妥协与对抗：葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉.pdf

西南交通大学学报(社会科学版)2024 年第 1 期妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉郭少伟,马陵合摘 要:1928 年 12 月东北易帜后,为构建独立自主的东北交通体系,张学良与铁道部共同制定葫芦岛筑港计划,以北宁铁路余利作为筑港经费,此举引起英方抗议。中英双方围绕铁路收入余利使用权问题展开多轮交涉,中方为推进筑港工程一度进行妥协,但英商中英公司并不满足,力图彻底解决铁路债务纠纷。中方为完成筑港的既定目标,未再理会英方抗议,遂按照计划开始动工。筑港交涉不仅反映出外国资本与中国近代交通事业发展之间的互动关系,还折射出抗日战争爆发前英国对华关系的调适与发展。关键词:中国铁路史;葫芦岛港;北宁铁路;南京国民政府;东北地方政府;中英公司;铁路债务基金项目:国家社会科学重大招标项目“中国近代铁路投资中外档案资料整理、研究和数据库建设”(21&ZD230)作者简介:郭少伟,安徽师范大学历史学院硕士研究生,主要从事中国近现代铁路史研究,E-mail:571890688 ;马陵合,安徽师范大学历史学院教授,博士生导师,主要从事中国经济史、铁路外债史研究。引用格式:郭少伟,马陵合.妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉J.西南交通大学学报(社会科学版),2024,(1):37-54.1928 年底,张学良执掌东北政权之后,积极呼吁进行“东北新建设”,提出以铁路为血脉、以自主海港为输出口的路港一体化交通发展策略。建立自主的葫芦岛港,既是张学良寻求军事现代化的愿望,也是其构建自主化的东北交通体系的必然要求。学界对于葫芦岛筑港早有关注,且成果颇丰。大多数研究者认同葫芦岛港的建设是挽救利权、抵制“满铁”扩张的必要之举,是构建自主的东北交通体系的重要一环,但是多侧重于对葫芦岛筑港历程的梳理,对葫芦岛筑港与北宁铁路债务问题以及筑港引起的中西南交通大学学报(社会科学版)外交涉则少有关注,或仅泛泛而论。从中外关系角度出发,关注中英公司在对华铁路债务交涉中所扮演的角色,阐释外国资本与中国近代铁路事业发展之间的关联,是本研究的重要切入点。本文基于英国外交部档案与中国台湾“国史馆”档案,通过对 19291930 年葫芦岛筑港引起的铁路债务交涉的梳理,探讨铁路债务交涉的缘起、焦点及交涉过程,以冀深化对近代铁路外债和中英关系史领域的研究。一、葫芦岛筑港的历史背景(一)葫芦岛筑港起因日俄战争后,日本根据朴次茅斯条约获得了俄国中东铁路长春至旅顺口段及旅顺大连两港之租借权,“自此以南满铁路为其侵略之大动脉,而以大连港为其尾闾,东三省的经济命脉入其掌握”1。到 1912 年,大连港的吞吐量超过营口港,成为了东北第一大港,东北的经济命脉被日本通过“满铁”和大连港所控制。为了抵制“满铁”在东北的侵略扩张,1924 年 5 月张作霖成立了“东三省交通委员会”,并制定了一系列自建铁路计划,希望构建由奉系掌握的东北铁路网,打破“满铁”在东北铁路网中的垄断地位。1928 年张作霖去世后,张学良继续主持东北自建铁路网的建设。“至 1930 年,北平至齐齐哈尔线正式通车,建立了北宁、打通、郑通、郑洮、洮昂五路联运制度。同年十月,北平至吉林正式通车,实行北宁、沈海、吉海三路联运,实现了张作霖的东西干线计划,将南满铁路置于中国铁路的包围之中。”21930 年,东北交通委员会在原有自建铁路基础上,出台了更加庞大的三大干线总体规划,拟于 5 年内建筑支线 27条,建筑费用约需 2000 余万元3。83参见刘灿近代葫芦岛筑港活动及意义(19081931),辽宁大学 2018 年硕士学位论文;张博张学良与葫芦岛港,刊于辽宁师专学报(社会科学版)2001 年第 4 期;钟桂华张学良将军与葫芦岛港,刊于中国地名2012 年第 12 期;吴限葫芦岛筑港的悲壮往事,刊于共产党员2019 年第 42 期;吴限葫芦岛港,刊于兰台世界2015 年第 12 期;何莉在葫芦岛修筑中国人自己的海港,刊于兰台世界2011 年 S3 期;李勤一隅海门悲欢史 葫芦岛港兴建通航始末,刊于党史纵横1993 年第 1 期;张博近代中国自开商埠的历史使命及其命运探析 以葫芦岛开埠为中心的考察,刊于历史教学(高校版)2007 年第 6 期;张丽云张学良筑葫芦岛港纪实,刊于百年潮2006 年第 4 期;姚永超近代港口运营模式及其绩效研究 以营口、大连、葫芦岛港为例,刊于大连近代史研究2011 年第 1 期。