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接触网的日常维护及其检修

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2

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毕业设计（论文）

中文题目：高铁接触网的日常维护及其检修

学 院： 北京交通大学
专 业： 电气工程及其自动化
姓 名： 王 洁
学 号： 10622091
指导教师： 刘平竹
2011年11月20日
远程与继续教育学院

北京交通大学
毕业设计(论文）成绩评议
年级
10
层次
专升本
专业
电气工和程及其自动化
姓名
王洁
题目
110KV牵引变电所电气主接线设计
指
导
教
师
评
阅
意
见
成绩评定： 指导教师：
2010年11 月 28 日
评
阅
教
师
意
见
评阅教师：
年 月 日
答
辩
小
组
意
见
答辩小组负责人：
年 月 日

北京交通大学
毕业设计（论文)任务书
本任务书下达给： 10 级 本科 电气自动化专业学生 王洁
设计（论文）题目：高铁接触网日常维护及其检修
一、 设计(论述）内容:
接触网的日常维修是根据铁道部制定的《接触网检修规程》按周期检修的,主要是检查接触网设备是否符合技术要求和标准，不符合的及时纠正调整,通过不断的检修对设备进行分析,不断改进和提高接触网设备的质量。
基本要求
接触网担负着把从牵引变电所获得的电能直接输送给电机机车使用的重要任务.因此接触网的质量和工作状态将直接影响着电气化铁道的运输能力。由于接触网时露天设置，没有备用，线路上得负荷又是随着电力机车的运行而沿接触线移动和变化的,对接触网提出以下要求：
1、在高速运行和恶劣的气候条件下，能保证电力机车正常取流，要求接触网在机械结构上具有稳定性和足够的弹性.
2、接触网设备及零件要有互换性,应具有足够的耐磨性和抗腐蚀性能力并尽量延长设备的使用年限。
3、要求接触网对地绝缘好，安全可靠。
4、设备结构尽量简单，便于施工，有利于运营及维修.在事故情况下,便于抢修和迅速恢复送电。
5、尽可能地降低成本，特别要注意节约有色金属及钢材。
三、重点研究的问题
在高铁的整个系统中，接触网是最容易出现问题的环节。接触网是高铁的牵引供电系统,从铁路上方架设的接触网上取得高压电流，从而获得持续充足的动力.断电停车可能性很大。
1、接触网的简介.
2、高速铁路接触网的发展。
3、高速铁路接触网的维修标准及零件的型号。

下达任务日期:2011 年 9月25 日
要求完成日期：2011 年12月1 日
答辩日期： 2011 年12月18日
指导教师： 刘平竹

开题报告
题目:高铁接触网的日常维护及其检修
报告人:王洁 2011年9月25日
一、 文献综述
随着铁路事业的高速发展,电气化铁路占领了主导地位。电气化铁路的牵引动力
是电力机车.这是一种非自给性机车。因而，必须在电气化铁路沿线设置一套完善的、不间断地向电力机车供电的设备，通常将这种设备构成的完整的、可靠的工作系统称为电力牵引供电系统.
高速铁路接触网，是沿铁路线上空架设的向电机机车供电的输电线路,高铁列车运行所依赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车受电弓与接触网接触不良，对列车的供电便产生影响。
《高速电气化铁路接触网》,《高速铁路接触网供电方式》《接触网》
二、 选题的目的和意义
一个国家铁路的发展高度都是以其高速铁路接触网技术来衡量和判断的.也
就是说高速铁路接触网相关技术影响着一个国家的进步，高速铁路是一个国家综
合竞争力的重要体现，也是国民经济和社会发展的需要.接触网能保证良好地供给电力机车电能，保证电力机车在线路上安全，高速运行。并能节省投资、结构合理、维修简便、便于新技术的应用。
1、 了解接触网在我国电气化铁路中得作用.
2、 分析高铁接触网的发展情况。
3、 了解高铁接触网各零部件的日常维护和检修。
三、 研究方案
论文在整理的过程中以接触网的简介为开始介绍普通线的接触网情况，然后在根据普通线的接触网的情况讲解高铁接触网的发展，最后整理处高铁接触网的各零件型号及维修标准。

四、进度计划
9月25日—-10月20日
分析题目,查阅资料，学习与毕业设计相关的知识,作好前期准备工作。
10月21日——11月15日
结合负荷性质、用电容量、工程特点、所址环境、地区供电条件和节约电能等因素，并征求建设单位的意见，综合考虑，合理确定设计方案。
11月16日—-12月1日
撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文，进行毕业论文的评议。
五、 指导教师意见

