关于汽探的思考车汽车零部件行业的现状及发展初.doc

渤海石油职业学院毕业设计（论文）渤海石油职业学院汽车检测与维修专业毕业论文关于汽探的思考车汽车零部件行业的现状及发展初学生姓名： 杨含 专业班级： 09汽车 指导教师： 王迪 完稿日期： 2012.3.24 目 录一摘要.（3）二、汽车零件的概况.（4）三、国内外汽车零部件行业模式分析（7）四、汽车零部件行业的采购特点和发展.（9）五、汽车零部件行业的现状及营销体系(14).六、汽车零部件产业的发展趋势(17)七 参考文献.(18)摘 要：汽车零部件生产是整车生产的基础。没有强大的零部件工业作为支撑，汽车工业必然是脆弱的。目前，世界零部件企业则趋向于集成化、模块化、系统化地与整车厂商进行配套，我国将汽车零部件行业做强、做大，不仅关系到我们能否跟上世界汽车零部件行业的发展节奏，而且关系到我国汽车产业的发展取向，这一过程中发展模式的选择无疑会起到至关重要的作用。关键词：汽车零部件行业 发展模式 现状 营销体系 发展趋势第1章 中国汽车零部件概况1.1汽车零部件行业状况改革开放以来，随着轿车工业的起步和发展，我国整车企业通过与跨国汽车集团(6+3)合资，引进国外技术生产轿车。同时，国际汽车大公司在国外的零部件原配套供货商，纷纷紧随整车公司一同进入中国，新建合资或独资企业，相继引进国外先进技术和设备，进行技术改造，建立本土化的轿车零部件配套供应体系。随着引进车型如奥迪A6、帕萨特B5、宝来、波罗、别克、雅阁等产品技术水平的提高，提升了我国零部件产品的技术水平和企业生产管理水平，带动和促进了我国汽车零部件工业的发展，为整车发展奠定了良好的基础。以桑塔纳国产化为例，当年上海大众引进生产桑塔纳，为了抓好桑塔纳轿车国产化工作，以上海大众为龙头，跨地区、跨部门组成桑塔纳轿车国产化共同体，布点遍及全国20个省市，形成了一个有上百家零部件厂商组成的桑塔纳轿车国产化共同体。由于国产化的实施，培养了一大批中国本土零部件企业，使我国汽车零部件制造能力有很大的提高，有力地支持了整车企业发展。后来的上海通用别克、广本雅阁，都是投产当年，国产化率就达到了40%，帕萨特B5轿车实现了投产当年国产化率超过52.8%。而现在一些民营和地方轿车企业在国内就可以找到各层次的零部件配套厂家，新品投产起步就能达到90%以上的国产化，整车国产化生产进程明显加快。近几年来，中国汽车工业实现产值9900亿元、工业增加值2000亿元、利税850亿元，直接从业人员200多万人，相关从业人员1200万人以上。从这一组数据中，我们可以粗略地推算出汽车零部件行业的相关情况。总之，目前我国汽车零部件的整体水平，基本满足了国内引进车型的配套要求，而且，有的企业已具有一定的国际市场竞争力，产品销往海外市场。在上海、浙江、江苏、湖北、重庆、广东、吉林、辽宁、天津、福建、安徽等地，形成了我国汽车零部件工业基地。1.2市场规模及竞争优势一、市场规模 1）汽车市场可以分为前市场和后市场，所谓前市场，主要是指汽车制造业和汽车的整车销售业，而后市场，则主要是指汽车的维修保养、配件供应、美容养护和汽车改装等服务，这两个市场对汽车零部件的需求均十分庞大。据中国汽车工业协会的统计，到2006年底，中国共有4,657家汽车零部件制造企业，工业总产值达4,717亿人民币，较2005年上升33%。据业内人士估计，全国零部件市场规模到2010年将扩大到14,000亿元。 2）据中国汽车工业协会资料，2006年中我国汽车产销双双超过720万辆，分别达到728万辆和722万辆，同比分别增长27%和25%。