“三大干线”指的是:第一条,从葫芦岛起,经锦州、沈阳、海龙、吉林、五常、依兰,直达黑龙江下游的同江,称东大干线;第二条,从葫芦岛起,经锦州、大虎山、通辽、洮南、昂昂溪、齐齐哈尔、嫩江,直达黑龙江最北部的黑河,称西大干线;第三条,从葫芦岛起,经朝阳、赤峰,直达内蒙古的多伦,称南大干线。妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉虽然东北地区的铁路建设取得了一定成就,但同样存在许多缺陷与不足,正如时任北宁铁路局局长高纪毅所言:东北的交通,在中国境内算得首屈一指,轮铁纵横,虽不能说是密如罗网,已经是四通八达了,不过他有三个短处,所以尚不能充分的发挥妙用。第一个短处,是网结得密,却无网领可携。第二个短处,是孤翼独进,难收水陆发荣之效。第三个短处,与友邦经营的国际铁路逐渐变成了孤立的局势挽救这种失败,要紧的是在以上所说的三个短处想出个“一举三得”的办法这个“以一贯三”的办法,我们想来想去,想出来了,就是海港。4东北当局认识到,要发展东北铁路网,开辟新港口刻不容缓。而“查东北可筑港之处,惟有安东、营口、秦皇岛及葫芦岛等处,而安东不通自筑之路,营口水浅封冻,秦皇岛则坏地险僻,不易?旋,惟葫芦岛适于筑港之条件,葫芦岛位于秦皇岛与营口之间,于经济上军事上均占极重要之位置,海底多为泥土,易于开浚,且冬季之结冰期间,一年不过旬日内外,故以之筑港,最为适宜”5。(二)葫芦岛筑港计划及经费筹措实际上,葫芦岛筑港在清末便已启动。1908 年,东三省总督徐世昌最早提出修建葫芦岛港,并任命董开文为总办,聘请京奉铁路英国工程师秀思(W.R.Hughes.)为总工程师,对葫芦岛进行查勘,制定筑港计划。1910 年 4 月,东三省总督锡良、奉天巡抚程德全会商度支部及其他各部商讨葫芦岛筑港的经费问题,计划以海关税收做抵,借支 500 万两作为筑港经费。当时清政府正筹划向美国举债修筑锦瑷铁路,美国人司戴德(Willard D.Straight)以锦瑷铁路经过葫芦岛为由,要求承建葫芦岛港,而锡良与程德全担心葫芦岛港筑成后被美国人掌控,所以反对将筑港经费归入锦瑷铁路借款之中。根据郑孝胥与司戴德磋商的结果:“(一)此项工程如系中国筹款自修则已,倘若借款,必应向该公司(英国宝林公司)议借;(二)包工一事临时投标以价廉者承办。”6由此可见,东北地方当局已初步确立葫芦岛自筹筑港经费的建设方针。1910 年 8 月,在度支部的支持下,东三省官银号划拨 10 万元用于购地堪埠,后又提用东省监务局盈余以及各项杂款积存作为筑港经费。1910 冬,在东三省公署设立葫芦岛筑港处,正式开始动工。但筑港工程仅进行一年,便受革命影响被迫中断,此次开工并无借款,工程也未外包。中华民国成立后,曾经有几次续筑葫芦岛港的提议,但都因种种原因未能开工。1912 年 2 月,东三省都督赵尔巽即预备恢复葫芦岛工程,6 月,赵尔巽派遣候补道员范其93转引自刘灿近代葫芦岛筑港活动及意义(19081931),辽宁大学 2018 年硕士学位论文。西南交通大学学报(社会科学版)光调查葫芦岛开埠工程,范其光调查后上报奉天省公署,“惟第一段海堤等工现已过半,自应赶办完毕并当设法保持以免巨款虚糜,而待将来接续也”。但奉天省财政支绌,无力续建,希望中央政府给予支持,“查葫芦岛开辟商埠所估海堤工程不惟关系奉省一隅商务并与全局所关,匪细所称奉省财力艰绌,此项工程应改归中央直接管理自属正办”,但并未得到回应。1915 年,北洋政府国务卿徐世昌趁欧战正酣,计划召集南洋华侨,将葫芦岛到赤峰的铁路以及“葫芦岛、洮南、赤峰三处商埠一律租给华侨”7,但因各种原因未能实行。1916 年,通裕铁路公司出于锦西煤矿输出的考虑,曾经向地方当局请求修筑葫芦岛港,最终也因经费不足未能开工8。1919 年张作霖重提修建葫芦岛港,并派株钦铁路代理总工程师苏里文(Sullivan)制定筑港计划。为防止利权外溢,北京政府和张作霖商议,由交通部和奉天省政府合作筑港,拟定由京奉铁路盈余项下支出 500 万元,再由奉天省库陆续拨付 500 万元,共计 1000 万元,作为筑港经费。1922 年直奉关系恶化,奉天省政府解除了和北京交通部的合办契约,省部合筑葫芦岛港的计划被取消,奉天省政府独立承担葫芦岛的筑港事业。后因筑港经费迟迟未能落实,此次筑港计划也未能实行。第一次世界大战后,东北的政治局势更为紧张,葫芦岛港也再度受到社会各界人士的关注。