3.2.1机场起飞着陆性能要求机场起飞、着陆分析是性能计算中的重要部分，主要内容是根据各种限制并计人有关影响因素。针对具体的机型、气象和机场情况确定最大允许的起飞重量和着陆重量，与飞行的安全性和经济性紧密相关。高原机场起飞、着陆性能较差为确保安全该部分的性能计算和管理应更严格和科学。(1)每种机型的飞行手册都规定了飞机起飞和降落的环境包线在温度和气压高度超出范围的条件下进行起降。飞机性能将达不到要求。安全得不到保证。一般情况下平原机场的条件都不会超出要求。所以该限制往往被忽视，但高原机场特殊的情况使得该限制尤为重要，一定要严格执行手册规定，根据高原机场的气象数据和机场标高，检查是否满足环境包线的限制要求，若不满足，不能起飞和着陆。(2)进行起飞、着陆分析计算，并优化飞机参数设置。高原机场使用机型的最大允许起飞重量和着陆重量的准确性是保障飞行安全和提高航空公司经济效益重要项目。高原机场由于标高较高，所以其最大允许起飞重量和着陆重量要比标高低的机场受到更多的限制。下面为用PEP软件计算得到的A32123l飞机分别在不同标高机场的最大允许起飞重量的计算结果(暂不考虑其他影响最大允许起飞重量的因素)，如表1所示。最大允许起飞重量计算结果表3.2.2 制定一发失效应急程序3.2.3 飘降要求高原机场海拔高，山地较多。飞机在巡航中一台发动机停车后，由于推力减小，飞机需要从原来的巡航高度降到较低的高度，为了保证安全，要检查降低高度过程中以及改平后的巡航高度能否越过航路上的障碍物(高山)，这就需要做飘降分析。航路的飘降分析是研究飞机在航路上发生单发后的安全飞行措施。这里的“安全”是指飞机单发后的净航迹高度必须高出航路中心两侧各25 km内所有障碍物高度2000ft，在改平点至少应高出1000 ft。为了使飞机飘降的下降梯度最小，改平高度较高。规定按照以下操纵方法进行飘降：当一台发动机停车后。将工作的发动机推力改为最大连续推力保持高度减速到飘降速度，即最大升阻比速度(空客称作绿点速度)，开始下降直到开始改平的点为止。飘降速度用最大升阻比速度可以得到最小的下滑角，同时需要的推力也最小。3.2.4 供养的要求第四章 高高原机场发动机启动的主要问题所采取的措施高高原机场由于他特殊的地理环境和气候现象导致了他会出现一下这些主要问题启动富有燃烧，启动失败，启动失速。这些问题在平原一般不会发生。同平原一样，高原机场机组采用自动启动，发动机1次即启动成功；高原性能要求高原机场发动机自动启动无前述的3类故障现象，即无富油燃烧，无启动失败警告和故障信息，无启动失速。4.1 高高原启动主要的问题以及分析4.1.1 富油燃烧高原空气稀薄，含氧量低，发动机常处于富油燃烧（高EGT）状态，无法发挥最佳的燃烧效率。而且这种现象都发生在冬季这时候温度很低，严重情况会出现冒白烟现象。图4.1发动机富油燃烧4.1.2 发动机启动失败冬季高原机场发动机起动：N2转速达到50%（启动机脱开）后，N2掉转速或者加速缓慢。严重时，ECAM出现“ENG 1（2）START FAULT”警告信息，发动机关车。4.1.3 发动机启动失速夏季高原机场发动机起动失速，触发A06报文。无ECAM警告和故障信息。这种现象也是高原一种常见现象一下是拉萨机场出现过的记录的一个表格。