开阳花黎至瓮安江界河码头公路可行性研究报告.doc

第一章 总 论

一、项目背景
1、项目名称：开阳花黎至瓮安江界河码头公路
2、承办单位：黔南州交通设计院
3、项目建议书编制依据
（1）、黔南州交通局委托书。
（2）、交通部颁发的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》。
（3）、交通部《公路工程技术标准》（JTJB01-2003）
（4）、其他公路设计规范和技术标准
我院于2006年6月组织技术人员在1/1万、1/5万地形图上反复比较和选择路线方案，核实工程难点，对大型构造物及工程重要地段进行仔细调查，同时收集地方政府及有关职能部门的意见、要求，调查沿线城镇规划与公路的关系。并通过各种渠道收集项目所在地的经济、社会、交通等各方面资料，再次对方案进一步比选论证。加班加点进行研究工作，最终形成本报告。
二、建设内容与规模
根据要求，路线起于贵阳市开阳县花黎乡，终点为瓮安县江界河码头。路线全43.460公里。设计速度80公里/小时，路基宽度为24.5米，双向四车道。全线按高速公路标准设计。全线共有桥梁二十三座，其中大桥十五座；隧道2座共1200米；路面为沥青混凝土路面。
三、技术标准
开阳花黎至瓮安江界河码头公路采用的技术标准如下：
公路等级 高速公路
设计速度 80公里/小时
路基宽度 24.5米
最小平曲线半径 250米
最大纵坡 6%
路面类型 沥青混凝土路面
桥涵荷载 公路—Ⅰ级
车道数 双向四车道
公路服务水平 二级
交通工程及沿线设施等级 A级
四、建设工期
建设工期为2年，工期安排如下：
2006年6月至2007年1月，完成前期立项及设计工作。
2007年1月至2008年12月，施工阶段。
2009年1月，全线投入使用。
五、交通量分析
本项目路段交通量预测结果如下（单位：小客车/日）：
2004 2009 2014 2019 2024
5289 7820 13452 18951 25920
六、投资估算与资金筹措
该项目投资估算，根据交通部92概算定额及交通部交工发（1996）611号文发布的《公路基本建设投资估算编制办法》、《公路工程投资估算指标》及交工发（1996）612号文发布的《公路基本建设工程概、预算编制办法》、《公路工程机械台班费用定额》、贵州省交通厅黔交计（1994）48号文等有关规定进行编制。
1、投资估算
总投资： 18.6313亿元
平均每公里造价： 4287万元
人工： 7356275工日
钢筋： 23415吨
钢材： 5112吨
水泥： 192310吨
石油沥青： 30325吨
征地： 2243亩
2、资金筹措
本项目建设资金总额为18.6313亿元，其中申请银行贷款12.1亿元,地方自筹资金6.5313亿元。银行贷款与地方自筹资金比例为0.65：0.35。
七、效益分析
根据国家发展计划委员会颁布的《建设项目经济评价方法与参数》和交通部工程可行性研究报告编制办法的规定，本项目对方案进行初步的经济评价和敏感性分析。
通过国民经济评价可以看出，本项目内部收益为17.56％，大于基准折现率10％，累计净现值为9.6432亿元，投资回收期为19.53年，效益费用比为1.432，项目具有较好的经济效益，即使在投资增加20％同时效益下降20％的情况下，内部收益率为11.56％，大于基准折现率10％，净现值3.4365亿元，效益费用比1.41。在最不利情况下，各项指标仍然良好，因此该项目可行。
本项目贷款偿还能力是通过测算,预测项目贷款的偿还能力。项目贷款资金为建设资金的65%，共计12.1亿元，通过测算资金偿还期为15年，说明资金可以在计算期内偿还，其资金偿还能力较强。
具体结果见第五章。