1919 年孙中山在远东时报上发表了著名的实业计划,对葫芦岛港给予充分关注,认为葫芦岛港本身有十分优越的地理条件,其“位置远胜于大连”,其到海所经铁路比大连短 200 英里,周围也有丰富的煤田,经过开发甚至可以取代营口列为二等港的首位,主张通过铁路的建设把东北和蒙古东部作为葫芦岛港的经济腹地,“此港又可计划之,以为东蒙古及满洲全部之商港,以代营口”9。孙中山在实业计划中,除了其假想中的三个世界大港外,只有四个二等港,可见葫芦岛港在孙中山心目中的地位之高。葫芦岛港在 1930 年再次得以修筑也肇因于此。张学良接掌东北政权后,提出东北新建设的号召,拟办大事之一便是在葫芦岛开工筑港。1927 年 3 月,张学良便派人勘探测量葫芦岛附近的海岸线,为筑港工作作准备。1929年 3 月,张学良亲自视察葫芦岛港。1929 年 8 月,南京国民政府铁道部部长孙科巡视北宁铁路沿线,并在沈阳与张学良举行会谈,孙科对东北当局的筑港计划极为赞同,表示葫芦岛港“关系于北宁路营业发展及东北对外交通,至为重要,尤应积极图维,以重建设”10。04工程师范其光调查葫芦岛开埠工程及估勘辽洮铁路线路、查看辽河海口、辽河疏濬工程报告,奉天省长公署档案,档案号 JC10-3958,辽宁省档案馆馆藏。转引自刘灿近代葫芦岛筑港活动及意义(19081931)。葫芦岛开埠工程等事,奉天省长公署档案,档案号 JC10-3699,辽宁省档案馆馆藏。转引自刘灿近代葫芦岛筑港活动及意义(19081931)。转引自刘灿近代葫芦岛筑港活动及意义(19081931)。妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉无论是铁道部还是张学良,此时都认识到葫芦岛筑港的当务之急是解决经费问题。筑港工程需款甚多,铁道部与东北政务委员会起初计划举借外债筑港,“经费需五千万元,当财政奇绌之际,此项巨款,只有仰给外债之一法”11。东北政务委员会遂与英法银团进行接触,“闻兹者向英法银行团磋商借款百二十万镑或百五十万镑,该银行团代表者已由天津来辽与东北当局商议”12。中方甚至一度与外国银团签订草约,“兹事前年由华比银行买办李光照介绍于东北边防军司令长官公署顾问吴晋,吴向东北政务委员会的杨宇霆、常荫槐建议,曾订筑五千万元借款草约,款由英法美银团出,担保品为黑龙江全省金矿及鹤立岗煤矿”13。由于不久后杨宇霆、常荫槐去世,该约未能履行。1927 年 7 月,参与陇海铁路建设的荷兰银公司向北京政府表示愿意在陇海铁路完成后,集中建设葫芦岛港,请求前往奉天与东北政务委员会委员杨宇霆等人商议10。杨宇霆认为葫芦岛“为奉天门户,借款一层必须慎重。荷兰于东省本无政治关系,惟其本国无钱,必将须转借他国,将来转生纠葛,不可不防”14,南京政府铁道部与东北政务委员会商议后,放弃举借外债的想法,主张采取提拨北宁铁路余利的方式来筹措筑港经费,认为这样既可以防止利权外溢,又可消弭日方之抗议,“因之英法银公司代表披屈变更计划,改为专办筑港与顾维钧会晤结果,力避借款名义,由北宁路出款,由荷兰银公司垫款修筑,如此可杜日人之口,且可搪塞美前借款二千万之优先权”13。1929 年 9 月,铁道部与东北当局经过讨论决定:由北宁路局主持开港事务,下设港务处,负责葫芦岛和营口港务;北宁路营业盈余不得提充军费,每月除北宁路经常开支、解部经费及偿还债务本息外,自 1929 年 10 月起,按月保留 50 万元,分存于天津、沈阳的边业银行,作为葫芦岛开港工程专用款15。但因北宁铁路系英国资本建筑,且彼时铁路债务还存在违约的情况,故此举遭到英国债权人的强烈反对。英方认为,在每月铁路收入盈余仅 7080 万元的情况下,按月提用 50 万元资金用于筑港的做法严重影响了铁路债务的偿还。二、中英铁路债务博弈的过程与焦点 英方对葫芦岛筑港工程的抗议,实际上是中英双方在北宁铁路债务问题上的博弈,是中英双方对北宁铁路余利的争夺与控制。北宁铁路债务问题颇为复杂,不仅涉及中央和地方之间的政治互动,还与清末民初的英国对华铁路投资存在关联。北宁铁路余利是指在铁路营收中扣除运营费用和偿还铁路债务之后的净利润。虽然北宁铁路是中国最早的国有铁路线之一,但使用这笔资金却必须得到英国人的同意。北宁铁路的前身为关内外铁路,是清政府划拨官款修筑的第一条铁路。1898 年 10 月,清14西南交通大学学报(社会科学版)政府因筑路资金不足,与作为英国对华铁路投资特许机关的中英公司(The British&Chinese Corp)订立关内外铁路借款合同,举借英金 230 万英镑,用于展筑关内外铁路。1907 年该铁路修至奉天,称京奉铁路,东北易帜后改称北宁铁路。北宁铁路建成后经济效益巨大,盈利颇丰,晚清至民国前期均居筑路之冠,偿还 1898 年借款后仍有大量盈余16。