康辛路线路加固专项方案.doc

目 录一、编制根据2二、工程概况2三、工程地质及水文地质33.1 工程地质33.2水文地质条件3四、工程重、难点3五、施工准备工作3六、施工工期安排3七、线路加固组织机构4八、线路加固施工方案及办法58.1线路加固施工方案58.2施工工艺流程及线路加固办法6九、铁路路基加固89.1路基注浆加固89.2防护桩加固9十、顶进施工方案1010.1顶进前准备工作1010.2顶进及挖土作业1110.3顶进方向和高程调节12十一、质量控制目的及保证办法1411.1质量控制目的1411.2质量保证办法14十二、安全办法15十三、抢险应急办法19十四、线路加固重要工程数量表20附图211、线路加固图212、顶镐布置图21一、编制根据(1)、京九线K8+041康辛路9.5m-15m-15m-9.5m四孔框架地道桥设计图纸及资料。(2)、北京铁路局下发营业线施工及安全管理实行细则（京铁 435号）。(3)、现行铁路桥涵施工规范及建设部城乡地道桥顶进施工及验收规程。(4)、城乡地道桥顶进施工及验收规程（CJJ74-99）二、工程概况本工程位于北京市丰台区化皮店地区（南三环与南四环之间，京开高速公路两侧）为康辛路下穿京九铁路线配套工程。康辛路与铁路交点处铁路里程为K8+041，公路里程为K7+338，此处既有铁路南北走向，现为双线电气化铁路，既有轨顶高程为：下行47.92m，上行48.04m，60kg轨。公路与铁路交角为5230，路基两侧埋有多条铁路电缆，本工程是在不中断京九铁路行车条件下，采用顶进法施工。地道桥净跨为9.5m-15m-15m-9.5m四孔，桥体构造边沿距铁路中心垂直距离采用4.5m，箱体顶板厚1.0m，底板厚1.1m，边墙厚度为1.0m，中墙厚度为0.9m，刃角端悬臂长度为4.6m，尾墙悬臂板长度2.0m。箱体总高为8.3m，竣工后使用净高4.5m。框架桥沿铁路方向总长为67.687m，沿公路方向总长为27.440m。新建桥箱体中心线应按道路坐标拟定，工作坑设立在线路东侧，由东向东西顶进施工。此桥设计最大顶力为1吨，顶程为38.05m。桥体影响范畴内两根电气化杆需暂时拆迁改移解决，顶进后恢复。三、工程地质及水文地质3.1 工程地质本桥处地质勘察显示地层最大深度为20m，按沉积年代及岩性、物理力学性质、工程特性划分为如下六层：表层重要为人工填土层，其下为粉砂：细砂，圆砾，卵石，卵石。此桥基坑底部为第层圆砾土层。3.2水文地质条件依照地质资料显示，施工范畴内无地下水，此地区地震烈度八度，场地类别为II类，冻结深度0.8m。四、工程重、难点1、既有轨顶高程为：下行47.92m，上行48.04m，两股线路轨底标高存在高差，京九线上行比京九线下行比高120mm。给线路加固穿横梁工字钢导致难度。2、在京九既有铁路正线上施工，行车干扰大，对施工安全规定高。五、施工准备工作1、施工前对电力电缆途径进行人工挖探，禁止使用铁镐作业，找出电缆确切深度及走向，并经供电段确认对电力、地下电力缆线及隐蔽设施无影响后进行施工。2、顶进前对桥体影响范畴内两根电气化杆进行改移，顶进后恢复。六、施工工期安排本桥施工要点筹划从3月5号开始慢行45km/h，抽换木枕、加固线路，加固线路6天，3月11号开始框架桥顶进，本桥顶进距离为38.05米，筹划每天顶进约4米，因此顶进时间为10天，到3月20号顶进就位，3月21到3月27日拆除线路加固，进行线路恢复。3月27日18:00至3月29日18:00阶梯提速，3月29日18:00后列车恢复正常。