汽车市场良好的产销状况无疑推动了零部件市场发展。 3）2006年中国民用汽车保有量约为3,900万辆，至2010年有望达到7,700万辆。2006年全国二手车交易量达190.59万辆，同比增长31.5%。二手车市场对零部件市场的需求旺盛，其持续繁荣有力带动了零部件市场的进一步扩张。 4）根据相关统计成熟汽车市场中，整车的销售利润约占整个汽车业利润的20%，零部件供应商约占20%，剩下60%的利润在服务市场中产生。随着整车销售市场的不断扩大，从其中分得一杯羹的零部件产业获利也必将随之增长。 5）零部件行业在汽车工业中的重要性也将逐步提高，我国零部件产业在汽车工业中约35%的比重，相较于国际60%70%水准仍然较低，表明其仍有较大的上升空间。 6）2003年，零部件行业毛利率上升至19.87%，之后有所回落，2005年落至14.99%，2006年零部件行业毛利率为14.64%，其行业收入、利润增速比整车分别高出7.85、2.62个百分点。 7）中国本土的零部件企业主要生产机械件，塑胶和电子件很大部分需要依赖进口。2006年，我国汽车零部件进口130.9亿美元，同比增长30.8%。 8）进口汽车零部件中主要种类是车身用零件和变速箱。主要进口国家是美国、德国、日本和韩国。 9）中国已经成为香港汽车零部件最大的出口市场，2006年香港汽车零部件有四分之一都是出口到内地，出口金额达15.6亿美元。 二、竞争形势 1. 据中国汽车工业协会与国家统计局联合发布的资讯，2004年列入统计范畴的汽车零部件企业共有4,171家，实现销售收入3,300亿元。销售额前100家企业2004年共实现销售收入1,966亿元，占零部件行业收入的59.6%。其中，销售收入超过100亿元的有5家，依次为：万向集团公司、湘火炬汽车集团股份有限公司、广西玉柴机器集团有限公司、潍坊柴油机厂、东风本田发动机有限公司。从企业性质分析，100家企业中内资企业占60家，中外合资企业（包括港澳台投资企业）占40家，内资60家企业中私营与集体企业有13家。从企业所属地域来看，100家企业中东部企业占78家，企业按数量排序依次集中在长三角、环渤海、东北、珠三角、湖北、重庆等区域，由此也反映出当前内地汽车零部件企业的总体布局。2.目前，内地汽车零部件经销商开始积极与国际合作，优势互补，提高自身在国内及国际市场上的竞争力。例如大丰集团，利用其全国庞大的经营网路相继与德尔福、萨克斯、法雷奥、伊顿、辉门等国际著名的汽车零部件厂商建立了长期稳定的合作关系，大丰集团在全国已有13家加盟连锁店和23家直营块修连锁店。内地成功的汽车零部件经销商还有中联汽配、上海亚旺机械实业有限公司、大唐汽配公司等。3.随着内地市场的逐步开放，外资已经开始对中国汽车后市场展开激烈的争夺，国际上著名的汽车零部件生产企业纷纷进驻内地市场，据悉，目前外资在中国投资的零部件企业已接近500家，世界排名前20位的著名汽车零部件公司多数已在中国合资或者独资企业。例如，米其林公司、博世公司、美国普利擎公司等。全球著名汽车零部件制造商美国博格华纳公司也于2004年12月在上海正式运营。4.世界最大的汽车零部件供应商之一，德尔福汽车系统已在中国建立了10多家独资和合资汽车零部件企业，为一汽、上汽等中国主要汽车制造商供货。 5.全球“最大的、独立的”车零部件制造商德国采埃孚集团，目前在中国的独资和合资企业已扩大到15家，其中独资公司9家，合资企业6家，该集团表示将进一步拓展其在华业务。