某公路路线与道路结构设计-毕业设计说明书.doc

山东建筑大学毕业设计说明书

本科毕业设计说明书

题 目：某公路路线与道路结构设计
院 （部）：
专 业： 交通工程
班 级：
姓 名：
学 号：
指导教师：
完成日期： 2013.6.10

目 录
目 录 I
摘 要 IV
Abstract V
第1章 绪论 1
1.1公路建设的意义 1
1.2设计背景 1
第2章 设计资料 3
第3章 方案比选 4
3.1路线总体设计原则 4
3.2方案比选内容和方法 4
3.3 方案比选 5
第4章 主要技术指标 8
4.1公路等级 8
4.2直线最大长度 8
3.3直线最小长度 9
4.3圆曲线最小半径 9
4.4缓和曲线最小长度 10
4.5最小视距要求 10
4.6弯道的超高 11
4.7纵坡 11
4.9竖曲线 13
4.10弯道的超高 14
4.11加宽设计 15
第5章 路线设计 18
5.1平面设计 18
5.2纵断面设计 19
5.3.1平纵线形组合与景观的协调 20
5.3.2平、纵线形设计中应注意避免的组合 20
5.4横断面设计 21
5.4.1按规范推荐选定尺寸如下： 21
5.4.2 横断面其他组成元素的设计 22
5.4.3土石方数量计算及调配 22
第6章 路基设计 26
6.1路基的类型和构造 26
6.1.1路堤 26
6.1.2设计依据 26
6.1.3 路基填土与压实 26
6.2 软基处理 28
6.3 路基防护 28
6.4支挡结构设计 28
6.5路基防护 30
6.5.1坡面防护 30
第7章 道路排水设计 33
7.1排水设计的目的和要求 33
7.2 路基排水设计一般原则 33
7.3表面排水 33
7.3.1路面排水 33
7.3.2中央分隔带排水 34
7.3.3拦水带 34
7.4内部排水： 34
7.5坡面排水 34
7.5.1边沟 35
7.5.2截水沟 35
7.5.3排水沟 35
7.5.4急流槽： 36
7.6排水沟设计计算 36
第8章 沥青路面结构设计 39
8.1沥青路面结构设计应遵循的原则 39
8.2道路等级确定 39
8.3道路建筑材料选取 40
8.4道路防冻层厚度的确定 40
8.5土基回弹模量的确定 40
8.6 HPDS2006-UR-S软件结构厚度计算： 40
结束语 46
参考文献 47

摘 要
本条设计公路处吉林省某县，按照其交通量以及交通增长率，确定其道路等级为二级公路，双向二车道，设计年限为十五年，设计车速为60km/h。本设计首先选择两条道路平面线，从工程技术、经济效益、运营效益、施工条件等方面进行对比分析，定性与定量相结合，确定出合理的路线方案。被选方案，设计全长为3.439公里，按照其道路等级以及设计车速等条件，确定道路一系列的技术参数，并结合周围的地形，依次进行道路平面选线设计、方案比选、纵断面设计、路基设计、道路排水设计以及路面结构设计。各设计完成之后，绘制施工图。
关键词：二级公路；路线设计，路基设计，路面结构设计 ,排水设计

Abstract
This design of the highway is located in department of Jilin Province. According to its traffic volume and traffic growth rates to determine their road grade is secondary roads, two-way two-lane, the design life is 15 years and the design speed is 60km / h.First，select the roads of the design plane line, from engineering, economic, operational efficiency, and other aspects of construction conditions comparative analysis, qualitative and quantitative, to determine a reasonable route plan. The selected design is a length of 3.439 kilometers road. According to its design speed and other conditions, to determine the technical parameters of a series of roads . Combined with the surrounding terrain, accomplish the select lines flat road design, scheme comparison, longitudinal design, design of embankment, road and drainage design and structural design of pavement sequentially. After the design is complete, draw construction plans.