七、线路加固组织机构为保证铁路行车铁路运送安全，路局在线路慢行期间，成立线路加固及顶进施工协调指挥部。下设各作业组严格按照指挥部统一安排，认真履行各个部门职能，保证线路加固及顶进安全。为保证京九线行车安全，完善各项安全保证办法、尽心尽责、使责任贯彻到人，我项目部在线路加固及顶进期间成立桥体线路加固及顶进领导小组，组长由项目经理担任，副组长由副经理、总工担任，成员由各部门主管担任，下设4个施工小组，分别是：桥体线路加固组、桥体顶进组、抬道组、捣固组、应急抢险组、紧螺丝组及技术组。组 长： 彭乃建 （线路加固及顶进施工总负责人）副组长： 郑惠斌 张胜文 （现场施工指挥，掌握施工进度组织贯彻和协调）安全质量主管：彭实朴 （负责施工现场安全、质量，保证安全生产）材料主管：李振平 （负责材料供应）现场调度：李立华 （现场总值班、主防护员）后勤负责：黄木田 （负责后勤供应）车站驻站人员： 李志远 李文光（负责去车站登记要点、向工地通报列车运营状况）线路加固白班负责：张胜文 线路加固夜班负责：王有林 人员安排：线路加固、顶进及拆除期间施工人员安排150人，详细依照施工进度进行调配。八、线路加固施工方案及办法8.1线路加固施工方案线路加固采用扣轨及横纵梁加固办法，扣轨采用P50轨，横梁采用I40b工字钢，纵梁采用I45b工字钢。因框架桥桥体中心线与线路中心斜交角度为5230，扣轨长度定为京九线顶进框架桥中心里程处南北各48m范畴内,共计扣轨长度为96m。扣轨办法采用353扣。横梁工字钢采用长度12m、9m、6m三种规格，穿横梁工字钢时，其下设稳定枕木垛支垫；纵梁设立成2根一组，长度为9m和12m两种规格，纵梁工字钢接头处相错搭接，接头错开1.5米以上。横向工字钢与枕木用U型螺栓及扣板联结。 线路加固前一方面在加固区域内混凝土枕间穿入木枕，木枕截面为280x220mm，长度为3.2m，间距0.55m。横梁工字钢托在木枕下面，间距1.1m，拼接方式为桥体范畴内为12+12m、6+12+6m两种，桥体两侧为9+12 m和9+6m两种。横梁工字钢采用两面薄钢板进行贴面焊接接长，接缝设在线间。由于桥位处既有两股铁路线路轨底高程不同，在进行线路加固时，选取既有下行47.92m轨底高程（最低轨底高程）作为基准，京九上行线轨底高程实际比基准高程高120mm，为保证既有铁路线路行车安全，在京九上行线I类木枕下穿横梁工字钢处加垫方木，京九上行线方木截面尺寸为280 x 120mm；以上施工办法使既有两股线路I40b横梁工字钢顶面为同一水平面。为保证桥体顶进施工时，桥上既有两股线路不产生线路横移，在最西侧京九上行线铁路路基外侧设立平行于铁路线路方向挖孔抗移桩18根，直径为1.25m，桩长为15m，间距为4.0m，桩顶设69.25m长混凝土连梁，运用连梁靠背顶住横梁工字钢，以保证桥体顶进时京九干线铁路线路不横移，保证铁路运营安全。为了保证线路稳定减少顶进阻力，在横梁工字钢下放置特制滑动小车。8.2施工工艺流程及线路加固办法8.2.1线路加固施工流程放线定位（定出加固范畴）铁路要点穿枕木扣轨穿工字钢横梁架工字钢纵梁防横移加固顶进期间线路整修 线路恢复（抽换桥枕、铺护轮轨）线路养护。8.2.2线路加固办法8.2.2.1准备工作线路加固前必要和有关站段订立安全合同，并和各站段配合单位拟定地下电缆、管线数量位置，在加固前至少一天，将电缆挖出，挑起。