第2章 国内外汽车零部件行业模式分析2.1 中国汽车零部件行业发展模式分析我国汽车零部件行业组织结构模式的发展，经历了以下几个阶段：首先是零部件企业作为整车厂商的“附庸”，全部面向各自的整车厂商；其次是逐步独立，开始有计划地为其他整车厂商提供服务；然后是与整车厂商平行发展，有自己独立的市场；最后是部分零部件企业开始过渡到超前整车企业发展的阶段。经过近几十年的发展，国内汽车零部件行业已经形成一个以与整车企业的紧密型关系为核心，外形近似箭靶的主流行业组织结构模式。这种模式中，靶心为整车生产企业，靶心向外依次为：第一环为核心零部件企业，核心层零部件企业一般由整车企业的直属专业厂和全资子公司构成，整车厂拥有对核心层零部件企业的完全控制权；第二环为骨干零部件企业，这些企业有相对独立的法人资格，其生产活动要服从于整车厂的整体部署，整车企业一般是通过参股、控股的方式控制、治理骨干层零部件企业；第三环是协作企业，整车企业与协作层企业之间是采购与供货的契约关系，一般是每年年初两者之间确定计划，然后按计划执行。同时零部件企业的空间布局也是围绕整车厂商相对集中分布。如上海及周边地区的汽车零部件企业主要为上海大众、通用配套，吉林等地区的零部件企业主要围绕一汽配套。在这种箭靶分层次的行业组织结构模式下，核心层零部件企业往往都是围绕某一整车车型进行生产，因而产品品种单一、规模较大，并且可以得到整车厂商的技术与治理支持，所以在初期，普遍发展态势较好，但这类零部件企业对整车企业的依附性很大，因此对市场与技术开发、营销与服务等方面的重视与投入不足，导致后期发展乏力；而外面骨干层零部件企业乃至协作企业，由于游离于以汽车整车为核心的汽车集团之外，一方面很难与核心层零部件企业进行竞争，同时在技术与治理上也无法得到整车企业的支持，导致初期发展很困难，一旦这些企业走出初期的困难时期，在市场竞争的锤炼下就会逐步脱颖而出。2.2 日本汽车零部件行业模式分析日本汽车工业从1955年迅速发展，到1980年达到年产1 104.2万辆，超过美国成为世界第一大汽车生产国，并保持14年之久。日本汽车工业以相对小的企业规模生产出大量优质的汽车，这与其独具特色的零部件行业组织结构模式有很大的关系，正是基于此日本汽车工业创造了精益生产方式、准时生产制、零库存以及看板治理等具有神话般的治理奇迹。日本汽车零部件企业数量众多，规模不一，为了将这个庞大的零部件工业组织起来，日本企业采用了多层次承包体制，按照集成部件、稍加工组合部件和单纯加工部件3种情况，将零部件企业分为一次零部件企业、二次零部件企业和三次零部件企业，依次层层转包，最后将各层次零部件企业的零部件集中到整车厂商进行总装，形成金字塔型多层交互垂直式的、以合作为基础的分工转包模式。这种模式下，日本零部件工业形成了以大型企业为骨干，吸收大量中小企业参加的广泛协作网，汽车整车厂商与零部件厂商之间具有稳定和紧密的关系，非凡是一级协作企业与特定整车企业之间会维持长期稳定的贸易关系，同时整车企业一般都向两家零部件企业“双重”订货，以求在竞争中提高零部件的技术与质量，降低成本。这种合作与竞争体制促进了零部件企业的系统化、模块化、集成化的发展，也促进了整个汽车行业的发展。2.3 欧美汽车零部件行业组织结构模式分析（1） 以德国为代表的欧洲模式以德国为代表的欧洲模式，是整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系，各自独立自由的发展，整车企业可以用图纸向零部件企业招标，促使零部件企业按图纸进行生产；同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择，实现各自的发展，并在竞争中推动汽车行业的发展。