Keywords: secondary roads; route design, design of embankment, pavement structural design ，drainage design

V

第1章 绪论
1.1公路建设的意义
交通运输业是我国社会经济发展的基础产业，是推动我国经济发展和社会进步的强大动力，公路是交通运输系统的一个子系统，公路建设意义重大。
(1) 公路建设直接拉动和促进了国民经济持续增长。近30年来，我国公路交通基础设施建设发展迅猛，公路建设投资不但直接拉动了国民经济增长，也带动了机械、建材、物流等相关行业的发展。
(2) 公路建设推动了产业升级和空间布局优化。公路建设特别是高速公路建设，建立了地区之间联系的快速通道，带来规模经济和范围经济；产业之间良性竞争与合作的不断发展，推动了产业结构的不断升级。
(3) 公路建设促进了区域协调发展。公路建设打通了发达地区、中等发达地区与欠发达地区之间的联系通道，有效改善了内陆地区的投资和发展环境，促进了内陆地区自然资源和劳动力资源优势向竞争优势的转化，为内陆地区融入一体化的生产分工体系提供了便利。
(4) 公路建设推动了城镇化进程。公路建设使沿线企业和商业的交通区位优势显著增强，使城镇的城市功能、职业特色和人口吸纳能力不断加强，使区域城镇化进程进一步加快。
(5) 公路建设创造了大量就业机会。公路建设创造了数以万计的直接就业机会和更加广泛、长久的间接就业机会。粗略计算，30年来公路建设创造的直接就业机会达8800万个。此外，还为建材、钢铁、旅游、餐饮等相关行业提供了更大范围、更加广砭的间接就业机会。
(6) 公路建设带动了旅游业快速发展。公路建设改善了出行条件和旅游条件，直接推动了旅游带、旅游圈的形成和拓展。另一方面，随着汽车越来越多地走进普通家庭，便捷的公路交通条件则对自驾车旅游市场的开拓起着举足轻重的作用。

1.2设计背景
郊区公路的建设问题是一个庞大的系统工程，从资金上讲它与市政府、路政局、区县政府的建设资金以及融资有很大关系，没有多元化投资公路建设的良好环境就没有郊区公路建设跨越式的发展。另外在政策上要制定可操作性强的各种优惠政策。没有优惠政策，就无法调动各级政府和社会各阶层修路的积极性，也就没有多元化投资公路建设的可行性和实际意义，同时也就失去了良好的社会环境。从管理上讲就是要充分发挥各分局的技术和行业管理优势，保障公路建设按公路建设总体规划规范科学的进行，使之达到远期与近期相结合，城区与郊区相
结合，国道、市道、县道相结合，高速公路与一般公路相结合，达到公路资源配置合理，充分利用，协调统一的目的。
为了加快县级、乡级农村公路建设应大力推广多元化投资的建路新模式。我们要吸引区、乡、村三级政府的投资，根据道路的行政和技术等级采取相应的补助标准，以充分调动各级政府修建公路的积极性，使公路建设由行业行为、部门行为变为政府行为、社会行为，同时发挥公路部门养路费的资金优势、技术优势、行业管理优势，使我市的郊区公路建设在相对较短的时间内规范、健康、快速的发展。
加快郊区公路建设是一个刻不容缓的问题，特别是对于距城区相对较远的一些区县更需要加快步伐，因为这些地区基础设施相对滞后，经济发展比较缓慢，而快速顺畅的交通对于拉动地方经济的发展，实现城乡一体化战略将起到巨大作用，同时也为各个远郊卫星城更好地服务于市区创造良好的条件。

第2章 设计资料
（1）教学用地形图，参见附件教学用地形图。
（2）道路所在地区的气象资料
该公路地处吉林省某县，气象资料主要包括：
冬季最低气温-20℃、夏季最高气温40℃、夏天炎热多雨，主风向为东南方向。
（3）沿线的工程地质及水文地质情况
沿线山体稳定，无不良地质状况，山坡地下水3米以下，洼地地下水1.5米以下。
（4）沿线的植被及土壤分布情况。
沿线多农田和河流，山坡上3米以下是碎石土。
（5）道路建筑材料及分布情况
沿线有丰富的砂砾，有水泥和石灰厂，沥青需外购。
（6）交通量资料：
① 近期交通量
车型 数量
黄河JN150, 730
解放CA10B 580
东风EQ140 230
日野KF300D 120
② 交通增长率： 6.5% 。
③ 道路必经点: 无要求 。
④ 其它： 无 。

