基于OCIMF理念的石油公司海事安全管理实践_隋浩辰.pdf

2023-01第 1 期水 上 安 全Maritime Safety20引用格式：隋浩辰.基于 OCIMF 理念的石油公司海事安全管理实践 J 水上安全，2023（1）：20-25.(SUI Haochen.Maritime safety management practice of petroleum companies based on OCIMF management concept J.Maritime Safety,2023(1):20-25.)基于 OCIMF 理念的石油公司海事安全管理实践隋浩辰（中国海洋石油集团有限公司，北京 100010）摘要：油轮的安全与防污染一直是石油公司关注的前沿热点，本文通过介绍某石油公司海事安全管理的管理创新方法，即引入国际一流海事管理理念及良好作业行为实践，制订标准化的海事资源准入管理体系，搭设海事安全管理一体化平台，促进海事安全数据的互通与共享，实现海事安全管理水平的提升和与国际一流海事管理标准的接轨。关键词：海事安全；准入管理；一体化平台中图分类号：F426 文献标识码：AMaritime safety management practice of petroleum companies based on OCIMF management conceptSUI Haochen（China National Offshore Oil Corporation,Beijing 100010,China）Abstract:The safety and pollution prevention of oil tankers have always been the frontier hotspots of oil companies.This article introduces an oil companys innovative management methods for maritime safety management,that is,introducing international first-class maritime management concepts and good operational practices,and formulating standardized maritime resource access The management system,the establishment of an integrated maritime safety management platform,promotes the intercommunication and sharing of maritime safety data within the group,and realizes the improvement of maritime safety management level and the integration of international first-class maritime management standards.Keywords:maritime safety；access management；unified platform收稿日期：2022-12-18第一作者简介：隋浩辰，男，大学，中国海洋石油集团有限公司资质与证管高级主管，从事海事、直升机、潜水、安全培训等方面的工作。0 引言随着全球经济的飞速发展，在过去的15年里，全球船队步入了快速发展阶段，虽然新型冠状病毒肺炎的影响仍未消除，但得益于主要经济体的复苏，最终于 2021 年年初突破了 10 万艘大关，其中液货船为2.9万艘，较2006年前增加了近4%，平均船龄为 10.9 年1。根据交通运输部水利局20172019 年国内沿海货运船舶运力分析报告，中国液货船从2017 年的 1 660 艘小幅减少到 1 603 艘，载重总量从 1 139.57 吨增长到 1 165.51 吨，老旧液货船从340 艘增加到了 650 艘，特检液货船数量从 17 艘减少到15艘，平均船龄从9.28年增加到10.6年（统计数据未包含近河液货船），详见表1。