（国际法学专业论文）英美海事对物诉讼中的船舶扣押制度研究.pdf

摘要在海事诉讼中，请求人最关心的问题之一就是如何扣押被告的财产，以保证 将来胜诉的判决有财产可供执行。船舶的价值比较高，经常成为海事请求人首选 的财产，因此经过长期的海事司法实践，船舶扣押已经成为最典型、最重要的海 事请求保全方式。在普通法系国家，船舶扣押作为对物诉讼的一个重要环节，与 对物诉讼是分不开的，它是海事对物诉讼的最大优势所在。因此，无论在理论上 还是实践上都有研究的必要。本文以英国及美国海事诉讼中的船舶扣押制度为对象，对船舶扣押的历史、性质、作用、扣押船舶的条件、担保以及多次扣船、错误扣船责任的认定、被扣 船舶的强制出售等几个问题进行系统地论述，并将其与相似的法律制度进行比较。从这些内容可以看出，英国及美国的船舶扣押制度虽然同源，但是经过几个世纪 的独立发展，在扣押船舶的条件、法院对扣船条件的审查、扣押船舶的担保、船 舶的强制出售等方面两国的法律规定有所不同，而最根本的不同是其理论基础不 同英国海事对物诉讼已将程序化理论作为其理论基础，而美国的海事对物诉 讼一直由人格化理论主宰。尽管美国及英国的船舶扣押制度有许多区别，但概括 地说，在人格化理论的作用下，英美海事对物诉讼中船舶扣押制度的共同优点就 在于它可以极大地保护海事请求人的利益。总之，英国及美国海事诉讼己经历了 几百年的发展历史，船舶扣押制度十分发达，值得各国研究和借鉴。在我国，船舶扣押制度是海事请求保全之一种，它既带有大陆法系财产保全 制度的特点，又带有英美海事对物诉讼船舶扣押制度的特点。但是我国的船舶扣 押制度也存在某些问题，如法律规定以外的请求不可扣押船舶；船舶扣押条件中 的“必要性”问题；重复扣押船舶问题；错误扣船责任的认定问题以及光船租赁 的船舶“可扣不可卖”。在英国及美国这些问题都已经有了比较明确的答案，相信 借鉴英国及美国海事对物诉讼的做法，可以很好地解决我国海事诉讼中存在的上 述问题。关键词：船舶扣押；对物诉讼；对人诉讼；财产保全知识水坝(01八A STUDY ON THE ARREST OF SHIP IN ADMIRALTYACTION IN REM IN ENGLAND AND THE UNITED STATESAbstractIn the practice of maritime law,one of the problems the claimants are most concerned of is how to seize the property of the defendants as the pre-judgment security for claims.Ships are always of high price,which makes them always the best choice of claimants,so after a long-time practice of maritime law,arrest of ship has become the most typical and important procedure to provide pre-judgment security.In common law countries,arrest of ship is a part of the action in rem,which provides the latter a merit over the action in personam.This paper concentrates on the arrest of ship in admiralty action in rem in England and the United States,reviewing its history,nature and roles in action in rem,and analyzing the conditions fbr granting an arrest warrant,the problems concerning the security,re-arrest of ship,wrongful arrest and forced sale of ship.It may be found that although arrest of ship in England and the