第3章 方案比选
3.1路线总体设计原则
（1）在道路设计的各个阶段，应运用各种先进的手段对路线方案作深入、细致的研究，在多方案论证，比选的基础上，选定最优路线设计方案。本设计选定两条路线，然后进行比较论证。
（2）路线设计应在保证行车安全、舒适、迅速的前提下，做到工程量小，造价低、运营费用省、效益高、并有利于施工和养护。在工程量增加不大的时候，应尽量采用较高的技术指标，不要轻易采用最小指标以及极限指标，也不应片面追求高指标。
（3） 选线应注意同农田基本建设相配合，做到少占天地，并应尽量不占高产田地、经济作物活穿过经济林园（如橡胶林、茶林、果园）等。
（4） 通过名胜、风景、古迹地区的道路，应与周围环境、景观设计相协调，并适当照顾美观。注意保护原有自然生态和重要历史文物遗址。
（5） 选线死应对工程地质和水文地质进行深入勘察调查，查清其对道路工程的影响，对于滑坡、崩塌、岩堆、泥石流、岩溶、软土、沼泽等严重不良地质地段和沙漠、多年冻土等特殊地区，应慎重对待，一般情况下路线应设法绕避。当必须穿越时，应选择合适的穿越位置，缩小穿越范围，并采取必要的工程措施。
（6）选线应重视环境保护，注意由于修建道路及汽车运行所产生的影响和污染等问题。具体问题应注意以下几个方面：1，路线对自然景观与资源可能产生的影响；2，占地、拆迁房屋所带来的影响；3，路线对城镇布局、行政区划、农业耕作区、水利排灌体系等现有设施造成分割而产生的影响。4，噪音对居民的影响；5，汽车尾气对大气、水源、农田所造成的污染及影响；6，对自然环境、资源的影响和污染的防治措施及其对策实施的可能性。

3.2方案比选内容和方法
公路路线方案是公路工程研究与设计的重要内容，它是从公路工程的系统出发，着眼于全局，从工程技术、经济效益、运营效益、施工条件等方面进行对比分析，定性与定量相结合，以确定出合理的路线方案。通常根据下列几方面的指标，进行方案的技术经济评价：
（1）技术特征指标
包括路线长度、展线系数、最小平曲线半径、最短坡长、最大纵坡、平均填土高度等。
（2）工程数量和工程条件指标
土石方和桥隧工程数量、劳动力、材料消耗和占用农田数量等。
（3）运营特征指标
交通量、平均行驶速度、燃料消耗、汽车轮胎磨损等。
（4）经济评价指标
包括货币指标和投资效益指标。货币指标如工程投资、运营费、运输收入等；投资效益指标如投资回收期、内部收益率等。
路线方案比选，牵涉面广，问题复杂，相关因素多，各阶段的工作深度不同，在可行性研究阶段，重点进行下列内容的比选：
（1）路线起点、终点方案；
（2）路线基本走向（主要经过控制点）方案；
（3）特大桥、大桥和隧道方案；
（4）地质不良及困难地段方案；
（5）原有道路处理（利用或废弃）方案。