整体来看，我国沿海液货船数量在逐年减少，但载重总量在稳步增加，平均船龄在未统计近河液货船的情况第 1 期21隋浩辰.基于 OCIMF 理念的石油公司海事安全管理实践下领先国际水平，但每年的平均船龄逐步在老化。综上所述，国内沿海液货船有着大型化、老龄化的趋势，换句话说，船龄较高的大型液货船在逐步进入国内油运市场。根据中国船级社杨万宇对中国 20182020 年的 66 起海事事故进行的统计2，海事事故与船龄情况如图 1 所示。图 1 中国 20182020 年海事事故统计分析图从图 1 可以看出，5 年以内的新船及 15 年以上的老船较其他船龄段的船舶发生海事事故的可能性更高。根据文献 2 的研究，5 年以内的新船因船员缺乏训练、船员对船况了解不足等，是容易引发事故的直接原因；而 15 年以上的船舶，多因保养不足或船舶结构性问题较多等，是导致发生事故的原因。所以不难得出结论，中国沿海液货船的船龄逐年老化是一个不利信号，表示国内海事潜在风险在逐年增大。2 OCIMF 的由来1967 年 3 月，利比里亚油轮“托雷峡谷”号载运 11.7 万吨科威特原油驶往英国威尔士,途经英吉利海峡触礁沉没，流失原油 8 万吨，溢油污染了英、法两国沿岸及附近海岸。英、法两国虽竭力消除影响，但仍给他们造成巨大经济损失，甚至影响了到两国海域的生态环境。通过“托雷峡谷”号事件，各大石油公司开始联合起来，正视海事事故的严重性及认识到租用液货船舶存在的安全管理风险。1970 年，7 家国际大型石油公司在英国伦敦成立国际海事论坛组 织（Oil Companies International Marine Forum,OCIMF），以应对公众日益关注的海洋污染（尤其是石油污染）问题。目前 OCIMF 会员已经有 106 家，包括国际上所有知名的石油公司。OCIMF 具有国际海事组织（International Maritime Organization,IMO）观察员、联合国经济与社会署（The United Nations Economic and Social Council,UNECOSOC）和国际标准化组织（International Organization for Standardization,ISO）咨询顾问身份，在 IMO 会议中传达石油行业的观点意见。在OCIMF 和 IMO 等组织的努力下，在国际船队数量飞速增长的情况下，船舶污染量只有 1970 年的10%左右3，液货船安全事故也大度减少。截止到 2022 年末，国内加入 OCIMF 组织的石油公司仅两家，导致未通过国际大石油公司检查标准、但能通过中国法定检查的老旧船舶涌入国内油运市场。3 基于 OCIMF 管理理念的海事安全管理实践研究2015 年 9 月，“通州 6”在海南发生丙烯泄漏，2016 年 10 月，“丰盛油 8”在海南发生闪爆。这类海事安全事故的背后，暴露出某公司海表 1 20172019 年液货船情况表年份液货船总量/艘载重总量/t 船龄 12 年以上的老旧液货船数量/艘船龄 26 年以上的特检液货船数量/艘平均船龄/年20171 6601 139.57340179.2820181 6561 162.03574169.8720191 6031 165.516501510.6水上安全2023 年 第 1 期22事安全管理的不足，该公司为此成立专项调研组对海事安全现状做了摸底。结论有 3 个方面：一是因公司各板块管理标准不统一、管理水平参差不齐，OCIMF规范仅在少数所属单位得到了应用，并未全面推广，导致公司仍存在管理洼地，自用、租用液货船良莠不齐；二是管理标准的不统一，即使公司内部船舶资源也无法互认，各所属单位在选船用船方面重复投入大量的额外成本，油运公司各类标准产生混乱，找不到明确的管理提升方向4；三是公司海事安全管理标准未同国际接轨，成为限制海外市场拓展的一大制约因素，在国际对话中总是处于被动地位。为解决上述问题，笔者所在团队在“十三五”期间，对 OCIMF 管理理念进行了深入剖析，并以提升公司海事安全管理水平为目标，提出基于OCIMF 理念的石油公司海事安全管理办法。