8.2.2.2穿木枕加固前在混凝土枕间穿入木枕，木枕使用280*120截面长3.2米木枕，枕木使用P60铁垫板使用道钉钉固，穿入时从相应于框构中心部位向两侧对称进行，穿入后对线路进行全面检查。 8.2.2.3扣轨扣轨采用P50轨，组装形式为3-5-3扣吊轨，顺线路中心线方向钢轨接头错开1.5m以上，扣轨端部加设暂时梭头。吊轨和木枕使用22U型卡子和扣板联结在一起，以增长整体性。8.2.2.4穿横梁工字钢：在既有线路穿工字钢横梁位置，按照技术交底规定，扒掉道碴，挖好两股既有线路通长沟道，然后将箱顶上工字钢横梁运用人工拉入就位。27米长横梁工字钢先在桥顶上预先把12+9+6m工字钢焊接在一起，采用两面薄钢板进行帖面焊接接长，然后从东侧穿入。横梁工字钢在线间支承在牢固枕木垛上，工字钢另一端顶住抗移桩连梁靠背，并用22U型螺栓将横梁与吊轨连成一整体。为减小桥体顶上方线路阻力，在横梁工字钢下方设立摩阻系数较小专用顶桥台车，间距为桥纵向上每隔2m3m一台。8.2.2.5上纵梁工字钢本加固方案纵梁采用I45b工字钢，各条线路两侧双排布置，距线路中心2.0米。采用用拼接方式12+9m工字钢相接处错开。纵梁两端安放在枕木垛上。8.2.2.6防横移（1）保证线路方向办法：将线路采用拉锚固定，并在箱体顶面每3米预埋一种拉环，桥体顶进时用抗拉能力10吨以上倒链牵拉线路，当桥体顶进穿越线路时用倒链锁定工字钢纵梁或三扣扣轨，此外一端固定在拉环上，随桥体顶进拉紧倒链，控制线路中线，防止线路发生横移。（2）横梁I40b工字钢端头顶在抗移桩上，整个线路与扣轨、扣轨与横梁工字钢都通过U形卡子已经联成一种整体，通过抗移桩作用使横梁不发生移动，继而保证证整个线路不会发生横向移动。（3）为减少顶进时阻力，防止线路产生横移，每道横梁下垫小滑车。8.2.2.7线路加固及顶进当中线路监护现场设两名领工员、两名技术人员，详细人员组织如下：（1）既有两股铁路线路加固施工，线路工10人，其她劳务人员150人。（2）线路监护4人分两班昼夜监护，发现线路状态不良，负责组织人员及时解决，达到经常保持线路良好状态。（3）慢行防护及驻站联系设17人。（4）顶进中线路加固打楔子、看小车、协助起道等设立路工3人（带班）、暂时工60人分两班。（5）木工2人，负责顶进中线路加固所有用料木楔、木墩等。（6）电气焊工2 人，负责解决现场紧急事项。8.2.2.8拆除线路加固、恢复线路整体拆除方案：上碴采用人工上铲车配合，抽工字钢采用掩埋式即抽出一根及时组织所有施工人员上碴，再抽下一根施工方式。（1）桥体就位后及时组织人员和机械拆除线路加固设施。（2）拆除顺序为：拆除纵梁 拆除横抬梁同步补充道碴并修整线路 拆除3-5-3扣轨 起道并整修线路 抽换桥枕 起道并整修线路 线路稳定整修 恢复正点运送(拆除横梁与修整协调进行，线路稳定整修期间，整顿线路达到验收原则)。（3）拆除扣轨要先拆除中间扣轨，再拆两边。拆除后及时抬到线路界限以外， 并堆放整洁，避免钢轨弯曲侵入界限。九、铁路路基加固9.1路基注浆加固由于原路基填料较松散，自稳性较差，桥体顶进前，一方面对桥区及桥体两侧10米范畴内进行路基压浆固化解决。防止路基塌方下沉。注浆孔布置在线路两侧。采用钻机成孔，孔深分为15米和25米两种，每侧为4层，间距0.8米，对路基两侧对穿打孔，即对顶进土层采用了分4层进行固化解决办法。初注压力控制在0.15Mpa左右，二次压浆压力控制在0.3Mpa左右，持压时间15min。