第二章 工程建设的必要性

开阳花黎至瓮安江界河公路地处贵阳市开阳县与黔南州瓮安县两县之间，本项目影响区域主要是两县，并辐射整个黔南州北部。
一、项目所在区域概况
（1）开阳县
开阳县位于贵州中部，隶属贵阳市管辖。政区面积2026平方公里。东与瓮安县、福泉市接壤，南与乌当区、龙里县毗邻，西连修文县、息烽县，北与遵义市隔江相望。全县总人口43.84万人，其中少数民族人口4.81万人。地势西南高东北低，由西南分水岭地带向北面乌江河谷和东面清水江河谷倾斜。以分水岭为骨架，喀斯特地貌呈东西向分布的高原丘陵。全县喀斯特面积占83.6%。出露地层多为白云岩和石灰岩。
开阳县属亚热带温和湿润气候区。年平均气温12.8℃，年平均降水量1258.5毫米，年平均日照时数1084.7小时，全年无霜期280～300天。全县耕地面积10.35万亩，以旱地为主。粮食作物主要有水稻、玉米、大豆、薯类等，主要经济作物有油菜、烤烟、茶叶等。矿产资源有磷、煤、汞、锰、铅锌矿等，优质富磷矿石储量3.92亿吨，占全国的78%。磷矿储量极大，品味高。开阳磷矿是全国三大磷矿之一，是国内主要磷矿石生产基地。
（2）瓮安县
瓮安县位于贵州中部，黔南州北部。东与黔东南州的黄平县接壤，南与福泉市毗邻，西分别与开阳县、遵义市交界，北与湄潭县、余庆县相连，政区总面积1973.8平方公里，耕地面积36.79万亩。2004年底总人口46.50万人，其中：农业人口41.95万人，少数民族人口2.07万人。
瓮安县地处黔中高原，大部分地势起伏不大，西南高，东北低。地貌由变质岩、砂页岩形成的中低山、丘陵与碳酸盐岩发育的岩溶丘陵山地。全县喀斯特面积占92%。气候属亚热带季风湿润气候区，年均气温13.6℃，无霜期261天，年均降雨量1148.2毫米，年平均日照时数1084.7小时。
瓮安县煤、磷、铅锌、铁、汞、石膏等矿产资源十分丰富，磷矿有含矿层厚、品位高、埋藏浅等优点，已探明储量为3.2亿吨。煤矿蕴藏量分布广、质好可炼焦，储量达2.3亿吨；铁矿储量达1500万吨，品味达50%以上，各种矿藏都具有很好的开发前景。旅游资源有江界河省级风景名胜区、穿洞河瀑布、下司石林、老鹰洞溶洞奇观、省级重点文物保护单位江界河红军强渡乌江战斗遗址和红军长征过程中召开的中央政治局“猴场会议”遗址等等。
瓮安县传统经济以农为主，粮食作物主要有水稻、玉米、大豆、薯类等，主要经济作物有油菜、烤烟等。在种植业方面，近几年以脱毒马铃薯的种植加工、天麻高产栽培、干鲜辣椒生产、无公害蔬菜、食用菌为主的特色农业得到了迅速发展。2005年无公害蔬菜种植5万亩，脱毒马铃薯种植达6万亩。全县畜牧业比较发达特别是生猪产业发展迅猛，全县生猪出栏总量达40.08万头。2004年瓮安县生产总值为137100万元，人均生产总值2964元，农业生产总值为51320万元，工业生产总值为35178万元。
二、 建设必要性
本项目的实施有利于完善黔南州北部交通网的建设。根据贵州省骨架公路网规划（2003～2020年），规划方案为“三纵三横八联八支”，简称“3388网”。从现在到2020年将开工建设7400公里骨架公路网，其中高速公路约2960公里，一、二级公路4440公里，开阳至瓮安至余庆为“六联（江口至大方）”中的一部分，规划标准为二级公路。同时根据黔南州交通“十一五”规划。2009年力争开工建设开阳经瓮安至余庆（黔南段）二级公路。同时马—遵高速也在筹划之中，本项目实施后从开阳花黎至瓮安江界河不经过瓮安县城，将缩短旅程 25公里。
综上所述，本项目的建设，将极大促进黔南州北部的经济发展，带动沿线经济的工业开发和经济建设，改善瓮安县的投资环境。对加快瓮安县乃至黔南的经济发展，改善人民的居住环境，完善项目区路网建设起到十分重要的作用。
第三章 交通量预测