3.3 方案比选
在选线定线阶段，初步选定两条路线即方案一和方案二（如图2-1所示）。

方案一 方案二

方案一：由E点出发穿越苹果林并经由池塘的中心部位，此处需要填掉该池塘，经过绿色环保有限公司的东边，穿越一片矼建筑物，经过后杨村的西边，与小河相交，相交位置位于水坝的上游，河面宽度十八米，后经过一条小水渠，穿越一片苗圃之后与小莱路平交，左转直行，经过构建加工厂的西边，与掖柴路平交之后，路线向东走，到达终点G。
方案二：由E点出发穿越苹果园之后与有池塘边上经过，从牲口棚旁边经过以后由废水池的西边、绿色环保有限公司的东边走过，紧接着穿越一片果林之后由隔热材料厂的东边走过，到达毛家庄砖厂南边的小河，由水坝下游穿越，河面宽度十二米，在此设置一座小桥，然后与小莱路平交，左转经过一段较长的距离之后，经过构件加工厂西边，然后与掖柴路平交，然后右转经过两条乡村小道之后到达终点G点。
两个方案的工程数量和经济对比如表2-1。

表2-1方案比选
序号
项目
单位
方案一
方案二
1
路线长度
m
3486.165
3439.261
2
最小半径
m/处
400/1
400/1
3
最大纵坡
%/处
1.980/1
2.953/1
4
最小竖曲线半径
凹形
m
3000
5000
5
凸形
m
5000
10000
6
路基
土石方
挖方
1000 m³
134
94.5
7
填方
1000 m³
55
39.1
8
桥涵工程
桥梁
m/座
18/1,60/1
12/1,60/1
9
涵洞
座
4/1
0
10
占用土地
㎡
104584.95
103177.83
10
占用果林
㎡
25500
16200
11
拆迁建筑物
㎡
650
875
12
拆迁电力电讯
处
7
8

比较上述两个方案，方案一和方案二的线路总长相差不大，方案一的土石方比方案二大很多，且方案一过多的穿越经济林区和苗圃区，综合考虑来看，选择方案二作为设计方案。

第4章 主要技术指标

4.1公路等级
公路的分级应依据交通量所在地区而定，考虑相邻段的相互关系作必要的调整（设计交通量的年限为15年）。
表3-1各车型换算系数
汽车代表车型
车辆折算系数
说 明
小客车
1.0
≤19座的客车和载质量≤2t的货车
中型车
1.5
＞19座的客车和载质量＞2t的货车
大型车
2.0
载质量＞7t~≤14t的货车
拖挂车
3.0
载质量＞14t的货车
表3-2近期交通量
车 型
总重
(KN)
载重
(KN)
后轴数
后轮
轮组数
前轮
轮组数
轴 距
(m)
黄河JN150
150.6
82.6
l
双
单
0
解放CA10B
80.25
40
1
双
单
0
东风EQ140
92.90
50.00
1
双
单
0
日野KF300D
198.75
106.65
2
双
单
2

设计交通量：

式中：——远景设计年平均日交通量（辆/日）；
——起始年平均日交通量（辆/日）；
r——年平均增长率；
n——远景设计年限。
=4270.65（辆/日） r=6.5% ，n=15
带入数据得Nd=10313.1（辆/日）
由规范知，双车道二级公路应能适应将各种小汽车折合成小客车的年平均日交通量5000—15000辆，由此选择该等级道路作为设计道路，设计年限为十五年，车道系数0.65。
4.2直线最大长度
对于计算行车速度大于等于60km/h的公路，最大直线长度为以汽车，按计算行车速度行驶70s左右的距离，即相当于20V的长度，所以 Lmax=20V=20*60=1200 m
3.3直线最小长度
对于计算行车速度大于等于60km/h的公路，同向曲线间直线长度不小于6倍行车速度，反向曲线不小与2倍设计时速。同向曲线间：Lmin=6V=6×60=360 m，反向曲线间：Lmin=2V=2×60=120 m 。
4.3圆曲线最小半径
径圆曲线最小半径由下式决定，二级公路V=60km/h,,，则
我国《公路工程技术规范》（JTGB01-2003）对公路圆曲线极限最小半径和一般最小半径的规定如表3-1和表3-2。
表3-1极限最小半径
设计速度v（km/h）
120
100
80
60
40
30
20
一般地区μmax
0.10
0.12
0.13
0.15
0.15
0.16
0.17
最大超高（imax）
0.10
0.08
0.06
570
650
710
360
400
440
220
250
270
115
125
135
50
55
60
30
30
35
15
15
15