United States both derived from the admiralty law of England,after centuries they have distinguished from each other in some respects.This paper then contrasts the arrest of ship with Mareva injunction of England,maritime attachment of the United States and preservation of claims of civil law countries,reflecting that arrest of ship is quite an effective means of enforcing maritime claims,which deserves study and serves as a model for other nations.In China,arrest of ship is a means of preservation of maritime claims which is auxiliary to action in personam.The arrest of ship in our country has the characteristics both of preservation of claims of civil law countries and action in rem in common law countries.But our arrest of ship regime still has its defects.In these respects,the law of England and the United States may enlighten us to resolve these problems.Key Words:Arrest of Ship;Action in Rem;Action in Personam;Preservation of Claimsijdamdoc为您倾心整理(小店)(QQ2218108823)引言在海事诉讼中，请求人最关心的问题之一就是如何扣押或冻结被告的财产，一旦将来胜诉，也好有财产可供执行，而船舶的价值比较高，经常成为海事请求 人首选的财产，因此经过长期的海事司法实践，船舶扣押已经成为最典型、最重 要的海事请求保全方式。但是对船舶扣押的性质，不同的国家有不同的理解。在 大陆法系国家，船舶扣押是财产保全的一种，而在普通法系国家，船舶扣押(arrest of ship)作为对物诉讼的一个重要环节，与对物诉讼是分不开的，它是海事对物 诉讼的最大优势所在它可以迫使被告自己现身参加诉讼，使法院获得案件的 管辖权，并为判决的执行提供担保。事实上，船舶扣押正是决定对物诉讼之所以 是对物诉讼的关键所在，以至于使人经常将对物诉讼就等同于船舶扣押。这种思 路固然有错误，但它反映出船舶扣押在海事对物诉讼中的重要地位，正因为如此，很多学者曾对海事对物诉讼及其中的船舶扣押制度做过一定的介绍。然而，我国的学者往往偏重于对英国海事对物诉讼船舶扣押制度的研究。诚 然，英国是海事对物诉讼的发源地，其船舶扣押制度十分健全、完备，影响也最 为广泛。但时至今日，美国是一个在各方面都不容小觑的国家。美国的海事对物 诉讼制度虽然源于英国，但经过几个世纪的发展，其以人格化理论为基础的船舶 扣押制度，已经同英国有很大的区别，独树一帜，甚至在某些方面优于英国，加 之美国在世界政治、经济中的作用，无论是在理论上还是在实践上，都不容我们 对美国的船舶扣押制度一无所知。因此本文以英国及美国海事诉讼中的船舶扣押 制度为研究对象，分为概述、扣押船舶的条件、扣押船舶的担保、多次扣押船舶、错误扣船责任的认定、强制出售船舶等几个问题进行系统地论述，并将其与相似 的法律制度进行比较。然而至此，文章并没有到达终点。我国是大陆法系国家。在历史、经济、政治、文化传统、意识形态等方面，我国与英国及美国差异很大，因此我国的民事诉讼制度与英国及美国差异也很大。我国传统的民事诉讼制度认为只有人才可以成为诉讼法律关系的主体，因此我国 只承认“对人诉讼”，从性质上就排斥对物诉讼。