该项资金不仅被用于展筑新线与改善经营,还常常被作为其他铁路借款的担保。因中英公司在与中国政府订立新的借款合同时,常要求中方提供切实的担保,中方遂以北宁铁路之余利作为借款的担保,其中 1904 年沪杭甬铁路借款、1914 年沪枫铁路赎路借款和 1921 年唐榆双轨借款都是以北宁铁路余利作为担保的。1929 年 10 月,中英公司对东北地方政府使用北宁铁路余利筑港表示抗议,并在此后与中方展开多轮交涉,双方争论的焦点主要集中以下三个问题上:(1)唐榆双轨借款的偿还问题;(2)葫芦岛筑港合同是否违反 1898 年借款合同;(3)北宁铁路余利的优先使用权问题。(一)唐榆双轨借款问题唐榆双轨借款是 1921 年京奉路局为在唐山和山海关之间修筑双轨铁路向中英公司举借的债务。1921 年 3 月,经北京政府交通部批准,京奉路局向中英公司举借 50 万英镑和 200 万银元,用于修筑唐榆双轨工程。合同规定借款自 1922 年 7 月起开始偿还,由京奉路局每月向伦敦汇丰银行拨交英金 1 万镑,向天津汇丰银行拨交银元 5 万元,直至借款偿清为止17。该借款由中英公司直接借贷给京奉路局,并以京奉铁路余利作为担保。在地区政治局势动荡的背景下,双轨借款的偿还可谓一波三折。受政治局势的影响,在两次直奉战争期间,唐榆双轨借款债务一直未能偿还。张学良掌权后,于 1929 年 2 月恢复双轨借款的偿还,按照每月 5 万元的额度进行偿还。但中英公司对此并不十分满意,要求路局按照借款合同规定每月偿还 1 万英镑和 5 万银元,但都被路局以收入不足拒绝。截至 1929 年 6 月 30 日,双轨借款的英镑部分未偿还的本息约为 41 万英镑,而银元部分约为 70.3 万元。至 1929 年底,北宁路铁路收入已大幅增加,但唐榆双轨借款仍每月偿还 5 万元,中英公司对此颇为不满,适逢此时铁道部又下令提拨北宁余利 50 万元作为葫芦岛港的筑港经费,遂招致中英公司的强烈抗议。中英公司认为,在每月铁路收入盈余仅 7080 万元的情况下,按月提用 50 万元资金用于筑港的做法严重影响了铁路债务的偿还。中英24中英公司成立于 1898 年,由英国在华商业巨头怡和洋行和汇丰银行联合组建,其目的是要“在中国获得各项权益,推动公共工程企业,进行金融周转”。中英公司成立后,受到英国政府的大力支持,先后取得京奉、沪宁、广九和沪杭甬等铁路的承筑权。From Sir Davidson to General Kao Chi-yi,September 17,1929,F.O.371/13904,F6019/31/10.妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉公司代表布斯比(Boothby)指出,北宁铁路局局长高纪毅曾承诺在铁路收入增加时将恢复双轨借款的全额偿还,现在将铁路余利用于葫芦岛筑港的做法显然违背了其当时的承诺。为保证筑港工程的顺利进行,中方不得已做出妥协,铁道部于 1929 年 11 月指示北宁路局将双轨借款偿还额从 5 万元提高到 10 万元。尽管中方作出让步,但并未消除中英公司的不满情绪,中英公司仍对北宁路局从铁路余利中向葫芦岛港工程每月拨付 50 万元的行为表示抗议。1929 年 12 月,中英公司向英国驻华公使蓝浦生(Mile Lampson)致电,表示“北宁路经济效益极好,现正为葫芦岛港口开发计划预留大笔资金,公司要求北宁路局按合同规定的还款额,即每月 1 万英镑和 5千元额度进行偿还”。蓝浦生随即将此备忘录转递铁道部,不久后北宁路局局长高纪毅作出回复,表示“修复铁路仍需大量资金,每月偿还 10 万元已是北宁路局所能承受的极限,暂无法按照合同规定的金额进行偿付”。在与北宁路局直接交涉无果的情况下,中英公司代表戴维森(Alec Davidson)于 1929年 12 月初再次向南京国民政府铁道部提出抗议,反对从铁路盈余中拨出大笔资金用于其他用途,并抗议路局未按合同规定将铁路收入存入天津汇丰银行。1929 年 12 月 10日,铁道部作出回应,称“已向北宁铁路局发出指示,要求路局按约履行双轨借款的偿还责任”。但北宁路局高纪毅再次以“必须服从政府关于葫芦岛和洮山线项目拨款的命令,无法完全履行双轨借款的责任”为由予以拒绝,高纪毅承诺将在银元部分偿清后,开始偿还双轨借款的英镑部分。由于铁道部和北宁路局相互推诿,中英公司只能再度向英国驻华公使蓝浦生发出请求,要求外交部给予协助。1930 年 2 月 3 日,蓝浦生会见南京国民政府外交部长王正廷,再次向其施加压力。