ECAM警告和故障信息表针对这些高原机场启动出现的问题西藏公司列入了项目计划项次任务描述责任人进度说明完成期限1各公司明确责任人及联系方式各公司本次会议CFMI公司从工作内容，时间节点制定详细的工作计划，切实对该项目负起责任CFMI公司本次会议3CFMI明确西藏航空需要提供的数据参数CFMI目前CFMI仅给出参数名称，不能添加到报文中本次会议4将CFMI要求的数据参数添加到报文中空客空客在实施中本次会议5定期将数据传送CFMI西藏航长期6对飞行员的操作建议各公司西藏航空完成部分本次会议7分析数据，给出最终解决方案CFMI2012年12月8执行解决方案西藏航9对结果的跟踪验证，最终给出评价结论各公司2013年10月4.1.4 这些问题的初步分析高原机场启动问题是飞机能正常飞行的重要问题所以必须对此进行了解才能保障飞机的安全飞行一下是分析出来的结果。(1)天气/风向变化比较快，尾风和侧风的影响比较大。(2) 起动机功率不够（例如APU引气压力低，起动活门故障等）。(3) 高原空气稀薄，含氧量低，发动机常处于富油燃烧（高EGT）状态，无法发挥最佳的燃烧效率。FADEC为防止EGT超温，FADEC会减少FF，此时N2降低，启动时易出现悬挂或掉转速，导致起动时间过长或启动失败。(4) 压气机或者涡轮效率降低。（主要运行基地成都粉尘较多，拉萨山区沙尘较大，易对发动机核心机造成污染或打磨，并且可能堵塞冷却气路，导致发动机性能下降）(5) 航前冷发起动，气动间隙较大，发动机效率低。同时冷发滑油粘度大。4.2 采取的措施由于这些问题的发生高原机场一些针对性措施来改善飞机的正常飞行主要的方式(1)增大起动机功率和工作稳定性。适当提高起动机的温度，增加起动机的功率；采取措施对起动机进口空气压力增压和补氧，加大发动机补氧量，以增大起动功率，提高起动机工作可靠性。(2)减小起动过程负载。(3)起动过程优化技术，包括扩大起动过程压气机和燃烧室稳定工作范围，过失速控制等。4.2.1补氧措施增加发动机的性能考虑到高原机场的特殊环境，空气稀薄含氧量低，莫高原机场在未补氧，和在全程补氧的情况A和调整补氧的情况B做的实验，调整补氧在氧气消耗量上减少了百分之30到50。从图中可以很清楚发现在补氧的情况下燃烧室点火成功的相对时间提前了，虽然出口温度有提高但是没有达到最高温度的限制，说明补氧的方法可以增加发动机的启动性能加快点火成功的时间，对于他们的相对相对剩余功率和相对转速率可以看出在成功点火后他们都有增加，说明发动机性能在补氧的情况下性能提高。4.2.2液压负载控制对发动机性能的改善在液压卸载的情况下发动机性能会增加，在过程中发动机启动所需的最大输出功率下降，最大起飞动力要求降低，这样所需的提供的的最大动力要求降低，在高原机场这种空气稀薄含氧量低的环境更适合。参考文献1航空燃气涡轮发动机系统M.广汉：中国民航飞行学院，2009：2，269-270.2廉小虎，吴虎.航空燃气轮机原理M.北京：国防工业出版社，2001：7.3Boing-737NG Aircraft Maintenance ManualE.波音公司，2007.4ENGINE TECHNICAL MANGEMENTE.CFM INTERNATIONAL5方昌德.世界航空发动机手册M.北京:航空工业出版社，1996：136-138，270.6周常春.民用涡扇发动机超温问题研究与其在使用中的预防D.西安:西北工业大学航空学院，2004.7EGT故障分析.8GE飞机发动机顾客技术培训中心.CFM56-3，-3B和-3C发动机航线维护教程M.唐庆如主译.四川：成都科技大学出版社，1997.9郭利明，王坤.CFM56-5B发动机VBV故障引起的EGT超温故障分析J.中国民航飞行学院学报，2007，18（5）.10CFM56-3发动机FUEL CONTROL系统故障小结.2005. 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