GB50157-2003 地铁设计规范.pdf

GB 50157 地铁设计规范 GB 50157 地铁设计规范 Code for design of metro 主编部门：北京城建设计研究总院 批准部门：中华人民共和国建设部 施行日期：2003 年 8 月 1 日 建设部关于发布国家标准地铁设计规范的公告建设部关于发布国家标准地铁设计规范的公告 第第 158 号号 现批准地铁设计规范为国家标准，编号为 GB501572003，自 2003 年 8 月 1 日七 实施。 其中， 第 1.03、 1.07、 1.08、 1.0.13、 1.0.16、 3.1.3、 3.2.1、 3.3.1、 4.3.4、 4.3.7(1)、 4.3.10(2)、4.3.11、5.1.2、5.1.4、5.1.6、5.2.1、5.3.9、5.3.10、6.1.1、6.1.3、6.2.3、 6.2.10、 6.4.1、 7.1.1、 7.2.3、 7.2.6、 8.1.2、 8.3.1、 8.3.7、 8.3.9、 8.4.2、 8.4.4、 8.5.1、 8.5.4、8.6.3、8.7.2、9.1.4、9.1.5、9.1.9、9.2.5、9.2.19、9.5.6、9.5.10、10.1.3、 10.1.7、10.1.8、10.2.4、10.2.5、10.2.6、10.3.2、10.5.1(1)(5)(9)(10)、10.5.5(1)、 10.6.1、10.6.3(2)(3)、11.1.3、11.3.2(1)、11.5.9、12.1.1、12.1.3、12.1.4、12.1.5、 12.1.7、12.2.8、12.2.29、12.2.11、12.2.14、12.2.15、12.2.24、12.2.27、12.2.29、 12.2.42、 13.1.2、 13.2.4(2)(3)、 13.2.5(4)、 13.3.4(7)(8)、 13.3.8(1)(5)、 13.4.8、 13.4.9、 14.1.11、14.1.14、14.1.15、14.2.6、14.2.12、14.2.21、14.3.8、14.3.12、14.3.21、 14.4.1、14.4.6、14.7.8、15.1.4、15.1.6、15.2.8、15.2.9、15.2.10、15.3.3、15.4.7、 15.5.1、15.5.5、15.6.3、15.9.1、15.9.2、15.9.3、15.9.7、16.1.1、16.1.2、16.1.3、 16.1.4、16.15、16.1.7、16.1.8、16.1.10、16.2.7(2.4)、16.2.8、16.2.9(1)(2)、 16.3.2(3)(4)(7)(9.3) 、 16.5.1(1)(2)(3)(4) 、 16.5.2(2)(3) 、 16.5.3(1)(2) 、 16.5.5(1)(2)(7)(11)(12)、 16.8.2(1)、 17.1.1、 17.1.7、 17.3.3、 17.3.7、 18.1.2、 18.1.6、 18.1.9、 18.2.1、 19.1.3、 19.1.22、 19.1.27、 19.1.29、 19.1.30、 19.1.31、 19.1.32、 19.1.33、 19.1.35、19.1.36、19.1.39、19.1.47、19.1.52、19.1.54、19.1.58、19.1.60、19.1.61、 19.2.7(4)、19.2.13、19.2.20(2.1)、19.2.21、20.1.1、20.1.2、20.1.4、20.2.1、20.3.1、 20.3.3、20.4.3、20.5.1、20.6.1、20.6.4(1)、20.7.1、20.7.2、20.7.3、20.7.4、21.1.1、 21.1.5、 21.1.7、 21.2.3(3)、 22.1.3、 22.1.7、 22.1.8、 22.1.9、 22.2.8、 22.3.6、 22.4.13、 22.6.1、 22.9.1、 22.10.2、 22.10.5、 23.2.1、 23.2.6、 23.2.7、 23.2.10、 23.2.13、 23.3.1、 23.4.1、23.4.6、23.4.7、23.5.1、23.5.4、23.5.8、23.5.9、23.6.2、23.7.1、23.7.2 条（款）为强制性条文，必须严格执行。