然而我国的海事诉讼特别程序 法在总结以往司法实践经验，参考1999年扣押船舶国际公约(以下简称1999 年扣船公约)的基础上，借鉴普通法系海事对物诉讼某些方便、快捷、可行的做法，并与我国原有的民事诉讼法律制度相结合，形成了我国今天的海事诉讼船舶 扣押制度“著名学者William Tetley说过，对比的方法是重要的，因为一个人如果 不知道另一个国家的法律，他就不会真正地了解自己国家的法律，因此本文的写 作目的还在于更加深刻地了解我国的船舶扣押制度。本文的第六章重新审视了我 国现有的船舶扣押制度，并指出了它的一些问题，希望借助英国及美国船舶扣押 制度带给我们的启示，对这些问题加以解决。2第1章 海事对物诉讼中的船舶扣押制度概述1.1船舶扣押及对物诉讼的历史海事对物诉讼即以物(主要是船舶)为被告提起的诉讼，它是英美法系独 特的诉讼形式，而扣押船舶作为海事对物诉讼的一个重要环节，更是对物诉讼区 别于对人诉讼的关键所在。美国十九世纪一位法官Oliver.Wendell Holmes Jr.说过，要了解法律今天是怎样的就有必要了解它的历史，从这个意义上讲，本文有必要 先追溯一下对物诉讼及船舶扣押制度的历史。将诉讼分为对物诉讼及对人诉讼早在古罗马时即有之。罗马法上的对物诉讼 是为保护物权、身份权等绝对权利的诉讼，典型的对物诉讼有“返还所有物之诉:(2J十九世纪以来，英国海事对物诉讼被认为可追溯到罗马法上的对物诉讼,但是 后来的法律历史学家对海事对物诉讼的罗马血统提出了质疑，他们认为海事对物 诉讼并非源自罗马法，而是源自中世纪欧洲的一种诉讼制度the processus contra contumacem,即扣押被告的财产而迫使被告出庭应诉。这一诉讼制度十六世 纪在英国海事诉讼中被确定下来。早期海事诉讼中扣押制度具有如下特点：第一，扣押被告本人与扣押被告的财产(如船舶)可任选其一，也可以结合在一起进行；第二，被告在法院管辖范围内的任何财产均可扣押；第三，即使被告不在法院管 辖范围内，仍可扣押其财产；第四，是否可以扣押财产并不取决于是否有优先权、抵押权的存在；第五，海事请求人需要指明被扣押的财产；第六，对被扣押财产 的执行限于财产的价值。网由以上这些特点观之，十六至十七世纪中期英国海事 诉讼中的扣押制度类似于今天大陆法系的诉讼保全制度，至此海事对物诉讼尚未 形成。船舶扣押制度在英国的进一步发展与英国当时的历史背景是分不开的。自中1,1 海事对物诉讼不仅可以对船舶提起，也可以对货物、运费等财产提起，但是以对船舶提起的对物诉讼最 为常见也最为典型，有法官曾说Arrest of goodswas quite as fi_equent as arrest of ship”,因此本文所说的海事 对物诉讼在没有特别注明的情况下皆专指对船舶提起的对物诉讼。同时值得注意的是，在英美海事对物诉讼 中，船舶经常被称为诉讼标的物(subject of the action)，而被告(defendant)通常指人。团与之相对的，对人诉讼是保护债权，仅可对特定债务人提起的诉讼：此外还有混合诉讼，为优士丁尼所 创造，它兼有对人和对物两种性质；这类诉讼有“遗产分割之诉”、髭共有财产分割之诉”eI可 见 AMlliam Tetley:AnesL Attachment and Related Maritime Law Procedures httprZ/www.mcgill.ca/maritimelaw/maritime-admiralty/arrest/.(visited 2005-6-29)o 网 见 William Ibtlcy:Arrest,Attachment and Related Maritime Law Procedures 3世纪起英国就没有统一的法院系统，海事法院、普通法法院和商人法庭并存，而 且各自的管辖权没有明确的界限。每个法院为了自身的生率和发展都要努力扩大 自己的管辖权而限制其他法院的管辖权，这样一来权益之争在所难免。在长达几 个世纪的管辖权争夺战中，普通法法院节节胜利，而海事法院的管辖权受到越来 越多的限制而逐步缩小，几乎只剩下对船舶的管辖权，即只有通过“arrest of ship”(对物诉讼中)或“attachment of ship”(对人诉讼中)行使管辖权。但是最终海事 法院对人诉讼的管辖权完全丧失了，因此“attachment of ship”在英国消失了，而 扣押船舶(arrest of ship)进行对物诉讼成了海事法院行使管辖权的唯一方式。