为避免英方进一步的交涉,中方不得已进行了妥协。1929 年 2 月,铁道部指示北宁路局从 1930 年 3 月份起增加双轨借款偿还额为 1 万英镑和 5 万元:“现本部已再令饬该局,嗣后依照合同规定,每月偿付英金一万镑,银元五万元,以清纠葛。倘该路依照合同偿还借款,则该公司当亦无可借口”。34From Sir M.Lampson to Foreign Office,December 3,1929,F.O.371/14678,F225/21/10.From Sir M.Lampson to Foreign Office,December 3,1929,F.O.371/14678,F225/21/10.From Mr.Davidson to Sir M.Lampson,January 6,1930,F.O.371/14678,F1332/21/10.From Mr.Davidson to Sir M.Lampson,January 6,1930,F.O.371/14678,F1332/21/10.From Mr.Davidson to Sun Fo,January 23,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.From Mr.Davidson to Sun Fo,January 23,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.北宁路双轨借款各节略请查照,中国台北“国史馆”藏外交部档案,档案号 020-041106-0007。西南交通大学学报(社会科学版)然而,唐榆双轨借款的全额偿还并未让中英公司满意,戴维森在 4 月致蓝浦生的电报中提出“公司(即中英公司)并不满足于枫泾铁路赎路借款和唐榆双轨借款的偿付”。中英公司担心“政治局势的变化会破环现有债务偿还方案”,要求中方在余利充足的情况下优先偿还债务,将“所有剩余的收入用来支付公司和其他英国债权人的债务”,防止债务偿还再次因政治局势的变化出现问题,故中英公司以葫芦岛筑港合同违反 1898 年关内外借款铁路为由继续与中方交涉。(二)葫芦岛筑港合同争议1930 年 1 月 22 日,戴维森赴南京与铁道部部长孙科会谈,希望铁道部下令北宁路局停止向葫芦岛工程拨款,并指示路局按时履行偿还责任。孙科一方面答应就此事与张学良进行 协 商,另 一 方 面 也 正 式 告 知 戴 维 森,铁 道 部 目 前 正 在 与 荷 兰 治 港 公 司(Nederlandsche Maatschappij Voor Havenwerken,N.Y.)就建设葫芦岛港问题进行谈判,预估金额为 450 万美元。孙科希望戴维森代为询问,作为备选方案,中英公司是否愿意为该项目提供 125 万英镑的借款,提出该项借款可以北宁铁路的剩余收入作为担保。戴维森在征询董事会的意见后,于 1930 年 1 月 28 日正式回复孙科,表示“在北宁铁路的违约债务偿清之前,不能为葫芦岛项目提供融资”18。实际上铁道部与北宁路局并未寄希望于中英公司董事会的同意,所以还未等戴维森做出正式回复,铁道部便于 1930 年 1 月 24 日指示北宁铁路管理局局长高纪毅与荷兰治港公司驻华总代表陶晋施在天津签订了建设葫芦岛海港合同,合同规定:“荷兰治港公司为葫芦岛海港承办人,工程造价共计 640 万美元工程用款由北宁路局在每月月末分批交付,每批为 9.5 万美元”19。实际上,中方原本便未打算向中英公司举借债务,孙科对中英公司的询问更多是形式上的。一方面,在清末筹建锦瑷铁路之时,中方便将葫芦岛筑港的借款优先权授予了英商宝林公司,此时如向中英公司举借筑港之经费必然引起纠葛,故中方并未真正考虑向中英公司举借债务;另一方面,从维护利权的角度出发,中方希望将葫芦岛港建设成为拥有完全自主权利的东北第一大港,从而削弱大连港在东北地区的优势地位,而英国本就对北宁路有较强的控制权,中方绝不能接受葫芦岛港再为英国所掌握,于是铁道部最终将葫芦岛港工程正式转包给荷兰治港公司。1930 年 2 月初,中英公司得知中荷签订葫芦岛合同后,便向中方提出强烈抗议,请求英国外交部向南京国民政府提出严正交涉,要求取消筑港合同,认为该合同严重违反了44From Mr.Davison to Sir M.Lampson,April 11,1930,F.O.371/14726,F3007/775/10.From Mr.Boothby to Mr.Mayers,March 24,1930,FO371/14678,F1707/21/10.妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉1898 年中英两国签订的关内外铁路借款合同,极力阻止葫芦岛筑港工程的实施。中英公司在致英国外交部的备忘录指出,葫芦岛筑港合同与 1898 年借款协议第 5 条规定相悖,该项条款规定:“此借款未清之前,凡他项借款不经由公司,均不得再以上述所指各项作保(即铁路全线所有车道车辆一切产业、及脚价进款)”18。中英公司要求将铁路的盈余收入全部用于清偿铁路债务,并提出在债务未得清偿之前,不应实施葫芦岛筑港合同。中英公司代表戴维森还致电铁道部部长孙科,希望孙科向北宁路局发出指示,要求其遵守借款协议的规定,将铁路的收益存入汇丰银行。同日,戴维森致电张学良,请求张学良协助他向铁道部部长交涉,停止每月向葫芦岛港项目拨款 50 万元,并将全部剩余收益用于清偿债务。英国外交部收到中英公司的电报后,指示英国驻华公使蓝浦生与南京国民政府进行交涉。但蓝浦生并不认可中英公司所声称的葫芦岛筑港合同违反 1898 年借款协议的说法,于是在 2 月 13 日向南京国民政府外交部提交的照会中并没有明确指出中方违约,而是采取相对委婉的说法,将交涉的重点放在对中方拨用北宁铁路余利的抗议上:“盖该路局依照上引合同所负之法律上义务纵姑不置论,而但就公理言之,该路在其悬欠中英银公司及本国他债权人各责务上尚未应付之时,竟将其营业进款收入用于新创事业,显然已有不合也”。1930 年 2 月 18 日,蓝浦生在致英国外交部的电报中对此进行解释,认为筑港合同在技术上似乎并未违反 1898 年借款协议的第 5 条,“该条款实际上只涉及借款,而目前没有证据表明葫芦岛合同中涉及任何借款”。实际上,葫芦岛筑港合同本身并未涉及借款及其担保问题,“该项合同之规定、荷兰公司仅承办工程,他事一概不问,完全包工性质”20。这是南京国民政府铁道部有意为之,为的就是避免英方的干涉。1930 年 2 月,铁道部首先对此进行回应,致电中英公司,表示“查葫芦岛筑港合同并无借款条件,与北宁路借款合同毫无关涉,核与贵公司所引北宁路借款合同第五款并无抵触,原借款还本付息亦向未愆期”21。但该回应并未让中英公司信服,中英公司仍坚持“在北宁铁路借款尚未赎回之前,未经本公司同意的情况下,以另一方的名义对铁路收54From The British and Chinese Corporation to Foreign Office,February 8,1930,F.O.371/14725,F775/775/10.From Mr.Davidson to Marshal Chang Hsueh-liang,February 8,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.葫芦岛筑港违反合同提出抗议,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号 020-041106-0007。From Sir M.Lampson to Foreign Office,February 18,1930,F.O.371/14678,F1951/21/10.西南交通大学学报(社会科学版)益进行新的抵押,构成对上述北宁铁路借款协议的违反”。1930 年 3 月 18 日,外交部长王正廷也对蓝浦生的照会做出回应:“北宁路局与荷兰治港公司签订的建设葫芦岛港的合同不具有借款性质,也没有任何关于担保的规定,因此没有违反1898 年铁路借款协议”。王正廷还积极向蓝浦生宣传葫芦岛筑港的好处,希冀能减轻英方的敌意,“葫芦岛是中国北方的重要港口,与铁路关系相当紧密,筑港计划完成后,铁路的业务势必会大大增加,这反过来也会提高路局偿还债务的能力,总之葫芦岛港的建设将有利于债权人的利益”。同日,张学良会见英国驻沈阳总领事伊斯特斯(Eastes),表示“北宁铁路的英国债权人没有理由对葫芦岛港项目感到不满,因为该项目必然会给铁路带来更多的收入”。他还指出,原本以为日本人可能会对葫芦岛计划提出反对意见,但是并没有,到目前为止,唯一的反对意见是由英国人发出的,这让他感到十分意外。3 月 23 日,张学良还致电孙科,请铁道部与中英公司据理力争。铁道部对此也表示支持,令北宁路局通知荷兰治港公司如期开工22。北宁路局也对未按规定将铁路收入存入汇丰银行的做法做出回应:“查关内外铁路借款合同规定进款应存天津汇丰银行系备偿还借款本息之用,观合同上下文语意即可明了,现该路对原借款本息均系按时照付,向未延欠,故无全数拨存汇丰银行之必要。”