（2） 美国模式美国汽车零部件行业组织结构模式经历了三次大的变化：首先是在80年代以前，美国三大汽车公司与零部件企业之间是简单的“水平分工”体制，这种模式阻碍了零部件企业在产品开发、技术更新、生产过程中的主观能动性，同时造成了资源的浪费，大大降低了美国汽车工业的全球竞争力；其次是在一度失去世界汽车工业第一把交椅后，美国进行了汽车零部件行业组织结构的调整，强化零部件的外部供给，大力调整整车与零部件企业的分工与协作，整车企业订好零部件规格可以分给几十家可能的投标者，这样零部件企业之间的竞争是可想而知的；同时零部件企业与整车企业之间讨价还价的竞争也异常激烈。在这种自由选择的模式下，迫使零部件企业改进技术、提高治理水平。这种模式加大了竞争，但也消耗了大量的资源；到20世纪90年代以后，美国对汽车零部件行业组织结构模式又进行了第三次调整，即将零部件企业改造成与整车厂商完全对待的关系，零部件企业除了可以向整车厂商供货，还可向全球汽车市场供货，并最终造就了世界级零部件生产集团。如1994年，通用汽车公司将其零件分部从母体剥离，成立了德尔福汽车系统公司，面向全球市场进行运作，德尔福公司按底盘系统、电器系统、转向系统等六大系统重新整合其业务，并发展成世界第一的汽车零部件企业集团。第3章 汽车零部件行业的采购特点和发展 3.1汽车零部件行业采购管理特征汽配零部件行业整体数量发展，每年按照1000家左右的速度递增，到2008年，已经具有7000多家（国家统计局数据）。在发展过程中，采用的采购方法特点，可以从以下的几个方面进行说明：采购市场、采购组织、采购方式、采购渠道、采购结算方式、供应商特性、以及采购料品的国产化方面。一言以蔽之，汽车零部件行业对于采购的态度是零库存，尤其是账上零库存 ；配套商都采取统一的策略，向上游压库存，延长结算周期。表3 汽车零部件行业采购管理特征目前来说，汽车零部件行业仍然存在很多问题：采购基础结构与采购业务不合理，设计过程缺乏约束，设计、采购与制造业务间缺少协同，与供应商之间没有建立共赢的伙伴关系，没能在产品设计的早期融入供应商的资源等现象。这些都导致了产品总成本的增高、批量生产的时间加长、投放市场的周期增多、库存增大或缺货断档和缺少供应链上的可预见性。因为基于精益思想，贯穿在整个汽车生产、营销供应链上，采购现状基本上向着敏捷采购和小批量采购模式上进行探索。汽车零部件行业采购模式在采购模式上、采购关注点、采购人才需求以及采购信息化上发展趋势非常明显，而且在短短10多年的快速发展中，向国际水平靠拢。必须承认，采购管理发展，根本是整个企业、行业的管理水平的发展缩影，也是整个企业在设计、生产、销售、服务、物流上整体的发展缩影。3.2 对外和对内发展采购发展趋势上，目前大多数的企业都将采购成本作为采购管理的重心，如何在供应商选择、采购询价、账期控制作为具体的执行过程。这两年来各种生产材料的采购成本的大幅增长也确实极大的刺激了汽车行业，抱团式生存的模式，开始在行业内复制。对外发展趋势：从一单一单的成本节约，转向长期稳定的成本降低战略。中国汽车零部件外资和私营企业收入比例占据了60，国内采购市场是他们主要的供货源，早些年的大量供应商竞价采购和招标采购的方式，在获得了合约期内的采购成本节约之后，由于采购方更迭，新的供应商进入，老的供应商退出，导致产品规格、供货期、质量水平发生的波动，带来成品成本和采购过程监控成本。长期稳定的供应商在协商成本和障碍上大大降低，产品设计、开发、生产的参与度更为深入，类似于福特采取的Q1认证管理的供应商战略，在汽车零部件行业企业内也开始采用。