表3-2一般最小半径
设计速度/（km/h
120
100
80
60
40
30
20
μ值
0.05
0.05
0.06
0.06
0.06
0.05
0.05
i值
0.06
0.06
0.07
0.08
0.07
0.06
0.06
一般最小半径/m
1000
700
400
200
100
65
30
当圆曲线半径大于一定数值时可不设超高，

不设超高的最小半径
公路等级
高速公路
一级
二级
三级
四级
设计速度（km/h
120
100
80
100
80
60
80
60
40
30
20
不设超高最小半径
i≤2%
i≥2%
5500

7500
4000

5250
2500

3350
4000

5250
2500

3350
1500

1900
2500

3350
1500

1900
600

800
350

450
150

200
设计公路等级为二级公路，车速为60km/h ，采用的极限最小半径是125m，一般最小半径是200m，不设超高最小半径为当i≤2%时取1500m，当i≥2%时取1900m。
4.4缓和曲线最小长度
1、考虑离心加速度变化率不过大：

2、控制行车时间不过短：

3、为使线型舒畅协调，符合视觉条件要求，应满足：

则
《规范》对各级公路缓和曲线最小长度的规如下表3-4。

表3-4公路缓和曲线最小长度
设计速度/（km/h
120
100
80
60
40
30
20
缓和曲线最小长度/m
100
85
70
60
40
30
20
本条道路的缓和曲线长度应该≥60m。
4.5最小视距要求
所谓视距是指的从车道中心线1.2m的高度，能看到该车道线上高为0.1m的物体顶点的距离，是指该车道中心线量得得长度。
按照规范各级公路停车视距最小要求见表3-5。
表3-5 各级公路停车视距最小要求
设计速度（km/h）
120
100
80
60
40
30
20
停车视距/m
210
160
110
75
40
30
20
按照上表，本条设计道路停车视距为75m。
会车视距：两辆对向行驶的汽车能在同一条车道上相遇及时制动并停车所必需的安全视距称为会车视距。会车视距由三部分组成：驾驶员反应时间所行驶的距离、双方汽车的制动距离、安全距离。会车视距规定值是其长度不小于停车视距的二倍。即，S≥150m。
超车视距：快车超前面慢车后再回到原来车道所需的最短距离称为超车视距。超车视距的全程分为四个阶段，即加速行驶距离，超车时在对向车道上行驶的距离，超车完了时超车汽车与对向汽车之间的安全距离和超车汽车从开始加速到超车完成时对对向汽车的行驶距离。
按照规定，二三四级公路的视距应满足会车视距的要求，其长度不小于停车视距的二倍，工程特殊困难或受其他条件限制的采取分道行驶措施的地段，可采用停车视距。
所以，本条设计道路超车视距为，2×75=150m。
4.6弯道的超高
我国《公路工程技术规范》（JTGB01-2003）对公路最大超高的规定如下表3-6.
表3-6 各级公路最大超高的规定
公路等级
高速公路
一
二
三
四
一般地区/%
10
8
积雪冰冻地区/%
6
本条设计道路是二级公路，所以选用的公路最大超高为8％。
4.7纵坡
1.最大纵坡
《规范》规定

表3-7各级公路最大纵坡
设计速度/（km/h）
120
100
80
60
40
30
20
最大纵坡%
3
4
5
6
7
8
9
二级公路，最大纵坡为6%.
2、最小纵坡
考虑排水要求，《规范》规定最小纵坡为0.3%。
4.8限制坡长
1.限制最小坡长
最短坡长的限制主要是从汽车行驶平顺性的要求考虑的。如果坡长过短，使边坡点增多，汽车行驶在连续起伏地段产生的超重与失重的频繁变化，导致乘客感觉不舒适，车速越高越感突出。从道路美观、相邻两竖曲线的设置和纵面视距等也要求坡长应有一定的最短长度。
《规范》对最短坡长的要求：
表3-8 各级公路最短坡长要求
设计速度/（km/h）
120
100
80
60
40
30
20
最小坡长/m
300
250
200
150
120
100
60
本条设计道路为602km/h 最小坡长≥150
2.最大坡长限制
所谓最大坡长限制指的是控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。