一、交通量预测原则和方法
（一）预测原则
1、预测远景交通量的组成
公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。
根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划改建公路通过的地带是黔南州北部。本项目的建成，将有力促进该地区的社会经济和交通运输的发展。
预测远景交通量一般由正常交通量、诱增交通量、转移交通量三部分组成。正常交通量是现有公路交通量按照它固有的发展规律，自然增长的交通量。诱增交通量是指公路开通后，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系发生变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。转移交通量是指公路建成后，从其它公路及由于竞争关系而从其它交通方式转移过来的交通量。
根据分析，本项目远景交通量有正常交通量、诱增交通量、转移交通量。
2、预测年限和特征
根据交通部颁发的《水运、公路建设项目可行性研究编制办法》规定，预测年限为公路建成后15年。结合项目所在地区的社会经济发展规划，本项目预测特征年设定为2009年（公路开通年）、2016年、2020年、2024年。预测基年为2004年。
（二）、预测方法
由于该项目的委托工作周期较短，该项目不作OD调查，而用项目影响区交通运输量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，对比预测远景交通量。正常交通量预测步骤为：经济社会和沿线交通量分析—确定路段交通增长率—路段交通量预测。
二、交通量预测
1、正常交通量
A、历年断面交通量
根据瓮安县交通局提供的资料，所观测的资料均折合成小客车。各交通量观测站的资料见表3—1。
交通量观测站资料表
表3—1 单位：辆/日（小客车）
年份
2000
2001
2002
2003
2004
交通量
3456
3861
4321
4986
5289
注：数据为混合车折算值
B、基年交通量的确定
根据对表3—1数据以及分流车型相关资料的分析，结合公路现场的随机抽样调查，有30%的车流量分流到本项目，确定路段的基年交通量，见表3—2。
交通量增长率表
表3—2 单位：%
路段
年份
瓮安县
轿车
客车
其它
2005~2015
7.2
8.1
6.7
2015~2020
10.3
9.5
8.2
2020~2031
8.1
10.2
8.4
D、正常交通量预测
根据表3—1基年数据，计算未来正常交通量，见表3—3。
正常交通量预测表
表3—3 单位：辆/日（小客车）
年份
2004
2009
2014
2019
2024
交通量
5289
7123
12439
17097
23547
注：数据为混合车折算值
（2）诱增交通量
目前，对公路交通的诱增影响缺乏研究，国内一般采用断面交通量的10%～30%。本报告在公路开通第一年考虑诱增交通量为断面交通量的20%，此后逐年递减，至评价期末不考虑诱增交通量。
三、交通量预测结果
经上述预测分析，远景交通量见表3—4。

远景交通量预测表
表3—4 单位：辆/日（小客车）
年份
2004
2009
2014
2019
2024
交通量
5289
7820
13452
18951
25920