从多供应商配额选择，转向早期供应商参与产品设计的投资，按照设计投资给予供应商配额份额；供应商参与制造商的许多活动，他们往往最了解企业的强项和弱项。另一方面，供应商本身也可能在某些方面是行业的领先者，他们是制造商进行标竿学习的最好选择。供应商参与到制造商的管理过程中来，可以使制造商在改善质量、降低成本，提高管理水平等方面得益。制造商和供应商通过共同制定质量方案，确定合作目标而获得高度整合。从国际采购，转向国内本地化；合乎规格的采购料品，通过进口的长途运输，和昂贵的进口关税之后，在成本竞争上已缺失了很多竞争力。虽然对于目前整车利润仍然高于外国同行的背景下，趋于本地化的采购源发展，不但是对本地备用采购源大力的培育，也是对国际采购风险的规避方案。对内发展趋势：重新整理采购流程：将采购供货权，下放供应商，提供给供应商足够权力进行存货水平、补货频率、库存质量的管理。通过VMI这种方式，来带动供应商的参与，同时也将自身和供应商的关系进行了互相揣摩，猜忌的心理定位，变成了互信，互动。提高采购团队绩效，进行采购人才的大力培养，国内普遍缺少职业化的采购经理团队，大多数汽车零部件行业采购人员大多从技术、质量、计划等其他岗位转过来而且因为采购作为企业花钱的机构，大多不被特别重视。但在采购成本降低方面实际带来了利润的今天，国内汽车零部件行业的采购经理，也是最先，也可以说非常领先的开始了职业化的教育注入CPM等认证。提高供应链采购技术投资。大多数的中国零部件行业还是处在凌乱的供应商管理信息技术投资阶段，EDI业务接入、供应商业务协同、E化采购解决方案在国内零部件企业尚未完全深入应用ERP以来，仍然尚处在听闻雨声不见手湿的阶段。OEM厂商大多应用了SAP、ORACLE、Infor等具有供应商协同管理的软件，并要求汽车零部件厂商登录ERP系统或者在门户上下载采购交易信息来进行快速的采购和供货。随着国内汽车零部件行业的企业规模的不断增大，电子协同、网络互联、内部采购流程电子化、供应商在线发展等也在不断应用中。如江铃发动机，目前通过和用友软件股份有限公司的合作，实现了供应商在计划、订单、库存、ASN、质量和财务上的互联。3.3 国际汽车零部件市场对华采购特点分析欧洲市场：一分价钱一分货欧洲是中国汽车零部件的传统出口市场，该市场对产品质量要求比较高，售后市场细分程度高，这个市场也是中国配套供应商的重点出口市场。一般来说，采购量根据各个采购商有所不同，但是贸易商一般采购量不会特别巨大。在价格上，普遍比较合理，不同于中东、非洲买家对价格过于敏感，欧洲买家似乎深谙“一分价钱一分货”的道理，对于西欧和北欧国家来说，在质量和价格之间想平衡，则更加倾向于质量。欧洲买家的品牌意识较强，普遍要求要原厂件，但这类买家观念正在转变，对品牌的要求有所降低。盖世汽车网分析数据显示，85%的欧洲买家对于具备国内配套经验的中国零部件企业更感兴趣。美国市场：货比三家，物美价廉美国人奉行“货比三家，物美价廉”的原则，不受垄断关系的制约，自由选择。美国的零部件市场流通模式主要由配套、零售和分销三种渠道组成。其中，配套渠道包括一级零部件供应商、整车厂商零部件配送中心和经销商网络（4S 经销店）。整车厂商通常只从一级零部件供应商处采购关键性的模块，比如发动机、变速箱、悬挂总成等，其他大部分组件都通过自己的零部件配送中心从大型的一般零部件供应商那里获得。同时，一般的零部件供应商还有可能从整车零部件供应中心那里获得零部件加入到其他的销售渠道；分销渠道由仓储式经销商配送中心、仓储式经销商网络及维修站组成；零售渠道包括汽车零部件专卖连锁店、大型折扣店、会员制大卖场、五金行、超级市场和DIY商店等。