指导教师:
年 月 日

中 期 报 告
题目：高铁接触网的日常维护及其检修
报告人：王洁
一、 总体设计
在导师的帮助及自己努力下，我感觉到自己真正学到了不少东西。毕设进展顺利，本次设计为高铁接触网的日常维护及其检修。论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的发展方向上，接触网零件进行了深入的研究。 介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况,从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考。得出结论、给出发展前景,最后又叙述高速铁路接触网的发 展价值和今后的方向。
二、 框架（框图）
1、根据接触网的简介分析接触网在我国电气化铁路的作用。
2、高铁接触网的发展情况。
3、高铁接触网与普通线的供电模式。
4、高铁接触网各零部件的介绍和日常维护的标准。
接触网的简介
高铁接触网的发展
高铁接触网的价值及接触网的供电模式
高铁接触网零件的检修及型号分析

：
三、进展情况
10月11日——10月17日
开始阅读资料，考虑研究提纲，进入毕业设计的前期准备阶段.
10月18日-—11月18日
进入毕业设计撰写阶段。
11月18日——12月1日
撰写毕业论文并征求导师意见，修改毕业论文。
四、指导教师意见

结 题 验 收
一、完成日期：2011年11月20日
二、完成质量:
由受电弓高速滑行于接触网上的高速铁路将是世界各国铁路的发展趋势，发
展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择。高速铁路的社会成本远远低于公
路和航空，它既能适应我国客流的特点，也能较好地解决了人们有限的支付能力
与日益增长的旅行需求之间的矛盾；解决了日益增长的客流与有限的运输能力之
间的矛盾。同时由于高速铁路具有速度快、运量大、安全性好、能耗低、占地少、
污染少、属于公共交通系统的优点，在我国大力发展高速铁路是贯彻可持续发展
战略的体现,而作为高速铁路重要的组成部分——接触网。
三、存在问题
1。分析不够彻底，查阅资料不够全面，前期准备工作不够充分.
2.初定设计方案不够合理.论文构架不全面。
3.设计方案调整不够深入.
4。与指导老师的沟通较少。
四、结论
论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的发展方向上,进行了深入的研究。 介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考.得出结论、给出发展前景,最后又叙述高速铁路接触网的维护和检修
指导教师：
年 月 日

53

中 文 摘 要
如今，高速铁路即反映也代表着一个国家的经济技术水平与综合国力，是当
今世界铁路发展的趋势和潮流。接触网主要由支柱与基础、支持装置、定位装置、
接触悬挂等四个部分组成,高速铁路和客运专线接触网是高速铁路牵引供电系统
和铁路客运专线的主体和关键。接触网系统也是牵引供电系统中主要的供电设备
之一，它直接与机车相连，当列车高速运行时,接触导线和机车受电弓之间是一
种动态稳定的关系，受流质量既取决于弓的参数，又取决于网的整体，两者参数
接触网是电气化铁路的重要组成部分,接触网的质量的优劣，将直接影响行车安全和运输经济效益，做好接触网的维修是确保接触网质量的重要手段。发生接触网设备事故后，供电部门的当务之急就是对其进行抢修,以最快的速度使其恢复供电。抢修人员到达事故现场后，面对破坏的设备，首先要解决的问题就是如何进行抢修作业的组织和怎样才能达到“先通后复"的要求.因而，从事接触网运行和检修的人员迫切需要对事故案例要有个分析和技术指导。应合理的匹配才能实现高质量的取流，才能确保列车高速运行。
关键字：高速铁路；接触网；维修；