第四章 建设规模、技术标准初步方案

一、建设规模
路线起于贵阳市开阳县花黎乡，路线终点为瓮安县江界河码头。路线全长 43.460公里，全线按高速公路标准设计，路基宽度为24.5米，双向四车道，设计速度80公里/小时。全线共有桥梁二十三座，其中大桥十五座。隧道2座共1200 米。路面为沥青混凝土路面。
二、技术标准
开阳花黎至瓮安江界河码头公路采用的技术标准如下：
公路等级 高速公路
设计速度 80公里/小时
路基宽度 21.5米
最小平曲线半径 250米
最大纵坡 6%
路面类型 沥青混凝土路面
桥涵荷载 公路—Ⅰ级
车道数 双向四车道
公路服务水平 二级
交通工程及沿线设施等级 A级
主要技术指标论证
1、平面设计
A．圆曲线最小半径
计算式为Rmin=V2/127（i+μ）。式中：μ为汽车横向力系数， i为路面横向坡度，设计速度为80公里/小时，建议R值大于250米。
B．回旋线最小长度Lmin
根据规范规定的回旋线长度和超高、加宽缓和段长度，建议应大于70米。
C．超高缓和段
因为该段道路地形复杂，超高缓和段一般应大于70米。
D．平曲线组合原则
（1）按直线—回旋线—圆曲线—回旋线—直线的顺序。
（2）直线长度：当地形较好、纵坡变换不频繁的地段不宜采用较长的直线，设计速度为80公里/小时，最长直线不超过1600米，同向最短不小于480米，反向最短不小于160米。
2．纵面设计
高速公路设计速度为80公里/小时，最大纵坡不大于6%，纵坡最小坡长应大于200米，竖曲线最小长度应大于70米，凸形竖曲线最小半径应大于3000米， 凹形竖曲线最小半径应大于2000米。
三、路线起止点及中间控制点
本路线起于开阳县花黎乡，起点里程为K0+000（省道S305 K246+000），路线沿S305线经瓮安中坪后向北改线走新线，经青蛇坡、界牌、在K27+200处下坝接上马遵公路，沿老路经玉山、龙塘，由于真武山至江界河段高差太大，在真武山改走老路右侧，顺等高线展线至江界河码头，路线终点为瓮安县江界河码头，终点里程为K43+460，路线全长为43.460公里。
四、路基工程
1、路基压实度：由于该线路属于重型交通为主体的行驶路段，路基压实度应符合下列标准：填方路堤的路槽底面以下0～80厘米和零填方及挖方路基的0～30厘米范围内的压实度均应大于95%（96%）；填方路堤的路床以下0.8～1.5米范围内的路基压实度应大于94%；填方路堤的路床以下大于1.5米的路基压实度应大于92%（93%）。（注：括号内数字为高速公路路基压实度标准）
2、路堑边坡：土方或岩石破碎地段，应采用单层片石或密植草皮覆盖的防护措施，对地质条件不好的路堑边坡坡脚宜设置上挡墙，以保护坡脚、诱导视线、整齐路容，设置上挡墙时，应妥善处理墙顶与坡面，确保良好视觉，自然协调，美观大方。
3、路堤平均高度尽量控制在12米以下，特殊路堤高度应单独设计，对填方超过12米的路段应设置路堤墙或衡重式挡墙，以减少占用田土、增强排除横向干扰、保护自然环境的效用。
4、路基边沟一律镶边、加宽处理以便完善排水系统，尽力保持或恢复地面径流的自然状态。
5、本次设计尽量做到少占良田好土、经济林地等。共征地2243亩（其中：水田842亩、林地687亩、旱地714亩）。
五、路面工程
根据路段交通量及车辆构成、水文、地质、气象气候条件、路面材料来源以及公路具体使用要求进行综合设计。
1、路面类型：为便于施工备料和设备配套，实施多段化作业方式，采用沥青混凝土路面。
2、路面结构：沥青混凝土路面按三层式设计，即级配碎石底基层30厘米，水泥稳定碎石20厘米，沥青混凝土15厘米。
六、桥涵工程
线路桥涵主要是受水位和载重能力控制，本着就地取材、方便施工的原则选定桥涵结构和型式。
1、根据规范，高速公路为公路—Ⅰ级。
2、桥涵结构：涵洞以盖板涵为主。
3、桥涵数量：全线在跨越沟谷河流设置必要的桥涵外，还兼顾了与其他交通方式以及田间耕作需要设置的横向通道等。
七、材料状况
测区整个路线岩性组合比较单一，碳酸盐岩、碎屑岩残坡积层分布全线，主要为石灰岩、白云质灰岩、白云岩、岩溶相对不发育，仅溶蚀裂隙发育。地质路线软土一般分布于溶蚀谷地，地表及地下水相对发育，软土厚度为2～4米不等。筑路材料较少，石料运距较远。沿线红粘土分布较广，且厚度变化大，一般1～2米，局部大于5米。
全路段拟建料场12个，可以作为块石、片石、碎石、机制砂料场。剥离层覆盖土层0.5～1.0米，大多数为裸露基岩，成层性好、强度高、岩层完整、储量丰富，开采及运输条件好，成料率85%以上。总体上看，沿线石料需要远运。沿线水较为缺乏，施工用水建议修水池集中取水。
八、交通工程及沿线设施
按《公路工程技术标准》（JTJ B01-2003），交通工程及沿线设施包括交通安全设施、服务设施和管理设施三种，各项设施按统筹规划、总体设计、分期实施的原则配置，结合交通量的增长与技术发展状况等逐步补充完善。
开阳花黎至瓮安江界河公路交通工程及沿线设施等级为A级。
A级交通安全设施应配置系统、完善的交通标志、标线、视线诱导标、隔离栅、防护网；中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必需的防眩设施；桥梁与高路堤路段必须设置路侧护栏；互通式立体交叉及其周边地区路网应连续设置预告、指路标志；车道边缘线、分合流路段宜连续设置反光突起路标；出口分流三角端应设置防撞设施。
A级管理设施应设置监控、收费、通信、配电、照明和管理养护等设施。C级管理设施平面交叉应视交通量情况设置警示灯或信号灯等设施。道班房和养护工区应根据公路管理养护业务需求设置。
九、环境保护
本项目区地处山岭重丘地形，多年来形成了自然植被和人工植被，由于路线敷设，高填深挖难以避免。布线时已经作了充分考虑，并采取相应的防护措施加以解决。诸如：对边沟、排水沟、截水沟进行浆砌片石加固，路基边坡采用片石护面墙、护坡等措施加强稳定；设计一些造型美观的结构物使之与大自然相和谐；取土、弃土进行规范化设计，对施工弃渣选择固定渣场堆放，严格做好水土保持工作，防止水土流失，保护生态环境。
公路沿线基本避开主要村寨和乡镇，噪声影响很小，采用吸尘性较好的沥青混凝土路面，减少灰尘污染；加之公路两侧采取绿化带防护以减少噪声影响及粉尘污染。沿线没有野生动植物保护区和大面积林区。