原地下铁道设计规范GB5015792 及原地下 铁道设计规范GB5.15792 的强制性条文同时废止。 本规范有建设部标准定额研究所组织中国计划出版社出版发行。 中华人民共和国建设部 二 00 三年五月三十日 前言 前言 本规范是根据建设部建标标【2000】92 号文的要求，由主编单位北京城建设计研究总 院会同各参编单位，并在有关高等院校、各城市地铁公司等单位的协助下，对原地下铁道 设计规范GB5015792 进行全面修订而成。 再修订过程中，广泛调查和分析总结了原规范执行情况，特别是近 10 年来我国地铁工 程建设和运营管理方面引入的诸多新的技术系统和积累的很多新经验， 同时， 认真分析借鉴 了国（境）外当代地铁有关成功经验和先进技术，再此基础上又以多种方式，广泛征求了全 国城市轨道交通方面有关专家和单位的意见，经反复论证研究，多次修订，最后经审查定稿 形成本规范。 本规范在原规范13章的基础上增订为23章并附加4各附录。 新增加的内容由运营组织、 A 型车辆限界、高架结构、环境与设备监控系统、自动售票系统、环境保护等内容，许多原 有章节条文的内容也进行了与时俱进的扩充与深化。 同时根据专家建议并取得广泛认同， 本 规范名称现简化为地铁设计规范。 本规范中黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。 本规范由建设部负责管理和对强制性条文的解释。国家标准地铁设计规范管理组负 责具体技术内容的解释。在执行过程中，请各单位结合工程实践，认真总结经验，如发现需 要修改和补充之处， 请将意见和建议寄北京城建设计研究总院 地铁设计规范 管理 （地址： 北京阜成门北大街 5 号，邮编：100037，传真：[phone]）。 本规范的主编单位、参编单位和主要起草人： 主编单位：北京城建设计研究总院 参编单位：上海市隧道工程轨道交通设计研究院 北京全路通信信号研究设计院 铁道第二勘查设计院 上海铁路城市轨道交通设计研究院 广州市地下铁道设计研究院 广州市地下铁道总公司 北京市地下铁道设计研究所也派出人员参加部分修订工作。 在规范修订过程中，曾得到上海地铁建设有线公司、广州市地下铁道总公司、南京市地 下铁道总公司、深圳市地铁有限公司的积极配合与支持。 主要起草人：施仲衡 周庆瑞 郑晓薇 （以下按姓氏比划为序） 于松伟 马丽兰 王元湘 毛宇丰 毛励良 申大川 叶大德 包国兴 刘扬 刘忠诚 乔宗昭 李国庆 李湘久 许斯河 沈锡安 宋毅 吴建忠 单兆铁 张弥 周才宝 周新六 杨家齐 俞加康 郝际贤 彦启森 倪昌 温心存 徐明杰 韩秋官 靳玉广 褚敬止 目次 1 总则 2 术语 3 运营组织 3.1 运营概念 3.2 运营规模 3.3 运营模式 3.4 管理方式 4 界限 4.1 一般规定 4.2 制订限界的基本参数 4.3 制定建筑限界的原则 5 线路 5.1 一般规定 5.2 线路平面 5.3 线路纵断面 5.4 安全线 6 轨道 6.1 一般规定 6.2 钢轨及道床 6.3 扣件、轨枕及道床 6.4 道岔及其道床 6.5 减振轨道结构 6.6 轨道附属设备及安全设备 6.7 线路标志及有关信号标志 7 路基 7.1 一般规定 7.2 路基设计 7.3 路基支挡结构 7.4 路基排水及防护 8 车站建筑 8.1 一般规定 8.2 车站总体布置 8.3 车站平面 8.4 车站环境设计 8.5 车站出入口 8.6 风井与冷却塔 8.7 人行楼梯、自动扶梯、电梯、屏蔽门 9 高架结构 9.1 一般规定 9.2 荷载 9.3 结构设计 9.4 构造设计 9.5 车站高架结构 10 地下结构 10.1 一般规定 10.2 荷载 10.3 工程材料 10.4 结构形式及衬砌 10.5 结构设计 10.6 构造要求 11 工程防水 11.1 一般规定 11.2 混凝土结构自防水 11.3 附加防水层 11.4 高架结构防水 11.5 地下车站结构防水 11.6 区间隧道结构防水 12 通风、空调与采暖 12.1 一般规定 12.2 地下部分的通风与空调 I 地下部分通风与空调系统 地下车站设备及管理用房通风与空调系统 空调冷源及水系统 