3.1 对 OCIMF 内容的剖析据分析，OCIMF 主要有两大“精髓”：一是OCIMF 规范，主要包括检查标准、石油公司审查流程、信息化平台；二是良好作业行为实践，主要包括指导书籍及技术规范5。3.1.1 OCIMF 规范的主要内容（1）检查标准分为两部分，分别针对油运公司和液货船。针对油运公司的油轮管理和自我评估（tanker management and self-assessment,TMSA）是由原先 IMO国际安全管理规则（The International Safety Management Code,ISM）结合石油公司的需求编制的一套更加专业以及专用的安全管理标准，包含 12 个管理要素，如：管理、领导作用和责任，岸基人员的招聘和管理，船员招聘及管理等。针对不同的管理要素，给出良好做法指南作为目标，而每个目标又分了 4 个阶段并用关键业绩指标作为衡量基准；针对液货船的船舶检查与报告流程（ship inspection report programme，SIRE）检查又分船舶检查问卷（vessel inspection questionnaires，VIQ）及驳船检查问卷（barges inspection questionnaire，BIQ）两类，VIQ主要是为油船、化学品船等液货船提供一个专业的评估办法，BIQ 主要是为驳船提供评估办法，两套问卷主要内容也分 12 个章节，如：一般资料、证件及文件等。目前来看，这两套问卷是国际上最先进的针对液货船的安全和防污染的检查工具，OCIMF 也会根据业界发展情况，对问卷进行调整，保障的它们的专业性和先进性6。（2）石油公司审查流程的精髓可概况为检查、审核、准入。如油运公司申请为加入 OCIMF的石油公司服务时，会安排所属船舶申请 OCIMF检查。石油公司收到申请后，会委托具有 OCIMF资质的第三方检查机构对申请船舶进行检查，第三方检查机构会将船舶不足之处定为观察项，并编写进检查报告中。如该船舶达到 OCIMF 准入标准，则可顺利加入OCIMF信息化平台数据库，其油品运输资质也能被 OCIMF 其他成员认可，相当于拥有了海上运油的国际通行证7；如该船舶被检查出存在严重安全隐患且未达到 OCIMF准入标准，则会被该石油公司拒用。因为检查报告在 OCIMF 成员之间是共享公开的，所以这艘船也将被其他 OCIMF 组织的石油公司拒绝，逐步被市场淘汰。各石油公司通过 OCIMF 规范形成合力，制定高准入门槛，淘汰市场中船况差、管理水平低的油运公司和船舶。而管理水平高的油运公司及船舶，将在OCIMF体系下赢得市场，其提升管理水平的意愿也将越大，最终促使海事安全及环境污染事故发生率不断降低，推动油运行业整体安全管理水平不断提升，使多方受益。（3）OCIMF 的信息化系统基于传统的系统架构搭建，具备海事资源的检查、审核与报告上传与共享功能。3.1.2 OCIMF 良好作业行为规范实践OCIMF 与 IMO 有着非常紧密的合作，致力于共同提升行业整体水平，自 1977 年起，OCIMF 就具有 IMO 观察员、UNECOSOC 和 ISO 咨询顾问身份，在 IMO 会议中传达石油行业的观点意见。IMO的性质决定了其发布法律法规需要非常长的时第 1 期23隋浩辰.基于 OCIMF 理念的石油公司海事安全管理实践间，而 OCIMF 可以做到集中专家智慧，平均一年或一年半就可以分享行业最佳行为实践给油运界。OCIMF 先后编制了国际油船和石油终端站安全指南等 50 部技术规范，发表了 57 篇专业论文，这些技术规范在世界范围内的海事领域都得到了广泛的应用。3.2 基于OCIMF的海事安全管理办法上述公司作为 OCIMF 会员全面引入 OCIMF理念，依托多个科技项目如 液货外输终端（码头）与船舶匹配性研究海洋石油支持船审核要素及风险等级研究海事安全技术数字化应用研究等，结合中国国情对 OCIMF 理念展开适用性研究，研究出基于 OCIMF 的海事安全管理办法，如图 2 所示。图 2 基于 OCIMF 的海事安全管理办法图3.2.1 明确石油公司各层级责任（1）总部层面。