英 文 摘 要
Nowadays, high speed railway that is reflected also represents a country’s economic and technological level and comprehensive national power, is the current world railroad development tendency and the tidal current。 Contact net is mainly composed of the pillar and foundation， support device, positioning device, contact suspension consists of four parts， high speed railway and passenger dedicated railway contact net is the traction power supply system of high—speed railway and passenger dedicated railway line subject and key. Contact system of traction power supply system is the main power supply device， it is connected directly with the engine， when the train runs at high speed， and the locomotive pantograph contact wire is a kind of dynamic stability, the quality stream not only Yu Gong’s parameters， and depends on the network as a whole, the two parameters。个人收集整理,勿做商业用途文档为个人收集整理，来源于网络
Contact network of electrified railway is the important part of the contact network， quality， will directly influence the traffic safety and carriage economic benefits， make contact net repair is to ensure the quality of the important means of contact network. Contact line equipment accident, the electricity sector is a pressing matter of the moment for the repair, with the fastest speed the recovery of power supply. Repair personnel arrived at the scene of the accident, the face of broken equipment, the first problem to be solved is how to repair tissue and how to achieve the” first pass after cardioversion ” requirement。 Thus, in the contact network operation and maintenance personnel urgently needed for accident case to have a analysis and technical guidance。 Reasonable matching to realize high quality and flow, in order to ensure train running at high speed。.个人收集整理，勿做商业用途个人收集整理,勿做商业用途
Keywords: high speed railway contact net； repair;

目 录
摘要……………………………………………………………………………（1）
概 述 …………………………………………………………………………（5）
第一章 接触网简介………………………………………………………（1）
1．1 目前普通铁路接触网的情况介绍………………………………（1）
1．2 制约因素有哪些 ……………………………………………… （2）
第二章 高速铁路接触网的发展 …………………………………… （4）
2．1 高速铁路接触网的研究价值及其内容………………………………（4)
2．1。1研究高速铁路的背景、理论与现实意义……………………… (4）
2。1。2 高速电气化铁路接触网研究内容……………………………… （4）
2。2 我国高速电气化铁路接触网的成熟技术……………………………（4）
2。2.1 我国高速铁路接触网采用的受流技术……………………………（5）.
2.2.2 我国高速铁路接触网采用的供电方式研究……………………… （6）
2。2。3 我国客运专线接触网悬挂类型的相关成熟技术………………… (7）
2.3.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术……………………………（8)
第三章 接触网设备的维护及其检修细则………………………（11）
3.1检修计划及实施…………………………………………………………（11)
3。2检查验收………………………………………………………………（11）
3.3悬吊零件…………………………………………………………………（12）
接触线吊弦线夹 JL02-89……………………………………………(12）
承力索吊弦线夹 JL02(L）—89 ……………………………………（13）
横承力索线夹 JL23-89………………………………………………(14)
双横承力索线夹JL24-89……………………………………………（15)
仵作鞍子 JL17-89……………………………………………………(16）
钩头鞍子JL18—89……………………………………………………（17）
悬吊滑轮JL11-96……………………………………………………（18）
定位环线夹JL21—89…………………………………………………(19）
整体吊弦 JL（GT）02-2002……………………………………………（20）
3.4定位零件……………………………………………………………（21)
定位线夹 JL01-8……………………………………………………（21）
支持器 JL09-89………………………………………………………（22）
长支持器 JL10—89……………………………………………………（23）
定位器 JL63—89……………………………………………………（24）
特型定位器 JL63(T)-89……………………………………………（25）
软定位器 JL64-89…………………………………………………(26）
限位定位器 JL（GT)04—01………………………………………（27）
3.5连接零件…………………………………………………………………（28）
双耳连接器 JL32—89…………………………………………………（28）
定位环JL12-89………………………………………………………(29）
长定位环距离JL13-89………………………………………………（30）
套管双耳JL14-89……………………………………………………（31)
套管铰环JL16-89……………………………………………………（32）
承力索接头线夹JL8803—89…………………………………………（33)
组合承力索座JL18(GT）-98…………………………………………(34）
3.6锚固零件……………………………………………………………（35）
接触线中心锚结线夹 JL03—89……………………………………（35）
承力索中心锚结线夹 CZM(70—120）—98……………………………（36）
杵座楔型线夹 JL26—89………………………………………………（37）
双耳楔型线夹 JL27-89………………………………………………(38）
接触线终端锚固线夹 JQJL81-89……………………………………（39）
承力索终端锚固线夹 JQJL27—89……………………………………（40）
3。7支撑零件…………………………………………………………………（41）
旋转腕臂底座 JL28—89………………………………………………(41）
特型旋转腕臂底座 JL28(T）-89……………………………………（42）
第四章高速接触网相关结论……………………………………………（43）
致谢…………………………………………………………………………(44）
参考文献……………………………………………………………………（45)