若地层可压性好，压浆量大，压浆压力达不到0.3Mpa，则配制加入大比例速凝剂浆液，小泵量、小压力注浆直到浆液在0.3Mpa压力作用下，注入率不不不大于0.4L/min，持续灌注30min后停止注浆。注浆过程中注意泵压及流量变化，并应加强对铁路线路量测，防止路基隆起。在桥体顶进就位后对桥体两侧25米路桥过渡段进行加固，过渡段采用夯填级配碎石及注浆固化解决，注浆管分三层布置，间距0.8米，注浆管直径42mm(t=3.25mm),采用钻机从路基两侧成孔，注浆压力0.3Mpa（接近路基面第一层注浆管压力控制在0.1Mpa，并恰当减少浆液注入率，当单孔注浆终压达到0.61.0Mpa，持续15Min,进浆量很少或不进浆时，可结束本孔注浆。注浆顺序先注周边，后注中间，并隔钻孔注浆，注浆过程中，安排专人注意观测铁路路基及铁路线变形状况，及时调节注浆参数，防止铁路线路隆起，危及行车安全。9.2防护桩加固路基防护桩、前背抗移桩、支撑桩施工：本工程因框架桥较高，顶进时路基开挖深度大。在框架桥四角沿铁路方向设立挖孔桩，桩间距1.75米，线路中间设4根，桩心间距2米，共26根挖孔桩对顶桥出入口路基进行防护（详细位置见线路加固图）。为保证线路加固体系稳定，在京九线西侧设立18根挖孔桩，做为顶进前背，挖孔桩间距4米，在前背与线路间及两线间布设18根线路加固支撑桩，框架桥顶进就位后予以凿除。62根挖孔桩直径均为1.25米,抗移桩及防护桩桩长15m，主筋为1725,箍筋采用采用8150；支撑桩桩长为13米，主筋为1522，箍筋采用采用8150；线间支撑桩及线间防侧塌桩要慢行点进行施工，挖孔桩由人工进行开挖，采用预制混凝土护壁，所有桩均C25混凝土地泵灌注。十、顶进施工方案康辛路下穿京九铁路框架桥设计最大顶力为1T，既有顶程为38.05 m。依照桥体中心线与线路夹角，并依照最大顶力合理配备顶稿数量，本桥共布500t液压顶镐44台（附图：康辛路京九铁路立交工程桥体顶进及顶镐布置图）。桥体顶进时，人工配合挖掘机、装载机出土，自卸汽车运送，每次出土控制在0.8-1.0米，控制和加强放坡，保证前方土体稳定。每次顶进都进行中线和高程测量，中线随时观测，水平高程每顶一镐一测，将测量成果及时告知顶进施工负责人，作到及时调节，从而控制桥体顶进水平、方向。10.1顶进前准备工作1在桥里面安装电铃，桥上设防护员，当列车接近时，拉响电铃告知桥下油泵司机停止顶进；另在东侧设播音室，当列车接近时通过扬声器“大喇叭”对施工人员进行列车预告。 2框架桥主体砼强度达到100%后方可以进行顶进，并一经顶进必要持续进行直至完毕。3顶进期间派专人到车站行车调度室随时掌握列车运营状况,并将理解到状况及时告知现场指挥员（总值班），在现场设监护室和值班室。值班室24小时有人值班，值班室布置保证瞭望，能看到整个施工地带，与车站联系以电台为主，固定电话为辅，手机配合联系方式。监护室监护单位配合值班。4在线路加固地点两侧20米处设减速地点标，在桥两侧800m处设减速信号牌，在减速地点标、减速信号牌旁有专业线路防护人员进行防护，夜间减速信号牌处挂上信号灯，（详细见线路防护位置示意图）。5顶进开始前必要进行试顶。试顶顶力不能过大，控制在桥体自重0.81.2倍，开始启动时不能突然增大到此数值，应使顶镐逐渐加压，每升压一次要稳定几分钟，并由专人对滑板、后背和顶进设备进行检查。如一切正常，方可加压进行正常顶进。在加压过程中如油表值突然下降，表达框架与滑板脱离，框架开始向前移动，直至刃角吃土后顶进结束。