就 这样，在海事法院管辖权逐步缩小的过程中形成了独特的船舶扣押制度和海事对 物诉讼。同时在这一过程中，早期扣押制度的某些特点，如扣押前海事请求人要 指明将被扣押的物(在海事诉讼中多为船舶)、执行限于被扣押财产的价值，逐渐 导致了一种观念船舶本身应对海事请求承担责任，即船舶拟人化理论的产 生。到了十九世纪英国司法改革，英国海事法院重新获得了对人诉讼的管辖权，但对物诉讼仍然是海事诉讼中最具特色的诉讼形式。美国海事法院的情况较英国海事法院要好得多。十七、十八世纪英国海事法 院管辖权范围日趋萎缩之时，设于美洲殖民地的海事法院始终保持比较广泛的管 辖权。美国海事法院(今天美国已经没有专门的海事法院)始终没有丧失对人诉 讼的管辖权，船舶扣押(attachment of ship)这种在英国已经消灭的法律制度在美 国仍然保留着，因此在美国的海事诉讼中，海事请求人既可以提起对物诉讼并扣 押船舶(arrest the ship)又可以提起对人诉讼并扣押船舶(attach the ship)。同时 由于美国十八世纪摆脱了英属殖民地地位，二百多年来的独立发展，使美国对物 诉讼在许多方面有别于英国，形成了独树一帜的美国海事对物诉讼及船舶扣押制 度。1.2 船舶扣押的性质与相关的理论长期以来，有关对物诉讼及船舶扣押的性质主要存在以下两种理论：(1)人格化理论(Personality Theory)该理论又称为“船舶拟人化理论，该理论认为在对物诉讼中，船舶作为“堇问 见 William Tetley:Arrest,Attachment and Related Maritime Law Procedures事物”是当然的被告，对物诉讼就是对船舶提起的诉讼。十九世纪上半叶人格化 理论在英国及美国十分流行，但是后来该理论遭到了很多人的批评，理由是：所 有法律关系的主体都是人，所有的诉讼都是确定人之间的权利、义务，很难想象 对物诉讼是直接对物提起的诉讼而不影响人的权利和义务。目前，人格化理论在 英国已经不再受推崇，在“The India Grace No 2”网案中，法官认为对物诉讼 实质上是对船舶所有人提起的诉讼，船舶所有人从对物诉讼一开始，而不是他出 庭应诉时起(如果他出庭应诉的话)就是对物诉讼主体。然而在美国人格化理论 仍然占主导地位。虽然美国也有学者及法官批评人格化理论是“法律的虚构”，但美国海事诉讼正是建立在这一理论的基础之上。回(2)程序化理论(Procedural Theory)程序化理论第一次是在“The Dictatorn案中提出来的，该理论认为对物诉 讼中扣押船舶不过是迫使船舶所有人出庭、提供担保的一种程序机制，而对物诉 讼仍然是对人提起的诉讼。程序化理论克服了人格化理论“见物不见人”的缺陷。在“The India Grace No 2”中，英国上以院的法官回顾了对物诉讼的历史，认 为人格化理论是海事法院保卫自己管辖权的武器，随着历史的发展，该理论由于 失去了现实必要性已经走向消亡，从“The Dictator案开始，程序化理论逐步 成为了英国海事对物诉讼中占统治地位的理论。由此观之，英国及美国的海事对物诉讼虽然同源，但是发展到今天二者的理 论基础已经完全不同。程序化理论已经成为英国海事对物诉讼的理论基础，在这 种理论中扣押船舶不过是迫使船舶所有人出庭，提供担保的程序机制而已，而美 国海事对物诉讼仍以人格化理论为基础，扣押船舶即“逮捕”对海事请求负有责 任的被告。这种对船舶扣押性质认识上的差异，必然会造成英国及美国对具体制 度的规定不同，本文下几章将详细论述。1.3 船舶扣押在对物诉讼中的作用提到对物诉讼，人们总是想起扣押船舶，甚至有时会将船舶扣押与对物诉讼19973 W.L.R.818,h晅:www,Darliament.the-stationery-officc.co.uk/pa/ldl为798/ld.iudpm5d971016/indiaOLhtm(visited 2005-12-12),Grant Gilmore&Charles L.Black,The Law of Admiralty(Second Edition),The Foundation Press Inc,1975,p616o网 Thomas J.Schoenbaum:Admiralty And Maritime Law(Fourth Edition),Thomson West,2004,Vblume 2,p40K 5事物”是当然的被告，对物诉讼就是对船舶提起的诉讼。