概 述
高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激
烈竞争，高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。
目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距,作为高速铁路牵引供电
系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架,其性能的优劣直接决
定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习
借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施力度，对满足我
国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。
本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结合我国在准高速
铁路接触网技术领域的实践经验，对高速铁路接触网技术及应用展开研究.论文
从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速铁路接触网模
式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技术进行了研究。
论文为高定位、高起点、高标准、高效率地建设我国的高速铁路接触网提供了参考和借鉴。

第一章 接触网简介
1.1 目前普通铁路接触网的情况介绍
接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由
支柱与基础、支持装置、定位装置、接触悬挂等四个部分组成。我国普通接触网的电压等级为25KV,供电系统采用工频单相交流制。组成部分介绍：支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷,并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上.我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同.支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备.定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。
接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类.目前我国普通接触网主要采用简单链形悬挂。。
接触网组成图如下图：
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1。2 制约其因素有哪些
接触网担负着把从牵引变电
所获得的电能直接输送给电力机
车使用的重要任务。由于接触网是露天设置，没有备用，线路上的负荷又是随着
电力机车的运行而沿接触线移动和变化的。因此接触网的质量和工作状态的良好
将直接影响着电气化铁道的运输能力，也是制约普通铁路接触网运行的重要因
素。
具体制约因素：
1.普通接触网在恶劣的气候或环境条件下运行时，不能保证电力机车正常取流或
影响取流质量。
接触网是露天设备,大气温度、湿度、冰雪、大风、大雾、污染、雷电等各
类气候因素对接触网的作用十分明显，接触网的线索弛度、线索张力、悬挂弹性、
零部件的机械松紧度及空间位置、设备的绝缘强度、线索的载流能力、弓线间的
磨耗关系等都会随气象条件的变化而变化，突然的恶劣气候变化还可能造成重大
行车事故.接触网的运营维护工作和接触网设计计算工作中绝大多数内容是与气象条件相关的.接触网必须沿路轨架设，路轨四周的各类建筑物、电力输电设施、
通信信号设施与接触网之间相互影响，接触网的设计、施工、运营都须充分考虑
接触网与电力输电线之问的距离,接触网与轨道信号电路和附近通信线路之间的
干扰，接触网与受电弓及其他建筑物的限界等问题。将接触网要与其四周设备的
相互影响减少至最低程度，确保接触网与这些设施或设备之间的绝缘安全和电磁
安全。以上原因都会严重影响电力机车正常取流或影响取流质量。
2.普通铁路接触网不具有良好的电气与机械特性.
接触网是一电力输电线．它具有电力输电线所具有的一切特性，它必须遵循
电力输电的一切规律和要求，但接触网又具有一般电力输电线所不具有的特殊
性,这种特殊性是弓网系统特殊性所决定的，弓网关系要求接触网必须具有稳定
的空间结构，稳定的动静态特性、足够高的波动速度，因此，接触网除了应有好
的电气性能之外还必须具有良好的机械性能，而普通接触网难以满足这些要求。
3。普通接触网的负荷特性较弱。
随着铁路运输能力的增加，普通接触网很难承担电力机车牵引负荷.负荷变
化使接触网经常承受较大冲击，因而也不能保证接触网正常运行，接触网必须具
备较强的过负荷能力。负荷不确定性对接触网的寿命和安全造成较大的负面影
响，也成为制约普通接触网的工作的一大关键问题。
4.普通接触网设备及零件就其本身存在很多缺陷。
随着电气化铁路列车运行速度的不断提高,线索的张力也在逐渐增大，普通接触网设备及零件机械性能较差，而且其电气性能、温度性能、防腐性能、抗振
性能都不能满足现实要求.就零部件整体而言，材质不具备强度高、韧性好、耐
腐蚀的特点；就其性能而言，不具有重量轻、结构简单、耐振性好、可靠性高、
装卸方便等特点;从经济角度而论,造价较高,利用价值不大。
5。设备结构过于简单,不利于正常运营.
普通接触网在外界温度变化时，由于接触线热胀冷缩的物理特性,其张力和
弛度变化很大，容易导致接触线弹性不均匀,不利于电力机车的取流运行。在事
故情况下，需要对较长的线路进行停电,也不便于抢修和迅速恢复送电.
高速铁路接触网的研究
总的来说，要求接触网无论在任何条件下，都能保证良好地供给电力机车电
能，保证电力机车在线路上平稳安全运行,以上因素正成为了普通铁路接触网运
行中不可忽视的因素。