10.2顶进及挖土作业1、每次开镐前应对设备及线路加固状况进行全面检查，确认设备状况正常、线上无列车通过且准备就绪、挖土状况达到规定、技术测量人员到位后再开镐顶进。2、每次顶进都进行中线和高程测量，中线随时观测，水平高程每顶一镐一测，将测量成果及时告知顶进施工负责人，作到及时调节，从而控制桥体顶进水平、方向。3、顶进时运用列车运营间隙进行，列车通过时禁止顶进。4、挖运土作业采用机械挖土，自卸汽车外运施工方案。土方开挖坚持四不挖制度，即列车通过时不开挖，桥体顶进时不开挖，发生塌方现象时不开挖，机械发生故障时不开挖。5、依照土质状况及顶进过程中中线偏差及水平变化拟定刃角与底板与否吃土。挖土坡度大体与刃角相近，挖土坡面大体平顺整洁，同步挖土与测量工作密切配合，依照框架桥偏差状况及时变化挖土办法。10.3顶进方向和高程调节箱身在本桥顶进时，开始时会沿着工作坑底板坡度上升，工作坑滑板面坡度，预留了 3上坡，当箱身前端顶出滑板1/3后，由于箱身自重，导致滑板前端土壤压缩，而此时箱身端部已经进入线路，由于活载作用，使滑板端部下沉浮现裂纹，箱身开始低头（扎头）。在箱身重心移除工作坑滑板后，低头更为明显。而当箱身继续迈进，尾部脱离滑板先后，往往滑板断裂，箱尾下沉，使坡度逐渐回升，然后比较平稳地迈进，直至就位。在这过程中，为了防止过大方向及高程误差，除加强观测，认真防止外，必要及时及时纠正。倘若导致过大偏差后，再行纠正则比较困难。惯用校正办法有下列几种：(1) 箱身在空顶阶段容易发生方向偏差，可充分运用调解顶镐快慢速度来调节。一搞一调节。为防止“扎头”，除在工作坑滑板上预留坡度外，还可在箱身前端底板下设立“船头坡”。(2) 箱身入土后应注意挖土断面吃土尺寸对的，使顶入挖成土要与箱身方向一致，本箱梁桥，则两个边孔挖土要布调一致，挖土均匀，要有专人指挥，避免施工混乱保证两边孔进土一致。(3) 箱身方向左右偏差调节办法：a、用增减一侧千斤顶顶力；即开或关一侧千斤顶阀门，增长或减少千斤顶不顶力数。如向左偏，即关闭减少右侧千斤顶，如向右偏则反之。b、用轮流开动两边高压油泵调节；如向左偏就开左侧高压油泵，向右偏就开右侧高压油泵。c、前端左右两侧刃脚前，可在一侧超挖，另一侧少挖土或不挖来调节方向。如箱身前端向右偏，即在右侧刃脚前超挖2050cm，左侧保持刃脚吃土20cm，由于预进中两侧刃脚阻力增减差别而达到纠偏目。d、在箱身前端加横向支撑来调节；支撑一端支在箱身边墙上，另一端支在开挖面上，顶进时迫使其向被顶一侧调节。纠正箱身“昂首”办法 （1）昂首时采用箱体前端底板处恰当超挖办法，依照桥体顶进高程变化趋势，逐渐超挖直达到设计规定。 （2）两侧挖土不够宽，易导致箱身“昂首”，故可在两侧恰当多挖。 （3）箱身“昂首”量不大，可把开挖面挖到与箱底面平。如“昂首”量较大，则在底刃脚前超挖2030厘米，宽度与箱身相似，同步使上刃脚不吃土，在顶进中逐渐调节，在未达到设计高程时，便应酌情停止超挖以免又导致箱身“扎头”。纠正箱身“扎头”办法 （1）前端设立船头坡2米长，垂直高0.1米。恰当增长昂首力矩，即增长上刃脚阻力。使上刃脚和中刃脚多吃土，侧刃脚稍加吃土量，底刃脚前不得超挖，逐渐顶进调节。 （2）吃土顶进；挖土时，开挖面基底保持在箱身地面以上810厘米，运用船头坡将高出某些土壤压入箱底，纠正“扎头”。 （3）如顶进过程中浮现土质不好时，可换铺2030厘米厚卵石、碎石、混凝土碎块，或混凝土扳、灌注速凝混凝土、打入短木桩、挖土埋入旧灰枕、打入枕木楔等办法，增长承载力，籍以纠正“扎头“ （4）用增长箱身后端平衡重办法，变化箱身前端土壤受力状态，达到纠正“扎头”目。