十九世纪上半叶人格化 理论在英国及美国十分流行，但是后来该理论遭到了很多人的批评，理由是：所 有法律关系的主体都是人，所有的诉讼都是确定人之间的权利、义务，很难想象 对物诉讼是直接对物提起的诉讼而不影响人的权利和义务U日前，人格化理论在 英国己经不再受推崇，在“The India Grace No 2”四案中，法官认为对物诉讼 实质上是对船舶所有人提起的诉讼，船舶所有人从对物诉讼一开始，而不是他出 庭应诉时起(如果他出庭应诉的话)就是对物诉讼主体。然而在美国人格化理论 仍然占主导地位。虽然美国也有学者及法官批评人格化理论是“法律的虚构”的，但美国海事诉讼正是建立在这一理论的基础之上。曲(2)程序化理论(Procedural Theory)程序化理论第一次是在“The Dictator”案中提出来的，该理论认为对物诉 讼中扣押船舶不过是迫使船舶所有人出庭、提供担保的一种程序机制，而对物诉 讼仍然是对人提起的诉讼.程序化理论克服了人格化理论“见物不见人”的缺陷 在“The India Grace No 2”中，英国上议院的法官回顾了对物诉讼的历史，认 为人格化理论是海事法院保卫自己管辖权的武器，随着历史的发展，该理论由于 失去了现实必要性已经走向消亡，从“The Dictator”案开始，程序化理论逐步 成为了英国海事对物诉讼中占统治地位的理论。由此观之，英国及美国的海事对物诉讼虽然同源，但是发展到今天二者的理 论基础已经完全不同。程序化埋论已经成为英国海事对物诉讼的理论基础，在这 种理论中扣押船舶不过是迫使船舶所有人出庭，提供担保的程序机制而已，而美 国海事对物诉讼仍以人格化理论为基础,扣押船舶即“逮捕”对海事请求负有责 任的被告。这种对船舶扣押性质认识上的差异，必然会造成英国及美国对具体制 度的规定不同，本文下几章将详细论述。1.3船舶扣押在对物诉讼中的作用提到对物诉讼，人们总是想起扣押船舶，甚至有时会将船舶扣押与对物诉讼w?973 W,L.R.818,hWtp:www.narKamenLihe-stai:io;ftery-of6ce.8.uk/pa44199798/1 4016百ndiaGLAint(visited 2005-12-7 2)I Grant Gilmorec Charles L.Blade,The Law of Admiralty(Second Edition),The Foundation Press Inc,1975,p616网 Thomas J.Schoenbaum:Admiralty And Maritime Law(Fourth Edition),Thomson West,2004,Vblurne 2,p401 u 5相混淆，这一方面说明人们对船舶扣押在对物诉讼中的作用并不清楚，但是另一 方面也足以看出它在对物诉讼程序中占有重要的地位。在历史上，扣押船舶对对 物诉讼的产生和发展具有重要的意义，今天它仍然是对物诉讼中不可缺少的程序 制度。首先，船舶扣押是法院行使实体管辖权的基础。一般来说，法院对某个案件 具有管辖权是因为该案件与法院有某种联系：被告居住在该法院的辖域内，合同 在其辖域内签订，侵权行为发生在法院的辖域内或者双方当事人约定在该法院进 行诉讼。但是对海事对物诉讼来说，很多情况下法院与案件的唯一联系就是诉讼 标的物在或将在法院的管辖地域内，即法院可以扣押该船舶，这足以构成法院行 使实体管辖权的基础。尽管英国学者普遍认为，根据今天的海事对物诉讼程序，原告只要将对物诉讼格式（a claim form in rem,在以前的诉讼规则中称为“告 票”）送达到船上，英国法院便取得了对该案的管辖权。回诚然，法院取得管辖 权始于送达告票之时（很多情况下也是送达扣船令的时刻，因为二者常常同时送 达），但这丝毫改变不了前面的结论。法院只有能够扣押船舶才可以行使管辖权，它是法院行使管辖权的基础。在美国，司法实践始终坚持法院行使管辖权的基础 是扣押船舶，如Dluhos v.New York案州中法官所说的“法院在对物诉讼中行使 管辖权之前，必须先在其管辖地域内扣押船舶其次，扣押船舶为将来的判决执行提供了担保。海事诉讼中原告与被告常常 分属两个国家，原告可能都不知道被告应该是谁，即使知道并对其提起诉讼，将 来判决的执行也很成问题。因此在海事诉讼中，判决前能够得到财产保障至关重 要。扣押船舶正满足了这种需要。为了防止船舶被扣押或者释放被扣押的船舶，被请求人或第三人往往会提供担保。