表3-9公路不同纵坡最大坡长的要求
设计速度/(km/h)
120
100
80
60
40
30
20
纵
坡
坡
度
/%
3
900
1000
1100
1200

4
700
800
900
1000
1100
1100
1200
5

600
700
800
900
900
1000
6

500
600
700
700
800
7

500
500
500
8

300
300
300
9

200
200
10

200
4.9竖曲线
1.凸形竖曲线的最小半径和最小长度
在纵断面设计中竖曲线的设计要受众多因素的限制，其中有三个限制因素决定着竖曲线的最小半径或长度。分别为：缓和冲击、行驶时间不过短、满足视距的要求。根据以上三个限制因素，可计算出个设计速度时的凸形竖曲线最小半径和最小长度。如表3-4所示《标准》规定的最小半径为极限最小半径的1.5~2.0倍，在条件许可时应尽量采用大于一般最小半径的竖曲线为宜。竖曲线最小长度相当于各级公路设计速度的3S行程。
表3-10凸型竖曲线最小半径和最小长度
设计速度
/（km/h）
停车视距
St/m
缓和冲击
Lmin
视距要求Lmin
采用值Lmin
《公路工程技术规范》规定值/m
极限最小半径m
一般最小半径m
竖曲线最小长度m
120
210
4000ω
11025ω
11000ω
11000ω
17000
100
100
160
2778ω
6400ω
6500ω
6500
10000
85
80
110
1778ω
3025ω
3000ω
3000
4500
70
60
75
1000ω
1406ω
1400ω
1400
2000
50
40
40
444ω
400ω
450ω
450
700
35
30
30250
250ω
225ω
250ω
250
400
25
20
20
111ω
100ω
100ω
100
100
20
2.凹形竖曲线的最小半径和最小长度
凹形竖曲线的最小长度，应满足两种视距的要求：一是保证夜间行车安全，前灯照明应有足够的距离；二是保证跨线桥下行车有足够的视距。根据影响竖曲线 最小半径的三个限制因素，可计算出凹形竖曲线最小半径，
表3-11凹曲线最小半径
设计速度/(km/h)
停车视距
St/m
缓和冲击

夜间行车照明
桥下视距

采用值
Lmin
《规范》规定值/m
极限最小半径Rmin
一般最小半径
120
210
4000
3527
1638
4000
4000
6000
100
160
2778
2590
951
3000
3000
4500
80
110
1778
1666
449
2000
2000
3000
60
75
1000
1036
209
1000
1000
1500
40
40
444
445
59
450
450
700
30
30
250
293
33
250
250
400
20
20
111
157
15
100
100
200

4.10弯道的超高
最大超高可由平曲线最小半径公式得出：。
《规范》规定最大超高不超过8%，在寒冷、积雪地区不超过6%。
超高缓和段的确定，超高缓和段长度主要从两个方面来考虑：一是从行车舒适性来考虑，缓和段长度越长越好；二是从横向排水来考虑，缓和段长度短些好，特别是路线纵坡较小时，更应注意排水的要求。
确定缓和段长度时应考虑以下几点：
1）一般情况下，取（缓和曲线长度），即超高过渡在缓和曲线全长范围内进行。
2）若,但只要横坡从路拱坡度（-2%）过渡到超高横坡（2%）时，超高渐变率P≥1/330，仍取 。否则，有两种处理方法：
(1)在缓和曲线部分范围内超高
根据不设超高圆曲线半径和式分别计算出超高缓和段长度，然后取两者中的较大值，作为超高过渡段长度，并验算横坡从路拱坡度(-2%)过渡到超高横坡(2%)时，超高渐变率是否P≥1/330，如果不满足，则需要采用分段超高的方法。
(2)分段超高
超高过渡在缓和曲线全长范围内按两种超高渐变率分段进行，第一段从双向路拱坡度过渡到单向超高横坡时的长度为为外侧行车道宽度，包括路缘带），第二段的长度为。
具体设计结果见附表。
4.11加宽设计
汽车在曲线路段上行驶时，靠近曲线内侧后轮行驶的曲线半径最小，靠曲线外侧的前轮行驶的曲线半径最大。为适应汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧应增加路基路面宽度称为曲线加宽。
1、平曲线的加宽
如下图所示汽车行驶在曲线上，各轮迹半径不同，其中以后轮轮迹半径最小，且偏向曲线内侧，故曲线内侧应增加路面宽度，以确保曲线上行车的顺适与安全。