但应注意增长重量后逐渐卸载问题，否则会出浮现“昂首”现象。同理亦可用于纠正“昂首”现象。 （5）在桥体底板前端浇筑砼纵梁。十一、质量控制目的及保证办法11.1质量控制目的为保证此工程项目质量目的顺利实现，我单位将成立以项目部为载体，以项目经理任组长任组长，副经理、总工程师、安全质量部长任副组长，各部室负责人、施工队长为成员质量保证管理领导小组，严格按照“质量、环境职业健康安全管理体系”原则建立本项目部质量保证体系,并建立质量管理奖惩制度，坚决把工程质量摆到施工管理第一位，严格遵循本项目质量保证体系对各施工工序进行质量控制。框加桥中线方向偏差100mm、高程 +100mm-150mm之内。11.2质量保证办法1、挖土小组：在技术部门详细指挥下进行出土掌子刷坡，前刃角与底板清土工作，观测取土、地质等各个环节稳定性，负责出土机械调配，做到一镐一顶，少挖勤顶。2、线路维护整修组：配备2个班，每班施工人员20名 ，明确责任，贯彻办法，有效运营严格管理，在现场负责人及监护人员规定下，进行线路检查、维修，每趟车后观测线路水平、方向、轨距及时起道，整修线路，保证线路始终处在完好状态，交接班时有交接班纪录。3、线路紧螺丝组：配备2个班，每班施工人员20名，负责螺丝拧紧，木楔打紧，在紧螺丝时如发现螺丝高于轨面，应及时手锯据掉，防止侵线，顶进时将桥前枕木支点打掉，顶进结束后将枕木支点挤紧，顶进期间列车接近时及时停止顶进，挤紧枕木垛打紧木楔，每天交接班有纪录。4、技术组技术组每镐一测桥体顶进方向、水平，将测量成果及时告知现场施工负责人，在顶进期间及时对后背、桥体、路基观测，做到勤观测，有问题早发现早解决。十二、安全办法1.施工前要与车站及工务段订立安全监护合同，线路加固期间要派驻站人员与现场保持联系。2.施工上岗前，所有人员（路工、民工）都要进行安全教诲，经考核成绩合格后方可上岗。3.施工场地应布设安全设施及危险标志，时刻提示施工人员做好自身安全防护。4.施工机具要进行施工前检查，消除影响安全隐患。5.进入施工现场必要戴安全帽，和安全带，并严格遵守施工纪律，禁止非工作人员进入现场。6.线路上材料禁止侵入限界，在线路上使用工具必要套上绝缘套，禁止导电工具或物品同步接触轨道两侧钢轨或绝缘接头先后两根钢轨，以免导致信号显示错误，影响铁路正常运营。7.施工前应充分作好准备工作，按限速45km/h设好防护，严格执行三级施工负责制，禁止同步抽出两根轨枕，要换一根捣一根再抽第三根。8.施工地段在线路加固前应拧紧施工地点两端各100m范畴内线路扣件，打紧两端各75m范畴防爬设备和新增设备，并按规定间隔更换枕木，抽换枕时禁止使用起道机以防胀轨跑道。9.抬道、抽换钢筋混凝土枕、木枕、钢轨、工字钢等材料时，必要使用专用夹子和牢固绳索，执行呼唤应答制。10.吊轨：吊轨轨顶必要低于主轨轨顶（主轨用垫板进行调节），吊轨底与主轨垫板要留有一定距离，以防联电影响行车。此外在进行吊轨前应将每个联结零件进行认真检查，超长或不合格者应事先解决，不得危及行车。11.线路加固好后应全面检查各种紧固件与否拧紧，施工地段及两端各100m范畴内线路与否处在良好状态。否则，必要采用坚决办法使线路时刻处在良好状态，以防危及行车。12.顶进中线路加固及防护：（1）、自线路加固之日起，至顶完拆除线路加固止整个期间内，设三班倒线路养护及防护员。并在施工区间广安门车站设立驻站联系员，理解列车运营状况，及时用电话告知现场能否进行顶进作业，列车间隔局限性10分钟不能进行顶进作业。