石油公司总部层面应起到操盘手和定盘星的作用，借鉴国际大型石油公司先进管理理念，引入 OCIMF 良好实践，建立海事安全管理标准体系，具体内容如下：建立海事安全管理制度；建立海事安全管理考核制度；建立统一管理标准；建立海事管理信息系统；建立标准化的检查员队伍；组织系统内的安全论坛、相关培训；组织集团层面的督查检查、管理评审等。（2）各所属公司层面。包括：建立本单位的船舶和码头准入制度；建立对船舶管理公司的管理评审制度；建立（完善）适用于本单位的海事操作手册。（3）油运公司层面。油运公司是海事管理中的基石，是各种管理的落实者。在管理中需要满足总部层面和海事资源使用单位的要求，借鉴各种良好作业实践，提升单位安全管理水平。3.2.2 统一海事安全检查标准组织人员对 VIQ、BIQ、TMSA 等 OCIMF 检查标准进行翻译，结合公司管理现状与需求，组织内、外部专家研究并制定统一的所在公司海事安全检查标准，具体如下：针对油运公司的检查工具为 TMSA；针对液货船舶不同类型，选择不同的检查工具，如：远洋船舶采用 VIQ；中国近海及内河船舶因国际区 BIQ 并不适用，经专家论证采用具有中国特色的 长江及内河船检查问卷，目前正在积极向 OCIMF 组织申请将该问卷作为中国区 BIQ，完善 OCIMF 在中国的运行体系8。3.2.3 统一总部审查流程OCIMF的国际审查流程可概括为检查、审核、准入，公司在引入国际流程后，发现基于国际审查流程的观察项，主要停留在定性层面，无法准确反映船舶的安全管理状况、缺陷严重程度以及船公司的管理水平，对于石油公司内部用船单位的海事安全管理水平亦无法做到统一标准；定性评估依赖各下属单位个体审核人员的专业水平和从业经验，必然会导致审核结果受人为因素影响较大，主观性较强，在集团内部难以实现船舶海事安全评估的标准化、客观化。因此，所在公司将审查流程定为检查、审核、量化、准入，增加对观察项的量化环节，量化模型用的是所在公司许琦团队研究的一种液货船综合安全评估专家系统模型。如油运公司申请为所在公司服务时，会安排所属船舶申请OCIMF检查。所在公司收到申请后，会委托具有 OCIMF 资质的第三方检查机构对申请船舶进行检查，第三方检查机构会将船舶不足之处定为观察项编写进检查报告中。所在公司所水上安全2023 年 第 1 期24属公司的审核人员会利用量化模型对报告及观察项进行打分，如该船舶达到公司准入标准，则可顺利加入公司海事信息管理系统的数据库，其油品运输资质将被所有海油所属公司认可；反之，则会被整个公司系统拒用。3.2.4 统一海事安全管理平台构建海事管理信息系统作为海事安全管理一体化平台，实现整个公司体系的海事数据采集与海事资源管控，通过微服务系统架构集成海事安全技术工具，从而达到全面提升公司海事安全管理水平的目的9-10。（1）建立了一套编码体系。依托海事管理信息系统，参考国际编码规范，建立统一的海事资源编码体系，给海事资源一个国际通行的“数据身份证”，具体编码规则如表 2 所示。（2）海事管理信息系统主要功能。海事安全管理一体化平台目前分 5 大基础模块，包括基础设置模块、资源准入管理模块、检查问卷模块、资源运营模块、数据报表模块，并依据各海事资源使用单位的海事业务需求及特点，通过微服务开发技术构建不同的个性化业务组件。如图3所示。图 3 海事安全管理一体化平台功能框架图4 实施效果基于 OCIMF 的海事安全管理办法于 20192020 年在集团得到实践，产生了以下成果：（1）在老旧船舶管理方面，自该办法实践后，公司液货船的平均船龄从 2018 年的 13.7 年降至2020 年的 9.3 年，且 2019、2020 年未出现液货船海事安全事故。据2020 年沿海省际货运船舶运力分析报告，沿海液货船的平均船龄为10.45年，中国沿海液货船龄逐年递增的趋势得到了好转，如图 4 所示。图 4 20172020 年沿海液货船平均船龄图（2）在降本增效上，通过信息化平台及统一海事安全管理规范，实现了所在公司船舶资源数据的互通共享，避免了安全检查、选船用船等方面的重复资源投入，降低管理成本 600 余万元/年；（3）在行业发展上，通过接轨国际标准，促进油运公司主动提升自身管理水平，进而推进船舶设计、建造、营运等一系列相关产业的发展进步。