普通汽车的加宽示意图
普通汽车的加宽值可由几何关系得到：

而
故
上述第二项以后的值很小，可省略不计，故一条车道的加宽：

式中：A——汽车后轴至前保险杠的距离（m）
R——圆曲线半径（m）
对于有N个车道的行车道：

半挂车的加宽值由几何关系求得：

式中：——牵引车的加宽值；
——拖车的加宽值；
——牵引车保险杠至第二轴的距离（m）；
—— 第二轴至拖车最后轴的距离（m）；
由于，而与R相比甚微，可取= R ，于是半挂车的加宽值：

令 ，上式仍旧纳成为式：

2、加宽过渡
对于R >250m的圆曲线，由于其加宽值甚小，可以不加宽。有三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。各级公路的路面加宽后，路基也应相应加宽。
为了使路面由直线上的正常宽度过渡到曲线上设置了加宽的宽度，需设置加宽缓和段。在加宽缓和段上，路面具有逐渐变化的宽度。加宽过渡的设置根据道路性质和等级可采用不同的方法。
二级公路设计中采用比例过渡，在加宽缓和段全长范围内按其长度成比例逐渐加宽，加宽缓和段内任意点的加宽值：

式中：——任意点距缓和段起点的距离（m）；
L——加宽缓和段长（m）；
b——圆曲线上的全加宽（m）。
具体设计结果见附表。

第5章 路线设计

5.1平面设计
根据本段路线所处路段，综合全路段的路线走向及线形要求，本路段共有4个交点，平曲线线形见下图。

导线要素包括：导线点间距；导线方位角、偏角；圆曲线以及缓和曲线长、外距、切线长；交点及曲线特征点桩号。由纬地软件可直接输出曲线要素表。

表4-1 曲线要素表
由表可知，各直线长度L1=224.5877m ，L2=524.8309m， L3=150.8683m ，L4=1000.2797m ，L5=358.0058m。
同向曲线直线长度以及反向曲线直线长度均大于规定所要求的6V、2V。
5.2纵断面设计
各转点桩号、高程及竖曲线半径设置如下表。
表4-2纵坡、竖曲线表：
各纵坡坡度i1=-1.602%，i2=-1.2443%，i3=1.6032%，i4=2.5654%，i3=-0.4257%，i4=2.9526%。符合规范要求。
竖曲线长度分别为68.5654m、133.4086m、96.2222m、358.9306m、168.9138m且由表格知，各曲线半径均符合要求。
5.3平、纵组合设计
5.3.1平纵线形组合与景观的协调
道路景观工程包括内部和外部的协调两个方面。内部协调主要指平纵线形视觉的连续性和立体协调性；而外部协调是指道路与其两侧坡面、路肩、中间带、沿线设施等的协调性及道路的宏观位置。协调不仅有助于行车安全，同时可以美化城市。实践证明，线形与景观的配合应遵循以下的原则：
1、应在道路的规则、选线、设计、施工全过程中重视景观要求；
2、尽量减少破坏沿线自然景观，避免深挖高填；
3、应能提供视野的多样性，力求与周围的风景自然地融为一体；
4、应进行综合的绿化处理，避免形式和内容的单一化。
5.3.2平、纵线形设计中应注意避免的组合
1、免竖曲线的顶、底部插入小半径的平曲线。
2、避免将小半径的平曲线起、讫点设在或接近竖曲线的顶部或底部。
3、避免使竖曲线顶底部与反向平曲线的拐点重合。
4、避免在长直线上设置陡坡获取线长度短、半小的凹形竖曲线。
5、避免急弯与陡坡的不利组合。
此外，在平、纵、横组合设计时不应只顾纵坡平缓，而使路线弯曲，平面标准过低；或者只顾平面直捷，纵面平缓，而造成高填深挖，工程过大；或者只顾经济，过分迁就地形，而使平、纵面过多地采用极限或接近极限的指标。