（2）、列车通过框构桥时，必要把工字钢下木楔打紧。并随时检查吊轨螺栓和拧紧，在顶进和停顶时调节梁下楔（松掉或打紧）保证行车安全。（3）、现场防护值班人员，除负责接受车站联系员电话外，重要负责徐行及作业防护，并负责防护牌、徐行灯设立，同步负责用红绿灯告知能否顶进作业。（4）、施工现场驻地设专人值班，24小时值班电话。（5）、所有线路工作人员不准带病作业；（6）、现场施工必要注意人身安全，做到列车通过时停止顶进，线路上作业人员及时下道避车；（7）、顶进作业时顶柱上禁止站人；（8）、严格执行来车时不顶进制度，并随时对线路及桥体中心线和水平进行观测；（9）、指派专人负责线路安全，做到每通过一次列车就对线路轨距、水平、方向检查一次，并注意检查线路加固状况，发现问题及时解决；（10）、有足够数量道碴、方木、草袋，如果线路发生变形，及时抢修，以免影响行车安全，并准备P60轨及夹板以防止断轨时进行及时抢修线路；（11）、慢行筹划：在慢行筹划内制定每天施工安排，从加固开始所有列车必要按施工规定速度慢行通过，并在线路上安装测速仪，对通过每一辆列车进行测速，以保证行车安全。13、线路加固及框架桥顶进施工，按规定设立防护，设专职人员检查维修线路，监护挖土、顶进等施工安全。14、遇有突然塌方等危及行车安全险情，依照施工负责人命令，应及时向开来列车发出停车信号，并迅速告知办理登记车站。经紧急抢修解决并具备行车条件后，恢复放行列车。15、顶进过程防止土体塌方办法依照本桥地质报告，桥区范畴内土体为粉质粘土，顶进过程中因纠偏宜导致土体塌方，为保证桥体顶进时不发生大面积塌方和滑坡现象，保证施工及行车安全，筹划对桥体顶进范畴及两侧10米范畴进行注浆加固。为此在基坑开挖及顶进过程中采用如下办法：（1）、因桥前刃角设计坡度为1：0.62，基坑开挖时前工作面按1：1放坡，防止土体塌方。（2）、桥体两侧线间各设防护桩2根，防止顶进过程中线间路基塌方。（3）、选用与我项目长期配合具备顶进挖土经验挖土作业队出土，挖土前对挖掘机司机进行严格交底，服从现场安排，做到挖土、顶进统一由现场负责人指挥。16、既有线施工安全保证办法施工前，与有关单位签定施工配合合同，明确双方责任，保证施工行车安全。施工中，严格执行北京铁路局印发关于既有线行车施工（）435号文和遵守安全管理各项规章制度。加强施工检查，把安全生产贯穿于整个议事日程，项目部安所有门要善于找出问题、抓住问题、分析问题、解决问题，认真检查各个细小环节上安全问题，查出事故隐患，消灭事故苗子，保证安全施工，保证既有线行车安全，详细办法如下：（1）、所有施工人员施工前必要进行既有线施工安全培训教诲，并通过考试合格后方可上岗作业。 （2）、在行车线上施工，撬棍、轧机把要一律套绝缘套，紧螺丝要一侧先紧后，再紧下一侧，防止同步进行导致线路联电，并依照电务需要做好现场配合工作。（3）、施工期间必要设专人驻车站，即提前48小时10点之前去车站办理限速通过手续，施工现场时刻与车站保持密切联系，以便于列车逼近时施工人员及时待避，保证行车、人员安全。（4）、既有线上施工必要按铁路技术管理规程设立施工安全防护，未设好施工防护不得进行施工作业，其防护内容按铁路技术管理规程规定防护办法，如防护距离、防护信号等组织实行，并不得变更。（5）、要点期间防护员，必要通过专门培训并获得合格证书后专职防护员，方可上岗作业，禁止使用劳务工担任安全防护工作。（6）、防护员上岗作业必要穿防护服，配齐防护工具。