中东市场：活跃度高，变数太大目前国内汽配电子商务平台上中东采购商有过之而无不及。盖世汽车网买家中，中东买家数量占据了21%。中东这类采购商通常根据自己国家或者要出口国家的市场需求来确定自己的采购产品，而且喜欢根据供应商的产品目录来选择产品，这样的话，中国零部件企业在与中东客商打交道时，一份完整详实的产品目录是必不可少的。在盖世汽车网B2B平台上，那些产品目录制作的最为详实的企业往往被下载的次数也是最高的，这一现象不能证明都是中东商人下载的，但突出了企业制作一份详实的产品目录的必要性。来自中国企业与中东买家打交道的经验显示，中东买家时间观念较差，导致在付环节霍桑迟迟让中国供应商不放心，初次与中东商人打交道的中国企业需要做好一层心理准备。另外，初次下单即出现大宗采购量的情况比较少，中东买家初次合作一般以小批量的试单为主，但不排除后期抛出大宗订单。俄罗斯市场：追求高性价比俄罗斯买家的营业模式区别较大，从事中俄汽配贸易很久的公司，采购量一般都很大，种类也相当多，刚从事中俄此类贸易的，则比较谨慎，试单量小。俄罗斯对华采购的产品一般是适用国际车型或者俄罗斯本土车型。俄罗斯本土供应商与中国供应商存在竞争，其本土中档汽配生产商比较多，和中国的供应商的竞争较大，因此，这些从事进口的采购商比较注重产品的性价比，比较热衷于和中国的生产型供应商合作，对产品要求价格低，质量也要有保障。巴西市场：以采购中高端产品为主国内零部件企业与巴西买家打交道的比较少，但巴西市场不容忽视，该国汽车市场容量极大，是“金砖四国”之一。巴西的采购商比较注重产品质量和供应商的诚信度，如果这两个基本点达不到，和采购商再好的关系都没有用。由于巴西经济水平相对较高，采购的产品也以中高端为主，因此对中国供应商的质量要求也较高。巴西采购商中，以生产商为主，他们主要采购一些用于组装自己产品的零件，同时需要中国企业如实报价。遇到与巴西买家打交道，盖世汽车网给出的建议是，一定要做到24小时内回复买家，售后市场采购时时效性非常强，另外多给采购商提供实质性的内容，如产品报价、产品目录、公司电子宣传文档等，将自己的公司自荐区别于一般的广告。同时，还需要提高与买家沟通技巧，尽量按照采购商的商务习惯来操作；对自己产品的介绍，需要明确自己企业及产品定位，现有产品适合哪些市场，目标市场需要何种车型的产品等，一一给买家解释清楚，这些条件满足，与巴西买家打交道必然胜券在握。第4章 汽车零部件行业现状和营销体系4.1 经济全球化背景下汽车零部件工业国际货币基金组织（International Monetary Fund）在对“经济全球化”的解释中指出：“由于跨国公司商品与服务交易及同际资本流动规模、流动形式的增加，以及技术的广泛迅速传播，使世界各国经济之间的相互依赖性增强”。它恰如其分地反映了当前世界经济的形势和特点。如今，全球化(globalization)一词已经成为经济界人士最常用的词汇之一，不管是赞同还是反对，经济一体化已经无法逆转。在经济全球化的大背景下，作为支柱产业的汽车工业也在发生着新的变化。汽车工业的全球化体现在以下几个方面。1.汽车集团兼并重组的步伐加快从20世纪80年代末期开始，世界汽车工业兼并重组的浪潮此起彼伏，进入20世纪90年代以来，这趋势更加明显。1980年，全球有实力的汽车厂有30家。到1998年减少到18家，而到目前仅剩12家，这些企业帐的产量总和占全球汽车产量的90以上。与此同时，汽车零部件企业之间的资产重组也十分活跃，1988-1998年10年间，世界汽车零部件企业的数量从3万家减少到不足1万家。2.