风亭、风道和风井 通风与空调系统控制 地下车站采暖 12.3 高架线和地面线的通风、空调和采暖 通风与空调 采暖 13 给水与排水 13.1 一般规定 13.2 给水 13.3 排水 13.4 车辆段和停车场给水与排水 给水 排水 14 供电 14.1 一般规定 14.2 变电所 14.3 牵引网 14.4 电缆 14.5 动力与照明 14.6 电力监控系统 14.7 杂散电流与接地 15 通信 15.1 一般规定 15.2 传输系统 15.3 公务电话系统 15.4 专用电话系数 15.5 无线通信系统 15.6 广播系统 15.7 时钟系统 15.8 闭路电视监视系统 15.9 电源及接地系统 15.10 通信用房技术要求 16 信号 16.1 一般规定 16.2 列车自动控制（ATC）系统 16.3 列车自动监控（ATS）系统 16.4 调度集中（CTC）系统 16.5 列车自动防护（ATP）系统 16.6 列车自动运行(ATO)系统 16.7 车辆段及停车场信号系统 16.8 其他 17 电梯、自动扶梯与自动人行道 17.1 一般规定 17.2 电梯布置 17.3 自动扶梯与自动人行道布置 18 自动售检票系统 18.1 一般规定 18.2 自动售检票系统的构成 18.3 自动售检票系统的功能 18.4 自动售检票系统与相关系统的接口 19 防灾 19.1 防灾 一般规定 建筑防火 消防给水与灭火装置 防烟、排烟与事故通风 防灾通信 防灾用电与疏散指标标志 其他灾害预防 19.2 火灾自动报警系统的组成与功能 一般规定 火灾自动报警系统的组成与功能 消防联动控制 火灾探测器的设置 火灾探测器的选择 消防控制室 系统供电 布线 19.3 其他灭害报警 20 环境与设备监控系统 20.1 一般规定 20.2 系统设计原则 20.3 系统基本功能 20.4 硬件设备配置 20.5 软件基本要求 20.6 系统网络结构与功能 20.7 布线及接地 21 运营控制中心 21.1 一般规定 21.2 功能分区与总体布置 21.3 建筑与装修 21.4 布线 21.5 供电、防雷与接地 21.6 通风、空调与采暖 21.7 照明与应急照明 21.8 消防与安全 22 车辆段与综合基地 22.1 一般规定 22.2 车辆段和停车场的功能、规模及总平面设计 22.3 车辆运用整备设施 22.4 车辆检修设施 22.5 车辆段设备维修与动力设施 22.6 综合维修中心 22.7 物资总库 22.8 培训中心 22.9 救援设施 22.10 其他 23 环境保护 23.1 一般规定 23.2 噪声 车辆和设备噪声 车站噪声 环境噪声 车辆段和停车场噪声 23.3 振动 列车运行振动 设备运行振动 23.4 空气质量 地下车站空气质量 车辆段空气质量 23.6 电磁辐射 23.7 其他 附录 A 曲线地段设备限界计算方法 附录 BA 型车限界图 附录 CB1 型车限界图 附录 DB2 型车限界图 本规范用词说明 附：条文说明 1 总则 1 总则 1.0.1 为使地铁设计做到安全、可靠、适用、经济和技术先进，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于采用钢轮钢轨系统的地铁新建工程设计。 改建、 扩建和最高运行速度超过 100km/h 的地铁工程， 以及其他类型的城市轨道交通类 似工程的设计，可参照本执行。 1.0.3 地铁工程设计，必需符合政府主管部门批准的城市总体规划和城市轨道交通网线规 划。 1.0.4 地铁工程再满足本系统的安全、功能、环境需要的前提下，人防要求可由城市主管部 门根据具体情况确定。 1.0.5 地铁工程的设计年限应分初期、近期、远期三期。初期按建成通车第 3 年要求设计， 近期按第 10 年要求设计，远期按第 25 年要求设计。 1.0.6 地铁工程的建设规模、设备容量，以及车辆段和停车场等的用地面积，应按预测的远 期客流量和列车通过能力确定。 对于可分期建设的工程和配置的设计， 应考虑分期扩建和增 设。 1.0.7 地铁的主体结构工程，设计适用年限为 100 年。 1.0.8 地铁路线应为右侧行车的双线线路，并应采用 1435mm 标准轨距。 