第五章 初步经济评价

本项目经济评价以国家计委颁布的《建设项目经济评价与参数》（第二版）及交通部颁布的《公路建设项目预可行性研究报告编制办法》为依据。
该项目经济评价为国民经济评价，以高速公路方案为推荐方案进行分析。
一、国民经济评价
（一）经济评价指标在进行经济评估时，采用下列几种指标：
1. 内部收益率（EIRR）
内部收益率是效益现值的总和等于费用现值总和时的贴现率，可用下式表示：
n Bt
B（R）= Σ ------
t=1 (1+R)t
n Ct
C (R) = Σ ------
t=1 (1+R)t
B (R) – C (R) = 0
式中：R -- 内部收益率
Bt -- 在 t 年的效益
Ct -- 在 t 年的费用
n -- 项目评价期（年）
内部收益率分为经济内部收益率（EIRR）和业主的财务内部收益率（FIRR）两种，经济内部收益率必须大于中国的资金社会折现率（10%），财务内部收益率应大于本项目的财务基准折现率。
2．净现值（NPV）
净现值是项目效益的现值总额减去项目费用的现值总额的差额，可用下表示：
NPV = B（r）- C(R)
n Bt n Ct
= Σ ------ - Σ ------
t=1 (1+r)t t=1 (1+r)t
式中： B (r) – 效益现值
C (r) – 费用现值
r — 资金折现率
3．效益费用比（B/C）
效益费用比是效益的现值除以费用的现值的比率。
效益费用比 = B/C
n Bt
式中 B= Σ -------
t=1 (1+r)t
n Ct
C = Σ -----
t=1 (1+r)t
Bt— 在t年的效益
Ct— 在t年的费用
t — 折现率
n — 评价年限（n年）
4．投资回收期（N年）
投资回收期是以项目的净效益抵偿项目建设总投资所需要的时间。
（二）有关参数的确定
参照国家计委1993年颂布的《建设项目经济评价方法与参数》（第二版）及有关资料，确定本项目经济评价的有关参数如下：
1.社会折现率为10%；
2.贸易费用率为6%；
3.影子汇率：国家外汇管理局2005年11月份公布的人民币外汇牌价，取影子汇率1美元=8.24元人民币；
4.本项目评价期：按交部颁发的《公路建设项目经济评价办法》规定，包括项目的建设期和建设后预测年限。本项目建设为2007年，2009年开通使用,预测年限为2009—2034年；
5.残值：取本项目建设费用的50%，在评价期末以负值计入费用。
（三）费用调整
该项目的费用包括：建设费用和大修及养护管理费，其经济费用的调整如下：
1.建设费用调整
建设费用包括建筑安装工程费、设备及工具器具购置费、其它基本建设费用及预留费用等项。现对其主要投入物价进行调整。
（１）主要材料影子价格确定
本项目所需的主要材料有：钢材、木材、水泥、沥青等，其中水泥作为非外贸易货物来调整。
（2）土地费用调整
土地经济费用等于土地机会成本加新增资源消耗费用,主要土地类型的机会成本计算公式如下：
OC=NBo(1+g)r+1 [(1-(1+g)n(1+i)n)/(i-g)]
式中：OC -- 土地机会成本
n -- 项目占用土地的期限
NBo -- 基年土地的单位面积年净效益（元/亩）
r -- 基年距开工年数
g -- 土地年平均净效益增长率
i -- 社会折现率，取12 %
经计算，土地的经济价格为31237元/亩。
（３）劳动力工资的调整
劳动力工资包括职工工资和提取的职工福利基金，此部分影子工资换算系数为1.0，即将职工工资和提取的职工福利基金作为劳动力的影子工资。
（４）扣除建筑安装工程费中的税金，其它费用的供电贴费、预留费用中的材料价差、税差、物价上涨费等。
２.养护管理费用和大修费用调整
评价期间的大修时间为公路建成使用后每8年一次，大修费每公里230万元，年养护费每公里25.5万元。由于公路建设费用进行了调整,公路大修费和养护费也按此比例进行调整，调整后，大修费每公里220万元，年养护费每公里为23.5万元。