每个施工点应配备防护人员3人。（7）、点毕在消点前必要经施工负责人检查，确认具备开通条件后由施工负责人告知驻站员办理消点手续，获得调度命令后方可撤离防护，恢复正常后线路必要配足整修人员，加强点后养护。（8）、做好与电务、车站配合，签定施工配合合同。施工中各种沟槽开挖，开工前必要进行施工调查，对各种电力、通信、信号电缆做出必要防护，禁止挖断电缆事故发生。（9）、施工前必要对线路采用加固办法，并按规定对路基设立防护桩。施工中加强对线路稳定监测和维修养护。（10）、严格执行避车制，来车时防护员要及时告知作业人员下道避车，作业人员下道后，防护员要检查线上与否尚有施工工具或工具与否侵限。（11）、施工人员不得在轨道上行走，施工中各种施工用料和机具禁止侵入限界。（12）、夜间施工要做好夜间照明工作。（13）、线路拆除时，采用掩埋式从两侧向中央方向抽出一根工字钢掩埋一根拆除方案，以防止石渣锁定工字钢，在拉动工钢时防止将线路拉变形。（14）、要点之前备齐各种抢险物资，在寻常养护中，没有特殊状况不需动用抢险物资，如现场急需要经现场负责人容许方可，完后及时补充齐全。（15）、加固及顶进期间要时刻检查线路方向、水平、高低、轨距等几何尺寸，铁滑车、垫木、木楔支撑状况，发现异常及时解决或停止顶进。（16）、现场布置一台测速仪，检测列车通过施工带速度。（17）、拆除加固到恢复列车正常运营期间，按照线路维修原则规定，全面整修达标。（18）、施工现场驻地设专人值班，24小时值班电话：十三、抢险应急办法1、成立抢险施工领导小组 成立抢险施工领导小组，在线路加固及桥体顶进期间小构成员24小时轮流值班，一旦浮现险情及时配合丰台工务段组织抢险。组长： 彭乃建 副组长：郑惠斌 张胜文 （现场施工指挥，掌握施工进度组织贯彻和协调）成员：李振平 佘涛 李志远 何超 李想 2、抢险物资准备编制袋：3000个 枕木 300根铁锹：200把 板材20M3道砟：260 M3 方木：20 M3 级配碎石：200 M3 注浆管：100米挖掘机：2台 铲车2辆 装好石渣编织袋2500个 抬筐、扁担：100套 2T小货车：2辆气割工具： 3套 电焊机： 2台起道机： 10台 铁锹、爬稿：各把抢险队员名，抢险物资依照详细状况随时补充。3、按照以上办法由材料负责人李振平备齐抢险用品，由张胜文组织抢险人员，由李志远负责抢险方案编制，现场项目经理彭乃建及领导小组不定期检查，检查时清点抢险材料数量以及种类是不是严格按照本预案贯彻。4、施工期间邀请工务段派人对现场24小时监护，保证线路状态良好，一旦浮现问题及时联合，施工现场与车站调度室 设立住站人员，保证行车安全。5、强化线上与线下联系与配合，来车时停止施工。6、强化安全教诲，使用工具妥实保管，禁止浮现机具侵占限界危及列车行车安全。十四、线路加固重要工程数量表序号物资名称规格型号单位数量备注1工字钢I45b 12m/根根30I45b 9m/根根60I40b 12m/根根131I40b 9m/根根25I40b 6m/根根932废旧轨P5012.5m/根根1763U型螺栓带帽加扣板3扣套1088扣木枕5扣套544扣木枕3扣套856扣横梁工字钢5扣套428扣横梁工字钢纵横梁相扣套10704木枕280x220mm 根350L=3.2米5方木280220mm根175L=3.2米6道碴I级m317007小滑车台4628倒链t10吨个309钢丝绳=32.5mm根30L=40米10道钉个2100附图1、线路加固图2、顶镐布置图