即使无人提供担保，海事请求人也可以申请 法院拍卖船舶并优先受偿。虽然大陆法系的财产保全制度也可以为海事请求人提 供保护，但是对物诉讼中扣押船舶比财产保全制度更偏向保护海事请求人的利益（见本文第5章）。最后，扣押船舶可以迫使被告出庭应诉。在英国及美国，诉讼文书的送达耍 按照法律规定的程序进行，域外送达受到法律严格的限制，而海事诉讼又往往具何 见 D.Rhidian Thomas,Maritime Liens,Stevens&Sons,1980,p65 5 见 Dluhos v.New York,1999 AMC 658,p661o6有涉外性，原告在对人诉讼中会遭遇种种送达文书方面的困难。但是在对物诉讼 中，扣押船舶就可以令被告自己走出来，省去了许多送达诉讼文书的烦恼。同时 在英国，因为被告出庭后，对物诉讼就变成了对人诉讼和对物诉讼的“混合诉讼”,法院可以超过被扣押财产的价值作出判决，所以被告出庭应诉对海事请求人有重 大的意义。但是在美国被告出庭应诉不会给原告带来这种优惠，因为人格化理论 认为对物诉讼就是对物提起的诉讼，被告出庭应诉只是对海事请求作出抗辩而已，他不必因为出庭抗辩而承担额外的责任。尽管美国海事对物诉讼理论视扣押船舶为逮捕被告，理所当然，上述内容均 非船舶扣押的目的所在，但是不可否仄，无论在英国还是在美国，船舶扣押在对 物诉讼中确确实实地发挥着以上三方面的作用。7第2章扣押船舶的条件及法院对条件的审查扣押船舶的条件是船舶扣押制度的核心内容，各国船舶扣押制度的不同往往 表现在扣押船舶的条件不同。英国及美国虽然同属普通法系国家，但由于受不同 的理论影响，其扣押船舶的条件不尽相同。本章的内容即在分析英国及美国海事 对物诉讼中扣押船舶的条件及法院对扣船条件的审查。2.1英美海事对物诉讼扣押船舶的条件2.1.1英国海事对物诉讼中扣押船舶的条件在英国海事对物诉讼中，海事请求人既可以扣押当事船舶也可以扣押姊妹船。扣押当事船与姊妹船的条件略有不同，以下分别加以分析。2.1.1.1 扣押当事船舶的条件2.1.1.1.1 海事请求人主张自己有可申请扣押船舶的海事请求由于海事法院的管辖权有限，因此历来只有特定种类的海事请求才可以提起 对物诉讼并扣押船舶。海事请求人具有可以申请扣押船舶的海事请求是扣押船舶 的前提条件，在英国这些海事请求都规定在1981年高等法院法第20条中，共十九项，归纳起来可以分为五类：与船舶所有权、占有有关的海事请求；船舶 抵押权；船舶优先权；法定对物诉讼的权利；依法没收船舶的海事请求。（1）与船舶所有权、占有有关的海事请求属于这一类的海事请求有第20条（2）款规定的“（a）有关船舶占有、所有 权或部分所有权的任何请求”和“（b）船舶共有人之间关于船舶的占有、使用、收益的任何争议”。这类请求提起的对物诉讼比较接近罗马法上的对物诉讼，但是 二者也有差异：后者保护的是绝对权，不仅有所有权还有身份权等，而海事对物 诉讼保护的是所有权.、共有人的权利及占有。（2）船舶抵押权这类请求规定在第20条（2）款：“（c）与就船舶或船舶一部分成立的抵押权 或其它负担有关的任何请求”。这里所谓的“负担”实际上指的就是船舶抵押权，而没有其他更多的含义。8(3)船舶优先权船舶优先权(maritime liens)是海事法律最具特色的法律制度之一o从一-开 始，船舶优先权就与对物诉讼密不可分。1851年在“The Bold Buccleugh”案中，法官总结在以往对物诉讼中所行使的海事请求权，指出“船舶优先权是对物诉讼 的基础当船舶优先权存在即可以提起对物诉讼，同样在所有对物诉讼作为恰 当程序的案例中，都有船舶优先权的存在，船舶优先权赋予一种物上的特权，或 者说是请求，要通过法律程序加以行使。中】这一结论在英国早已被改写，但是 船舶优先权的特点决定它必须要通过一定的法律程序加以行使，这一程序在普通 法系国家就是对物诉讼。今天英国海商法中船舶优先权种类己经十分有限，这与 美国截然不同(本文将在下面介绍美国的船舶优先权)，被承认具有船舶优先权的 海事请求有：船舶造成损害而产生的任何请求，这类请求包括船舶对财产、人身造成损 害的赔偿请求，还包括船舶造成油污损害的赔偿请求，海上救助产生的请求；船长、船员的工资请求；船长垫付的费用(master disbursement),它是指船长用个人的钱购买船 上必需品(neccesaries)或者以其个人信用得到必需品而支付的费用在今 天船长垫付费用及由此产生的船舶优先权已经十分罕见。