费 用 汇 总 表
单位：亿元
路段名称
估算费用
经济费用
花黎—江界河
18.6313
17.4294

３.汽车运输成本
（１）汽车运输成本调整
本项目经济效益中有汽车运输成本降低所产生的效益，按照费用与效益计算范围口径对应一致的原则，汽车运输成本亦做相应调整。按照国家计委颁布的《建设项目经济评价方法与参数》的规定，对运输成本中所占比重较大的燃料、车胎、车辆折旧、养路费等项做调整。调整结果见表7-5。由此得经济运输成本比价系数为0.97。
（２）汽车运输成本计算
本报告参考了交通部公路规划设计院《公路技术经济指标》（第二次修订版）提供的反映交通、速度和成本关系的计算公式，并依据近年来的变动水平对成本公式进行了调整。具体模型如下：
Ｃ＝(501.3328-12.3304Ｖ+0.10198Ｖ2)×Ｋ;
式中：Ｃ－单位汽车运输成本（元／千吨换算公里）；
Ｖ－汽车平均车速（公里／小时）；
Ｋ－成本调整系数。
该段公路建为高速公路，现公路为四级公路，参照《公路技术经济指标》选取的车速与交通量计算公式如下所示：
新建的公路：Ｖ＝70.5／Ｑ0.0988
式中：Ｖ－车速（公里小时）；
Ｑ－年平均日交通量（标准中型车／日）。
（四）效益计算
本项目有经济效益计算，采用“有”、“无”比较法进行。本项目的直接经济效益主要包括以下部分：
１.公路晋级效益
由于新路的建成，运输成本将相应降低，该部分效益计算如下：
Ｂkj＝(Ｃkw －Ｃky）×Ｑk×Ｋ
Ｂhj＝(Ｃhw －Ｃhy）×Ｑh×Ｋ
式中：Ｂkj 、Ｂhj － 新路客、货运输成本降低效益（万元）。
Ｃky 、Ｃhy － 无此项目时老路客、货运输成本（元／千人公里、元／千吨公里）；
Ｑk 、Ｋ、Ｑh　、Ｋ　－　新路客、货周转量（千万人公里、千万吨公里）。
２.减少拥挤所产生的效益
无此项目时，原有相关公路的交通量不断增加，平均行车速度降低，单位运输成本相应提高，有此项目后，使原有相关公路部分交通量发生转移从而减少拥挤，原应提高的单位运输成本不再提高，由此产生的效益为：
Ｂky＝（Ｃkw－Ｃkyy）×Ｑk×ＫＢhy＝（Ｃhw－Ｃhyy）×Ｑh×Ｋ
式中：
Ｂky 、Ｂhy－ 减少拥挤所产生的效益（万元）；
Ｃkw 、Ｃhw －无此项目,原有公路的客、货运输成本(元/千吨公里）；
Ｃkyy、Ｃhyy － 有此项目，使原有公路减少拥挤相应的客、货运输成本（元／千人公里、元／千吨公里）。
Ｑk、Ｋ、Ｑh、Ｋ　－　原有相关公路转移到新建公路后，剩余的旅客、货物周转量（千万人公里、千万吨公里）。
３.缩短里程而产生的效益
公路投产后，该段可缩短行车里程 25公里；相应节约的运输费用按下式计算：
Ｂkd＝Ｃko．Ｑkd．ＫＢhd＝Ｃho．Ｑhd．Ｋ
式中：
Ｂkd、Ｂhd － 客、货车缩短里程效益（万元）
Ｃko、Ｃho － 老路客、货运输成本（元／千人公里、元／千吨公里）；
Ｑkd．、Ｋ、Ｑhd、Ｋ－　缩短里程的客、货周转（千万人公里、千万吨公里）；
缩短里程上的周转量＝新路交通量×被缩短里程×平均客（吨）位×实载率×365天。
４.货物节约在途时间的价值
货物在途时间的节约相应增加其项目的经济效益。在途货物平均价格根据在途货物的货类比例和各种货类不同的地区单价，得出2004年在途货物平均价格为247元／吨，考虑5％的物价上涨率，推算到2009年为272元／吨。
货物节约在途时间的价值＝在途货物平均价格×新路货物周转量×社会折现率×全程节约小时数／（16×365×路长）
５.旅客节约在途时间的价值
旅客节约在途时间的价值以旅行时间缩短，可多创造价值增加国民生产总值来考虑。
旅客节约在途时间价值＝计算年度每一旅客的国民生产总值份额×新路旅客周转量×全程节约小时数／（8×365）×路线全长
６.减少交通事故而节约的费用
拟建项目实施后可减少交通事故，其节约的费用以事故率及事故平均损失费用计算。
Ｂjsh＝Ｐjsh×(Ｊw－Ｊy).Ｍ.Ｋ
式中：
Ｂjsh－ 减少交通事故效益（万元）
Ｐjsh－ 交通事故平均损失费（元／次）
Ｊw － 无此项目事故率（次／亿车公里）
Ｊy － 有此项目事故率（次／亿车公里）
Ｍ、Ｋ－　车辆行驶量（亿车公里）
据调查，交通事故平均损失费为13000元/次,交通事故率差为13次/亿车公里。
１.国民经济评价结果
国民经济评价中的建设费用调整后，该段公路的经济费用为17.4294亿元；该段公路的国民经济评价结果良好。
２.敏感性分析
为研究项目的经济承受能力，进行了敏感性分析。影响评价结论的主要因素是投资费用和效益。因此，考虑以下四种不利因素进行分析：
在投资不变的情况下效益下降２０％；
在效益不变的情况下费用增加２０％；
效益下降１０％的同时费用增加１０％；
效益下降2０％的同时费用增加2０％。
二.评价结论
通过国民经济评价可以看出，本项目内部收益为17.56％，大于基准折现率10％，累计净现值为9.6432亿元，投资回收期为19.53年，效益费用比为1.432，项目具有较好的经济效益，即使在投资增加20％同时效益下降20％的情况下，内部收益率为11.56％，大于基准折现率10％，净现值3.4365亿元，效益费用比1.41。在最不利情况下，各项指标仍然良好，因此该项目可行。