而荷兰代办德沃斯(Baron de Vo)在了解相关情况后,也向英方提出质疑:“葫芦岛合同中没有任何借款问题,也没有将铁路盈余或收入抵押给承包商的规定。因此该合同本身与 1898 年关内外铁路借款合同并不抵触”。德沃斯还指出,“北宁路局曾向荷兰治港公司表示,在去年 9 月份中英公司与北宁路局的谈判中,中英公司代表戴维森认可路局在支付双轨借款后,有自由处置剩余铁路盈余的权利,故英方要求取消葫芦岛筑港合同或抗议拨用余利修建葫芦岛港的理由似乎并不充分”。中英公司在收到铁道部寄送的葫芦岛筑港合同原文之后,确认该合同确实未涉及借款及其担保问题,便未再执着于筑港合同问题。但其并未停止对北宁路局提用铁路余利筑港的抗议,坚持认为其有北宁铁路余利优先使用权,于是借口其他债务问题向中方发难。64From Mr.Davison to Sun Fo,February 23,1930,F.O.371/14726,F2724/775/10.From Wai Chiao pu to Sir M.Lampson,May 18,1930,F.O.371/14726,F3007/775/10.From Wai Chiao pu to Sir M.Lampson,May 18,1930,F.O.371/14726,F3007/775/10.From Mr.Eastes to Sir M.Lampson,March 18,1930,F.O.371/14726,F3984/775/10.北宁路双轨借款各节略请查照,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号 020-041106-0007。From Mr.Baron de Vo to Sir M.Lampson,March 11,1930,F.O.371/14726,F2228/775/10.From Mr.Baron de Vo to Sir M.Lampson,March 11,1930,F.O.371/14726,F2228/775/10.妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉(三)北宁铁路余利的优先使用权问题在中方恢复双轨借款全额偿还后,北宁铁路局应承担的两项主要债务,即 1898 年借款和唐榆双轨借款都在按照借款合同规定金额按月偿还,北宁路局对中英公司实际上已不存在拖欠未还的债项,但英方仍反对路局使用北宁铁路余利来建设葫芦岛港,其理由主要有以下两个:一是铁道部未经中英公司允许擅自向粤汉铁路拨款;二是沪枫铁路赎路借款出现延欠。中英公司此举实际上是在借题发挥,企图借抗议来谋求更多的利益,所以坚持自身对北宁铁路余利有优先使用权,要求北宁路局在偿清相关借款的之前停拨余利。而中方则坚持认为在清偿相关铁路债务后,有自由使用北宁铁路余利的权利。因此面对中英公司的无理要求,铁道部此时表现出强硬的态度。1.向粤汉铁路拨款问题1930 年 3 月,蓝浦生向南京国民政府外交部发出照会,抗议在葫芦岛筑港问题尚未解决之际向粤汉铁路拨款:“又复闻悉铁路部业令北宁路更将月款洋十万元拨供粤汉铁路广东部分建筑之用闻之甚为讶异,现将此事呈报本国政府查照,深谅其对此项北宁路虽进款足供应付英国债权人之尚悬债务,而竟毫不再为加力清付”。1930 年 4 月,铁道部对此做出回应:“查北宁铁路本身所负英国债务现均照约履行按期偿付,对于债权人之责任业已完备,所有该路路款之运用,本部自有自由提拨之权,此次部令月拨粤汉铁路十万元与路债务毫无影响,英使不应干涉。且该路款项历年由部提拨他路应用者为数颇多,英使向无异言,此次照会提出抗议,似多误会之处”。这样的答复显然不能使英方满意。1930 年 6 月,蓝浦生再次致电南京国民政府外交部表示抗议:“是所有以北宁路担保各借款之因该路盈余在履行该借款合同上之义务以前,颇受妨害,实无须旁求他据以证明之故应再行从严促请,在路款另拨他用以前,尽先将该路盈余用以应付各借款合同所负债务,此后并将该路久悬之债务予以付清为盼”。嗣后,双方经过多轮交涉,中方坚持认为在清偿相关债务后,有自由使用北宁铁路余利的权利。双方一时僵持不下,英方未能成功阻止铁道部向粤汉铁路进行拨款。2.沪枫铁路赎路借款问题沪枫铁路赎路借款是 1914 年民国政府交通部为将民营的上海至枫泾段铁路收归国有而向中英公司举借的债务,总金额为 37.5 万英镑。借款合同规定,该借款以北宁铁路余利74北宁铁路路款事,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号 020-041106-0007。