第二章 高速铁路接触网的发展
2.1 高速铁路接触网的研究价值及研究内容
2.1。1 研究高速铁路接触网的背景、理论与现实意义
高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激
烈竞争,高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标.
旧中国时期，以铁路工程师詹天佑领导下的京张铁路于1909 年10 月建成，充分
显示了中国人民的智慧和力量，但是旧中国的铁路具有浓厚的半封建半殖民地性
质,整个铁路事业的发展缓慢又畸形，设备杂乱又管理落后。新中国铁路事业的
发展，是以旧中国铁路的技术设备为物质基础发展起来的。为满足现代铁路运输
业多拉快跑的特点，高速铁路在我国已经逐步应用并实现，其绝大多数都是采用
电力牵引方式。但是我国高速铁路的研究、建设起步较晚,1998 年7 月建成了
试验时速为220km／h 的广州～深圳线准高速铁路，而国外之前就比较成熟的掌
握了有关技术，早在20 世纪80 年代，法国及德国先后建成时速达300km／h 的高
速电气化铁路。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高
速铁路牵引供电系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安
全.因此，学习借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施
力度，对满足我国高速铁路建设的需要,适应未来高速铁路建设市场的竞争有十
分积极的意义。本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结
合我国在准高速铁路接触网技术领域的实践经验,对高速铁路接触网技术及应用
展开研究.论文从我国国情出发，提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速
铁路接触网模式。对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技
术进行了研究。论文为高定位、高起点、高标准、高效率地建设我国的高速铁路
接触网提供了参考和借鉴.
2.1.2 高速电气化铁路接触网研究内容
通过对普通铁路接触网的情况介绍以及制约其因素的具体分析,将普通接触
网与高速电气化铁路接触网相比较,侧重概述高速电气化铁路接触网的优越性以
及我国在这方面具有的相关成熟技术，譬如:我国高速铁路接触网采用的受流、
客运专线接触网悬挂类型、高速铁路接触网采用的供电方式等。同时又概括地介
绍了国外高速接触网的先进技术。
2。2 我国高速电气化铁路接触网的成熟技术
铁路作为交通运输业的骨干。在我国国民经济中占据着主要的作用，为了适
应我国铁路运输市场的需求，国家大力发展铁路建设，特别是高速铁路的建设。
高速铁路能缩短履行时同，运输量大,准点率高，占用土地少，能源消耗少，对
环境的污染小,社会效益高.为了提高列车的运行速度，节省能源消耗，高速铁
路一般采用接触网供电方式。接触网能保证良好地供给电力机车电能，保证电力
机车在线路上安全，高速运行。并能节省投资、结构合理、维修简便、便于新技
术的应用。以下是目前我国高速电气化铁路接触网的一些比较成熟的技术总结。
2.2.1 我国高速铁路接触网采用的受流技术
1. 我国已经拥有高速弓网关系的计算机仿真模拟软件：
国外的研究和实践证明,高速电气化铁道的一个重要课题就是解决接触网和
受电弓的参数配合，以保证高速的受流质量。该系统的关键技术是将受电弓与接
触网动态的复杂的快速的接触关系像录像慢镜头或定格一样展现出来,而且能将
每一时刻各部分的力值和材料的应力值展现出来。该系统能在设计或试验之前就
能确定最佳方案,节省大量人力,物力,财力,缩短最佳方案的确定周期，能排除空
气流、轨道、线材缺陷、工程误差等在试验中造成的假象。通过与一些发达国家
模拟结果比较,证明了广深线推荐采用的接触网模式完全满足160km/h 准高速运行,并且证明该模拟系统完全可以作为模拟弓网受流质量的可靠工具。
2。 七种关键器件结构的研制：
（1）轻型铝合金定位装置。定位器的性能是影响受流质量的关键。该定位
器采用了铝合金材质,按照正常受电弓的动态包络线，并考虑裕度确定杆部外形.
其性能指标：最大工作荷重1.5kN，重2.4 千克，满足160km/h 弓网关系提出的受
电弓安全通过值，耐振动次数不小于2000000 次(振幅20 毫米，频率3-5Hz）。（2)
高速绝缘锚段关节。性能指标：非工作支抬高量由500 毫米减小为300 毫米，接
触线寿命20 年以上.通过计算机仿真模拟，分别在各种不同参数下的锚段关节进
行模拟,并在相同接触网参数条件下对3 种过渡方式—-四跨关节“并行段”,四跨
关节定位点“点过渡”和三跨关节“跨中点过渡”的模拟结果比较发现,三跨关
节“跨中点过渡”和四跨关节“并行段”过渡，在V=160km/h 车速下，（1.7 十1。3)kN
接触网可满足运行要求.（3)高速新型线岔。性能要求:减少局部磨耗,线岔重3.4
千克,接触线寿命20 年.对传统的交叉线岔的结构进行了改进,采用铝合金或铜
合金用以提高强度和可靠性，线岔重为1.83 千克。根据对环线的3 年运行观测，
得出受电弓倒角70 毫米处是接触线乎均嵌入点的结论,这是交叉线岔事故频繁
的原因.为此我国铁路工程师成功研制了无交叉线岔结构。（4)消除电火花耐腐
蚀吊弦。采用整体吊弦，即无论在任何温度下施工，采用按照平均温度计算制作的整体吊弦施工，保证导线高度符合设计值，满足高速运行弓网受流质量要求。（5）
轻型可靠横向电连接线夹。由于供电的要求每隔200 米安装一组横向电连接线
夹，其轻量化对改善受流质量具有重要作用。性能指标:压接整体式载流量300A,
符合TB—2073-89 及线夹重0。8 千克的要求.(6)调整方便,精度高，稳定性好的腕
臂支撑结构。新研制的腕臂结构克服了传统斜腕臂由于套管铰环位置变化引起其
他位置参数变化的缺点。当调整承力索水平偏移时,腕臂三角形结构,承力索的高
度和定位器根部的位置不受影响,腕臂采用钩孔连接、孔销连接，增加了可靠性。
（7）我国高速铁路接触网主要采用弹性链形悬挂和简单链形悬挂等模式.
整体吊弦：