旧船舶抵押贷款(bottomry),.它是以船舶、货物及运费作担保获取资金的 融资手段，船舶所有人不承担个人责任，债务清偿要以船舶到达目的地为前提。如果说船长垫付费用已经很罕见，那么船舶抵押贷款到今天已经是绝迹了，但是 1981年高等法院法依然将它规定在第20条(2)款(r)项中。(4)法定对物诉讼的权利曾经只有船舶优先权才可以提起对物诉讼，但是英国1956年司法行政法(Administration of Justice Act 1956)增加了可提起对物诉讼的海事请求的 范围，并且1981年高等法院法也以该法为基础。由于新增的海事请求本身不见 Neill Hutton:The Origin,Development,and Future of Maritime Lien and Action In Rem,Tulane Maritime Law Journal,Vbl.28,2003,p89。21 见 William Tetley:Maritime Liens and Claims,International Shipping Publications,1985,pl79o|13t 见 William Tetley:Maritime Liens and Claims,International Shipping Publications,1985,p179o 9是船舶优先权，而是基于成文法的规定才得以提起对物诉讼，因此称为“法定对 物诉讼的权利“（statutory rights in rem）o有学者将基于法定对物诉讼的权利提起 的对物诉讼称为“非真正的对物诉讼（non-truly action in rem）。“法定对物 诉讼的权利”又被称为“法定优先权”（statutory liens）,和船舶优先权一样,它具有优先受偿性。法定优先权与船舶优先权的区别在于：首先，法定优先权自 对物诉讼格式签发时起产生，而船舶优先权自海事请求产生之时产生；其次，法 定优先权的受偿位次在船舶优先权和船舶抵押权之后。可见法定对物诉讼的权利（法定优先权）不仅是一种程序性的权利，还是一种基于对物诉讼产生的实体性 的权利。1981年高等法院法第20条（2）款（e）到（r）所规定的各项请求除了 前面提到的属船舶优先权海事请求外，其余皆属于法定对物诉讼的权利，这些权 利包括：船舶造成货物灭失、损坏而产生的海事请求；因运输合同、船舶使用、租用而产生的请求；船舶拖航而产生的海重请求；有关船舶引航而产生的任何请求；为了船舶经营、维修保养而对船舶提供物和材料而产生的任何请求；有关船舶建造、修理、装备或港口税费的任何请求；托运人、承租人或代理人为船舶垫付费用而产生的任何请求（该类请求与 船长垫付费用而产生的请求同属第20条（2）款（p）项，但是除了船长外其他人 的垫付费用无船舶优先权，只能作为法定对物诉讼的权利申请扣押船舶）；因共同海损行为而产生的任何请求。（5）依法没收船舶的海事请求船舶可能因违反海关法、船籍方面的法律规定而被没收。该类请求见于第20 条（2）款（s）项。从性质上讲，没收船舶应属于公法性质的行为，而我们平常 所说的“海事请求”是指民事性质的请求。然而，英国海事法院基于它长期以来 固有的对海上财产的管辖权，理所当然地享有这类案件的管辖权，因此和前四类 海事请求一样，这类请求也可以提起对物诉讼并扣押船舶。10以上是在英国海事对物诉讼中可以扣押船舶的五类海事请求。值得注意的是，英国法律没有实体诉权和程序诉权的分别，并不要求海事请求人在申请扣押船舶 时证明自己有这些海事请求，请求人只要主张自己有这些海事请求并在面文件 中宣誓即符合扣押船舶的条件。I3.1.1.1.2当事船舶非政府公务船舶和许多国家一样，在英国可扣押的船舶仅为私人所有的船舶，而政府公务船 舶，无论是英国或是外国政府的公务船舶均不得被扣押。根据1947年国家程序 法(Crown Proceedings Act 1947),英国政府公务船舶是指登记为国家所有的 船舶、政府光租或以光船租船方式转租来的船舶，或是国家排他性占有的船舶以 及国家享有受益利益(beneficial interest),(5的船舶。同样，外国政府所有 的、占有的、控制的或享有利益的船舶也不可以被扣押。英国在海事诉讼方面实 行的是限制豁免主义，即只有政府的非商业行为(或称为主权行为)才享有国家 豁免权，而商业行为不享有。