北宁路债现均已照约履行英使抗议似多误会,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号 020-041106-0007。北宁路久悬之债务予付清事,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号 020-041106-0007。西南交通大学学报(社会科学版)作为担保。在东北易帜后,该项借款的担保责任正式从北宁路局转由南京国民政府铁道部承担,中英公司实际上对此采取默认的态度。但是由于南京国民政府资金紧张,沪枫铁路赎路借款的偿付出现问题,中英公司转而向铁道部交涉,希望能由北宁路局偿还。1930 年 3 月 19 日,蓝浦生致电外交部长王正廷,指出:“沪枫铁路赎路借款 1930 年2 月 6 日到期的半年利息已经发生拖欠,现在拖欠的总额(包括需补充定期存款准备金)达到 275084.3 英镑,该项借款是以北宁铁路的剩余收入为抵押的,而铁路收入目前被用于资助其他企业,请贵部采取措施尽快恢复偿还”。但王正廷并未及时做出回复。1930 年 4 月,中英公司代表布斯比致电孙科,询问“3 月份的沪枫抵押赎回借款的欠款何时可以支付”。铁道部于 4 月 9 日回复称:“财政部赤字严重,该款项暂时无法按时清偿”。中英公司认为借款合同规定以北宁铁路余利作为借款担保,在财政部无力清偿的情况下,公司有权要求北宁路局进行偿还,但北宁路局并不认可中英公司的说法。1930 年 4 月 29 日,外交部长王正廷正式就沪枫铁路赎路借款问题做出回应:“由于财政部财政紧张,近期无法按时偿还。已收到中英公司和英国公使的照会,将敦促财政部尽快为所欠款项提供资金,另北宁路因支出浩繁,无力为此项借款提供资金”。蓝浦生对外交部的回应十分不满,于 7 月 5 日再度就沪枫铁路赎路借款问题向南京国民政府外交部提出照会,指出:“查铁道部此语直乏诚意仍在未尽时而挪用于新投机事业如葫芦岛开埠事宜及粤汉铁路株韶段以及洮山铁路之建造等,实属极为背理”。蓝浦生的交涉并未得到正面回应,在致外交部的电报中,他提到:“到目前为止,我向南京国民政府外交部的交涉没有产生任何效果,国民政府无意接受从北宁铁路余利中分配部分资金对沪枫铁路赎路借款和沪杭甬铁路借款进行偿付”。由于中方在关于北宁铁路余利使用权的交涉中采取了针锋相对的态度,英方未能实现其预期目标。三、北宁铁路余利仲裁案与筑港交涉的结局(一)北宁铁路余利仲裁计划的破产中英公司未能通过交涉阻止中方提用铁路余利,遂希望参考沪宁铁路余利仲裁案,84From Mr.Boothby to SunFo,April 3,1930,F.O.371/14726,F5003/775/10.From Minister of Railway to the British and Chinese Corporation,April 9,1930,F.O.371/14726,F5003/775/10.From Wang ChengTing to Sir M.Lampson,April 29,1930,F.O.371/14678,F4642/21/10.北宁路余款担保上海枫泾路借款欠付事,中国台北“国史馆”藏外交部档案,编号 020-041106-0007。From Sir M.Lampson to Foreign Office,June 20,1930,F.O.371/14726,F5003/775/10.妥协与对抗:葫芦岛筑港引起的中英铁路债务交涉通过法律仲裁的方式来解决分歧。无论是英国外交部还是中英公司都意识到复杂的政治局势可能会对仲裁计划的实施产生较大影响,于是英国外交部致电蓝浦生寻求其意见。蓝浦生对采取法律仲裁持谨慎态度,认为公司法律依据似乎并不充足,因为葫芦岛合同并不违反 1898 年借款协议,主张“在公司进行仲裁之前,最好确保法律案件的合理性”。中英公司主席梅尔思(S.F.Mayers)致电英国外交部,认同蓝浦生的观点,即“海港合同不涉及任何借款,合同本身也没有规定确保根据铁路的收入支付给承包商,技术上并没有违反 1898 年协议的第 5 条”。但是他指出,葫芦岛筑港合同的签订实际违反了1908 年沪杭甬铁路借款合同和 1914 年沪枫铁路赎路借款合同,因为 1908 年沪杭甬铁路借款合同的第 9 条和 1914 年沪枫铁路赎路借款合同的第 4 条都有这样的规定,即“在将足以支付下一期的本息的准备金存入汇丰银行之前,不得从铁路的收入中扣除或支付其他款项”。而实际情况是,上述两项借款的准备金长期未能得到补充,中方在未补足借款准备金的情况下拨用铁路余利实际上违反了上