1.0.9 地铁路线必须为全封闭形式，并宜采用搞密度、段编组组织运行。远期设计行车最大 通过能力宜采用每小时 40 对列车，但不应小于 30 对列车。 1.0.10 初期、近期和远期列车编组的车辆数，应分别根据预测的初期、近期和远期客流量、 车辆定员数和设定的行车密度确定。 车辆定员数为车辆座位数和空域面积上站立的乘客数之和。 车厢空域面积定员数按每平 方米立 6 名乘客。 1.0.11 地铁车辆段设计应根据线网规划统一考虑。按具体情况可以一条线路设置一座车辆 段或几条线路合建一座车辆段。 当一条线路长度超过 20km 时，可根据营运需要，在适当为止增设停车场。 1.0.12 地铁各线路之间， 以及地铁与其他轨道交通线路交处的换乘， 应采用便捷换乘方式。 地铁与其他常规地面共公交通的换乘，宜作方便换乘的统一规划。 1.0.13 设计地铁浅埋、高架级地面线路时，应采取降低噪音、减少振动和减少对生态环境 影响的措施，使之符合国家现行的相关排放标准。 1.0.14 地铁地面与高架机构的形式和体量的确定，应考虑对城市景观的影响和注意与周围 环境的协调。 1.0.15 抗震设防烈度，应根据部当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。 1.0.16 跨河流和临近河流的地铁地面和高架工程，应按 1/100 的洪水频率标准进行设计。 对下穿河流和湖泊等水域的地铁工程， 应在进出水域的两端适当为止设防淹门或采取其 他防淹措施。 1.0.17 地铁设计应逐步实现以行车指挥与列车运行为核心的机电设备综合自动化。 1.0.18 地铁机电设备级车辆选型，并应考虑标准化。系列化和立足于国内生产。 1.0.19 地铁设计应在不影响安全可靠和不降低适用功能的条件下，采取各种优先措施降低 工程造价和建成后的营运成本。 1.0.20 地铁设计除应遵守本规范规定外，尚应符合国家现行有关强制性标准的规定。 2 术语 2 术语 2.0.1 地铁 meteo 或 underground railway 或 subway 在城市钟修建的快速、大运量用电力牵引的轨道交通。线路通常设在地下隧道内，也有 的在城市中心意外地区从地下转到地面或高架桥上。 2.0.2 城市轨道交通 urban rail transit 或 mass transit 在不同型式轨道上运行的大、中运量城市共公交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单 轨、自动导向、磁浮等轨道交通的总称。 2.0.3 设计适用年限 designed lifetime 在一般维护条件下，保证工程正常使用的最低时段。 2.0.4 运营概念 operation concept 地铁系统的运营模式、管理方法、运营规模的综合定义。 2.0.5 履行速度 operation speed 列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。 2.0.6 限界 gauge 限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线限界分车辆限界、 设备限界和建筑限界三 种，是工程建设、管线和设备安装位置等必须遵守的依据。 2.0.7 正线 main line 载客列车运营的贯通线路。 2.0.8 辅助线 assistant line 为保证正线运营而设置的不载客列车运行的线路。 2.0.9 联络线 connecting line 连接两条独立运行正线之间的线路。 2.0.10 试车线 testing line 对车辆进行动态性能试验的线路，其线路标准通常应与正线一致。 2.0.11 轨道结构 track structure 路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。 2.0.12 轨距 gauge of track 轨面以下规定距离处左右两股钢轨头部内侧之间的最短距离。 2.0.13 无缝线路 seamless track 钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。 