5.3.3平纵组合设计的原则

平、纵组合设计是指在满足汽车动力学和力学的要求前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适性，与周围环境和良好的排水条件。

（1）应在视觉上能自然的引导驾驶员的视线，并保持视觉上的连续性。任何使驾驶员感到迷茫、迷惑或判断失误的线形，应尽力避免。在视觉上能否自然的连续的诱导视线，是衡量平、纵组合设计的最基本的问题。
（2）平、纵线形的技术指标大小应均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用相关。对于纵断面线形反复起伏，在平面上却采用高高标准的线形是无意义的。反之亦然。
（3）选择组合得当的合成纵坡，以利于路面排水和行车安全。
（4）注意与道路周围环境的配合。它可以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度，并起到引导视线的作用。
（5）竖曲线的起终点最好放在平曲线的两个缓和曲线内，其中任一点都不要放在缓和曲线以外的直线上，也不要放在圆弧段之内。若平竖曲线的半径都很大，则平竖位置可不受上述限制；若做不到平竖曲线较好的配合，宁可把二者拉开一段距离，使平曲线位于直坡段或竖曲线位于直线上。
5.4横断面设计
5.4.1按规范推荐选定尺寸如下：

行车道宽度：
硬路肩：
土路肩：
路基总宽度： 10m

5.4.2 横断面其他组成元素的设计
1、 路拱及路肩设计
查标《标准》得沥青混凝土及水泥混凝土路拱坡度，1%-2%，取路拱坡度为2%, 取路肩横向坡度为3%，土路肩横坡度为4%。
路拱坡度采用双向坡面，由路中央向两侧倾斜。
2、边坡设计
路基边坡设计一般分路堤边坡和路堑边坡，当填挖高度较高或填方用不同土质分层填筑时可采用折线边坡。当边坡高度超过20m时，应进行稳定性分析或验算。查《规范》得知，当路基填土高度小于6m时，路基边坡按1：1.5设计。某些路段，为了保证路基的稳定，防止路基边坡被水冲刷，需要设置挡土墙和坡面防护。
3、边沟、排水沟设计
边沟设置在挖方路基路肩的外侧，或低路堤坡脚外侧，用以汇集和排除路基范围内和流向路基的少量地面水。排水沟是用来引出路基附近低洼处积水的人工沟渠。
查《规范》得知，边沟、排水沟横断面一般采用梯形，梯形沟内侧坡度为1：1.0—1.5，外侧边坡与挖方边坡坡度相同。本设计路段采用梯形边沟、排水沟，底宽、沟深均为0.6m，内侧坡度为1：1.0。边沟、排水沟的长度，一般地区不宜超过500m，多雨地区不超过300m。
5.4.3土石方数量计算及调配
路基填挖的断面积，是指横断面图中原地面线与路基设计线所包围的面积，高于地面线者为填方，低于地面线者为挖方。
土石方调配的目的是为确定填方用土的来源、挖方弃土的去向：以
及计价土石方的数量和运量等。通过调配合理地解决各路段土石方平衡与利用问题，使从路堑挖出的土石方，在经济合理的调运条件下移挖作填，达到填方有所“取”，挖方有所“用”，避免不