因此，如果在海事请求产生时船舶被用作商业用途 或将用于商业用途，则可以扣押该船舶。2.LL1.3船舶位于英国法院的管辖地域范围内虽然1981年高等法院法没有明确规定船舶位于英国境内是提起海事对物 诉讼的前提条件，但事实上确实如此。一个对物诉讼程序起始于对物诉讼格式的 签发，其后再签发扣船令，一般情况下对物诉讼格式和扣船令要送达到被扣押的 船上，与对人诉讼格式送达不同的地方在于，对物诉讼格式和扣船令不得域外送 达。.因此，要扣押船舶，该船舶必须在法院管辖的地域范围之内。值得注意的是，在提起对物诉讼的当时，船舶可能尚不在英国法院管辖的范 围之内，不过这不影响对物诉讼格式和扣船令的签发，只要被申请扣押的船舶在 对物诉讼格式的有效期内(12个月)将位于英国境内，就意味着届时可以对其送 达扣船令，也就可以扣押该船。2.1.1.1.4 基于法定对物诉讼权利扣押船舶的特殊条件在基于法定对物诉讼的权利提起的对物诉讼中，扣押船舶还必须满足特殊的1叫见英国海商法协会答国际海事委员会关于船舶扣押的问题单，httDj/www.biplaQrg.uk/docunwnts/imDlemeiUation of_ the 1952 arrcsLhUn(visited 2005-12-4)“受益利益”请见下文“受益所有人”。11条件，即对海事请求负有责任的人与当事船舶之间存在一定的权属关系，这一条 件明确规定在1981年高等法院法第21条(4)款中。首先，在对人诉讼中将 对海事请求承担责任的人(称为相关人the relevant person”)在海事请求产 生时是船舶的所有人、承租人或者是占有或控制船舶的人，这实际包括了船舶光 船承租人、足期承租人和航次承租人；其次，在提起诉讼时相关人是船舶的所有 人、受益所有人或是光船承租人。所谓受益所有人，可以指信托中的受益人，但更多的情况下，它与登记所有 人相对，指那些虽然未登记或登记为他人所有但是对船舶享有所有权的衡平法上 的所有人(equitable owner)0 在确定船舶的受益所有人时，通常要适用“揭 开法人面纱在今日单船公司盛行，“受益所有人”的有关规定极具现实意义。在1999年扣船公约制定的过程中，英国还曾提出在公约中加入“受益所有人”的相关内容，但这一提议未得到大多数国家的支持。2.1.1.1.5 海事请求人提交适当的书面材料按照英国海事诉讼程序，扣押船舶必然是发生在对物诉讼开始后，不存在诉 前的船舶扣押，原告申请扣船令需要提交：(1)申请书，根据英国民事诉讼规则，原告申请扣船令必须提交规定格 式的申请书(Application and undertaking for arrest and custody),申请书 中要写明被申请扣押的船舶的船名及在英国境内停泊的地点，并且申请人保证将 支付扣押船舶的有关费用。(2)声明，同申请书一起，原告要递交一份声明(Declaration in support of application for warrant of arrest)。声明需要有如下内容来支持其申请：请求或反请求的性质以及请求尚未被满足；被申请扣押的船舶的船名、船籍 港；寻求担保的数额。除此之外，不同性质的海事请求还要有不同的陈述内容，如基于法定对物诉讼的权利扣押船舶的，要注明对请求负有责任的人，海事请求 产生当时他是船舶所有人、承租人或是占有、控制船舶的人，并且在签发对物诉 讼格式时，他是所有人、受益所有人或是光船承租人等。2.1.1.1.6 海事请求人保证支付扣押船舶有关的费用网 见 d.C.Jackson:Enforcement of Maritime Claims(Second Edition),L.L.P.,1996,pl99o在法院签发扣船令之前，原告需要递交一份保证书（Undertaking）,承诺自己 在收到执行宜要求时，将支付执行扣押及其后照管船舶的全部费用。事实上，在 上文所述的扣押船舶申请书中就包括了这一内容。尽管扣押船舶的有关费用在最 终分配船舶拍卖价款或担保时可以优先受偿，但是海事请求人要申请扣押船舶必 须做出这样的保证，否则法院不予签发扣船令。2.L1J.7船舶未作制止扣押登记在英国，海事请求人申请扣押船舶除了要具备以上六个条件之外，他还有一 项工作要做，那就是查看“制止扣押（Cautions against arrest,以前的诉讼规则 中称为Caveat against arrest）登记。英国民事诉讼规则规则6L7规定，任何 人都可以申请进行制止扣押登记，为进行该登