整车生产厂追求精益生产方式在过去20年中，汽车工业经历了前所未有的历史性变革，以美国三大汽车公司 (通用、福特、克莱斯勒)为首的整车制造商由传统的纵向经营、追求大而全的生产模式逐步转向精简机构、以开发整车项目为主的专业化生产模式。各大汽车公司在扩大生产规模的同时，逐渐降低了汽车零部件的自制率，实行精益生产方式（Lean Production）。整车生产厂对汽车零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的零部件配套厂，零部件配套厂的责任不再只停留在传统的来样或来图加工状态，而是还要承担起产品的设计开发、制造检验、质量保证、及时供货以及市场服务的全套责任。3.汽车零部件的全球采购劳动力成本是汽车零部件成本的重要组成部分，而发展中国家的劳动力成本低廉(只相当于美国劳动力成本的10，甚至更低)，在全球市场上极富竞争力。采用发展中国家生产的汽车零部件，节省成本是非常可观的。面对20世纪80年代末以来愈来愈重的成本压力，各大整车厂纷纷寻求建立新的全球供应链来降低成本。由于整车厂把成本降低的要求压给了各汽车零部件制造商，汽车零部件制造商别无选择，只能扩大发展全球供应链。4.汽车零部件生产与服务的全球化汽车产品的市场全球化和生产全球化，使生产行业产业链的全球配置形成新的分工协作体系。汽车全球生产与服务给汽车零部件制造商带来新的机遇和挑战。4.2 汽车行业BtoB电子商务的发展1. BtoB电子商务的兴起从1999年下半年起，美国出现了BtoB(企业对企业)电子商务发展热潮，进入电子商务发展的一个新阶段。其时，产业巨头组建“卖方主导市潮结构的电子交易市场，将一个或几个大买家及成千上万家供应商和分销商的交易关系从网下搬到网上。汽车厂商实行全球采购策略的同时，也开始普遍应用这一交易方式。在随后1年左右的时间里，美、日、欧几乎80以上的汽车跨国公司都已经或开始构建“卖方主导市潮结构的行业BtoB电子商务平台。2000年2月，通用、福特、克莱斯勒公司联合组建了世界上最大的电子交易市场，通过电子商务中心的科维森特(COVLSINT)网站，与他们的5万多家供应商联网，通过网络进行汽车零部件的采购。随后，丰田、雷诺、戴姆勒克莱斯勒和德国大众等公司也纷纷跟进。2卖方主导市潮给汽车行业带来的影响 这种行业BtoB电子商务的发展，可使企业产生规模收益递增效应，整合行业上下游资源，给整车厂、零部件供应商乃至整个汽车行业带来了深远的影响。这主要体现在以下几个方面：其一，大大节省交易费用，降低采购成本。通过网络平台，整车厂可以迅速快捷地采购到所需的各种零部件，缩短交货期，减少库存。其二，整车厂可退出零部件生产环节，在更大范围内寻求最佳的零部件供应商，进而改变零部件的供求关系。其三，通过电子商务平台这一信息集散地，汽车零部件厂商能够迅速得到整车厂的最新发展动态，从而及时调整自己的战略重点和研究方向，缩短研发周期。4.3 我国汽车零部件行业现状和营销体系1.我国汽车零部件行业现状改革开放以来，我国汽车零部件工业虽然得到了很大发展，但与发达国家相比仍存在较大差距，缺乏国际竞争能力，主要表现在以下几个方面 。其一，汽车零部件产业结构不合理，产品竞争力弱，专业化水平低，社会化分工程度低。其二，投资力度不大，重复投资现象严重，产品开发能力弱。大部分企业不具备与主机同步的开发能力，产品标准化、系列化、通用化程度低。目前，我国具有高新技术的汽车零部件产品还大多依赖于技术引进，而具有竞争力的汽车零部件产品多属劳动密集型和原材料密集型产品。其三，部分汽车零部件企业债务负担沉重，发展后劲不足，难以与国外大型汽车零部件企业抗衡。