第六章 问题与建议

开阳花黎至瓮安江界河码头公路工程里程长，工程量大，地形地质条件复杂、工程涉及面广，投资较高。请有关部门和单位予以高度重视，严格执行国家规定的基本建设程序，统一组织领导，分级负责实施，合理安排工期，确保工程质量，顺利完成项目建设任务。对于组织实施过程中的有关问题和任务，综述如下，供决策参考。
一、本项目方案所需资金量较大，特别是高速公路方案，为减小投资风险，建议采用资本置换和旅游收入分成等方式进行融资，并可根据实际情况分期实施。
二、本项目要加强水土保持和环境保护设计与措施。尽量减少对环境的破坏。
三、下阶段要进一步深化及优化工程设计，合理减少工程量和总投资。
四、工程实施过程要加强工程的施工管理、工程监理和质量监督，确保工程质量。
开阳花黎至瓮安江界河码头工程是完善黔南州北部交通基础设施建设，提高黔南州北部公路网质量的重要项目。本项目的建设，将极大促进黔南州北部的经济发展，带动沿线经济的工业开发和经济建设，改善瓮安县的投资环境。工程完工后将真正成为一条致富路。对促进项目区经济社会协调发展，加速瓮安县种植业、畜牧业、矿产及各种资源的开发，提高人民的生产生活水平，加快推进黔南社会主义现代化建设，改善经济欠发达地区的公路运输条件，具有十分重要的意义。

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