该成果在某单位推行效果较明显，笔者认为其他企业对该成果进行一定适用性调整，能提升自身海事安全管理水平，该成果亦对国内引入、实践、创新 OCIMF 技术提供了指导意义，助力表 2 海事资源系统编码规范序号类型编码规则1海事资源自评估报告评估类型油运公司缩写/（IM0 或呼号）日期编号2海事资源管理评审报告评估类型油运公司缩写评审单位日期编号3海事资源检查报告检查标准（IMO 或呼号）使用单位日期编号4海事资源准入编号油运公司：一级单位使用单位油运公司缩写日期编号船舶：一级单位使用单位油运公司（IMO 或呼号）日期编号第 1 期25钟崇富.船舶应对港口国管理的分析和建议中国石油企业国际竞争力的提升。5 未来的研究重点目前 IMO 制定了减少船舶温室气体排放的初步战略，共有两个“环保时间表”：一个是到2030 年的标准；一个是到 2050 年的标准。中国也有“碳达峰、碳中和”的国策，水运是中国碳排放大户，为响应国家号召，我们有义务去研究老旧船型与碳排放的联系，从石油公司的角度，做好对于能耗高、老旧船舶进入中国市场的准入门槛，并协助政府部门、OCIMF 组织完善该方面的空白。参考文献1 LEGIEC W.Position cross-checking on ECDIS in view of international regulations requirements and OCIMF recommendationsJ.TransNav,2016,10(1):105-113.DOI：10.12716/1001.10.01.12.2 杨万宇.船舶航行事故统计与分析 J.中国水运，2021(5):28-30.3 辛英祺.中国版“OCIMF 组织”如何破题 J.中国船检，2020(1):83-86.4 荆亮.关于石油公司建立沿海液货船安全管理合作机制的探讨 J.中国水运(下半月)，2017,17(10):36-37.5 路友于，郑录岩.在 SIRE 检查中如何避免高风险项的发生 J.天津航海，2015(4):44-46.6 李航.OCIMF 管理理念在典型油轮风险评估中应用 D.大连:大连海事大学，2014:7-23.7 丛剑.基于国际大石油公司检查标准的油船 HSE 登记管理模型研究 D.大连:大连海事大学，2010:10-13.8 富 恒 星，陈文.如何做好 SIRE 迎检 J.中国船检，2020(11):72-73.9 张华年，卜凡亮.公安智能应急预案系统的设计与实现 J.中国人民公安大学学报(自然科学版)，2019，25(3):65-69.10 李庆祥.我国水路运输碳排放现状及减碳路径分析 J.交通节能与环保，2021(2):3-4.（上接第 19 页）5 结束语 这两年，虽然 PSC 检查频率明显降低，对应检查的滞留率也相对有所下降，但随着疫情防控的常态化，PSC 检查终将会恢复正常，因此，加强对 PSC 检查工作的重视并有效做好 PSC 检查的准备工作，始终是航运公司和船舶的一项重要工作。2021 年 10 月 21 日至 22 日，PSC 委员会东京备忘录通过远程的方式召开了第 32 届大会,批准了未来几年的港口国集中大检查的相关重点：2022年将重点检查船舶对 1978年海员培训、发证和值班标准国际公约的执行情况；2023 年将重点检查船舶的消防安全；2024 年将重点检查2006 年海事劳工公约关于船员工资、海员就业协议和财政担保等内容，这些集中大检查活动，往往会成为PSC检查的其中一项重点内容。最后，希望通过本文的论述，对同行能起到较好的启发，都能顺利通过 PSC 检查。参考文献1 李守超,董贻意.非主流区域性港口国监督组织检查机制介绍与对比分析 J.世界海运,2020,43(4):22-28.DOI：10.16176/ki.21-1284.2020.04.006.2 刘宗杨,熊海涛,周春辉.新冠肺炎 COVID-19 对航运业的影响与对策 J.交通企业管理,2020,35(6):10-13.3 张凡,王育红.基于贝叶斯网络的船舶港口国监督检查滞留风险研 J.宁波大学学报（理工版）,2020,33(3):111-115.4 顾智勇,马俊楠.港口国监督检查新趋势 J.航务周刊,2021(11):33-35.