中国加入WTO后，汽车零部件的关税将逐渐降到10以下，很难再依靠关税保护等手段来限制汽车厂商选择零部件的采购渠道，国外技术含量高、质优价廉的配件有可能成为国内厂家的首选目标，中国零部件企业面临的冲击比整车厂更直接、更严峻。2. 汽车零部件行业的营销体系汽车零部件供应体系有着清晰的层次，第一协作层以总成配套厂为主，厂家总量少，规模大，包括配套额较大的汽车零件厂、原料厂、工艺厂以及相关厂商；第二协作层以汽车零件配套厂为主，围绕各自的总成厂形成较小区域配套网，厂家可多可少，规模可大可小；第三协作层以原料厂和工艺厂为主，为零件厂、总成厂以及总装厂提供原料和工艺加工。今后，汽车业界巨头普遍关心的是生产装配的模块化。系统或模块集成商位于协作体系的第一层。目前DELPHI、VISTEON、BOSCH、DENSO和TRWLUCAS VARITY是世界上排名前5位的零部件制造商，他们在系统开发方面的优势会保持相当长一段时间。根据我国汽车零部件工业的现状，在今后一段时期，只有少数几家供应商可挤进协作体系的第二层，大部分将在第三层。第5章 汽车零部件产业的发展趋势中国汽车零部件产业经过多年发展，整体水平不断提高。近日，在“新希望杯”2009中国汽车配件行业十大评选启动仪式活动现场，全国工商联汽车摩托车配件用品业商会名誉会长霍义光先生表示：随着中国的第一千万辆汽车在长春成功下线，更加奠定了中国汽车工业在近几年所取得的成绩。相信中国汽车工业实现突破一千五百万辆汽车的时间不会太长，随着汽车市场的份额不断扩大，与汽车产业息息相关的零部件产业市场份额也会随之增加。发展趋势是生产规模化，经营国际化，超前开发和同步开发，这个非常重要，就是我们零部件来讲，应该要比整车超前开发，提前开发以后你整车才能有竞争力，我们以前的零部件实际上是整车有了以前跟进的，跟进开发是没有出路的，你只有参与整车的同步设计，然后你再来提供符合整车性能要求的零部件，现在我们整车的零部件一个要中性化，一个要集群化。致 谢通过毕业设计论文的研究工作，拓宽了我对专业知识学习范围，使我了解了汽车汽车零部件行业的现状及发展前景。参 考 文 献1.汽车底盘2.汽车新地盘3.汽车发动机4汽车电器5二手车评估目 录第一章 总 论1第一节 项目背景1第二节 项目概况2第三节 可研报告编制依据及研究范围4第二章 项目建设的必要性6第三章 外部和内部环境分析8第一节 外部环境分析8第二节 xx镇社会经济环境分析11第三节 xx镇发展的机遇与挑战分析14第四节 xx镇发展的优势与劣势分析16第五节 项目风险分析18第四章 建设条件20第一节 项目选址20第二节 场址条件20第五章 发展战略和总体规划22第一节 发展战略目标22第二节 战略实施措施22第三节 规划原则23第四节 总体规划24第六章 基础设施建设内容30第七章 环境保护32第一节 项目场址现状32第二节 项目建设与运营对环境的影响32第三节 环境保护措施33第四节 环境评价结论36第八章 组织机构和项目实施进度37第一节 组织机构37第二节 人力资源配置38第三节 项目实施进度39第九章 投资估算及资金筹措41第一节 投资估算41第二节 投资使用计划与资金筹措45第十章 财务评价47第一节 财务评价基础数据与参数选取47第二节 经营收入估算47第三节 成本费用估算50第四节 财务评价51第五节 财务评价结论55第十一章 社会评价56第一节 项目对社会的影响分析56第二节 项目与所在地互适性分析57第三节 社会评价结论58第十二章 结论与建议59第一节 结论59第二节 建议5920