悬挂方式：

2。2.2 我国高速铁路接触网采用的供电方式研究
目前我国高速铁路接触网的供电方式一般有：BT、AT 和同轴电力电缆三种
方式。
BT(吸流变压器)方式：
吸流变压器是一种变化为1：1 的变压器,其原边串接在接触网Tx 内，副边
串接在特设的回流线(N)内，每两台BT 中间安设一根将回流线与钢轨外接的吸上
线。

AT（自藕变压器)方式:
自藕变压器跨接于接触网（T）和正馈导线（F)之间，其中点与钢轨及接触网线
路同杆架设的保护线（PW）相连形式的AT 供电方式。

当列车运行速度为300km／h,追踪间隔为3min，供电臂最大长度为30m，列
车对教为2 对时，采用AT 供电方式，经过仿真计算。牵引变电所单相结线牵引
变压器安装容量一般为2＊90MVA，供电臂末端最低电压一般为21812V，能够满足
电力机车受电弓尚最低20kv 的工作电压的要求。此时的牵引变电所的间距可以
达到40～50km。当列车运行速度为350km／h，追踪间隔为3min，供电臂最大最
大长度为30m，列车对数为2 对时,采用AT 供电方式，经过仿真计算，牵引变
电所单相结线牵引变压器安装容量一般为2＊120MVA，供电臂末端最低电压一般
为20374v，同样能够满足电力机车受电弓网最低20kv 的工作电压的要求。此时
的牵引变电所的间距可以达到50~60km。
同轴电力电缆方式:
这是一种新型的防干扰供电方式，适用于电气化铁路穿越大城市或对净空要
求较高的桥梁、隧道等特殊地段.同轴电力电缆沿着铁路埋设，电缆的内导体作
为馈电线与接触网并联，电缆的外导体作为回流线与钢轨相联。每隔一定的距离
（约5～lOKm)分成一个电缆供电分段。这种方式具有良好的供电特性和抗干扰效
果，但需要沿线没设同轴电缆，工程造价很高。

另外，我国高速铁路接触网还采用带回流线的直接供电方式：
当列车运行速度为200km／h,采用带回流线的直接供电方式,供电臂长度
最大为25km，客车追踪按4min 运行时，供电臂运行最大列车数为2 对.根据计
算，牵引变电所单相结线牵引变压器安装容量为2*40MVA，供电臂末端最低电压
水平为20667V，满足电力机车受电弓上最低工作电压20kv 的要求.此时的牵引
变电所的间距可以达到40~50km。当列车运行速度为250km／h，采用带回流线
的直接供电方式，供电臂长度最大为25km，客车追踪按5min 运行时，供电臂运
行最大列车数为2 对