2.0.14 整体道床 monolithic track-bed 用混凝土等材料灌筑的道床。 2.0.15 路基 subgrade 经开挖和填筑而成的直接支承轨道的基础结构物。 2.016 站台计算长度 computed length of platform 最大列车编组长度加列车停站时产生的误差。 2.0.17 车站公共区 public zone of station 车站站厅层公共区为供乘客完成售检票到达乘车区及出站的区域； 站台层公共区为乘客 上、下列车的区域。 2.0.18 无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 指伸缩力和挠曲力。 伸缩力是指因温度变化桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力； 挠 曲力是指在列车荷载作用下，桥梁挠曲引起的桥梁与长钢轨相对位移产生的纵向力。 2.0.19 无缝线路断轨力 broken railforce of seamless track 因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。 2.0.20 明挖法 cut and cover 由地面挖开的基坑中修筑隧道的方法。 2.0.21 盖挖顺筑法 cover and cut-bottom 明挖法的一种。 方法是在地面修筑维持地面交通的临时路面及其支撑后， 自上而下开挖 土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。 2.0.22 盖挖逆筑法 cover and cut-top down 明挖法的一种。 其作业顺序与传统的明挖法相反， 方法是开挖地面修筑结构顶板及其竖 向支撑结构后，在顶板的下面自上而下分层开挖土方分层修筑结构。 2.0.23 矿山法 mining method 传统的矿山法是指用钻眼爆破的方法，修筑隧道的暗挖施工方法。随着技术的发展，除 钻爆法外，现代矿山法还包括新奥法等施工方法。 2.0.24 盾构法 shield method 用盾构修筑隧道的暗挖施工方法， 盾构是一种钢制壳体内配有开挖和拼装衬砌管片等的 设备，在钢壳体的保护下进行开挖、推进、村砌和注浆等作业。盾构又根据开挖的方法和断 面形状的不同，分为多种类型。 2.0.25 沉管法 immersed tube method 预制管段沉放法的简称，是一种修筑水底隧道的施工方法。 2.0.26 防水等级 grade of water proof 根据地铁工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。 2.0.27 变形缝 deformation joint 沉降缝与伸缩缝的统称。 2.0.28 刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone 在内衬结构分段施工缝或变形缝处， 于内衬迎水面设置背贴式止水带和夹层防水层并进 行焊接，使缝的两侧形成不连通的封闭区，称之为剐柔结合的密封区。 2.0.29 开式运行 open made operation 地铁隧道通风与空调系统运行模式之一。开式运行时，地铁隧道内部空气通过风机、风 道、风亭等设施与外界大气进行空气交换。 2.0.30 闭式运行 close made operation 地铁隧道通风与空调系统运行模式之。 闭式运行时， 地铁隧道内部基本上与外界大气隔 断，仅供给满足乘客所需的新鲜空气量。车站采用空调系统，区间隧道冷却借助行车“活塞 效应”携带的部分车站空调冷风来实现。 2.0.3l 活塞通风 piston action ventilation 利用地铁列车在隧道内的高速运行所产生的活塞效应而形成的一种通风方式。 2.0 32 合流制排放 combined sewer system 除厕所污水以外的消防及冲洗废水、雨水等废水合流排放的方式。 2.0.33 集中式供电 centralized power supply mode 由专门设置的主变电所(或电源开闭所)集中为牵引变电所及降压变电所供电的外部供 电方式。 2 0 34 分散式供电 distributed power supply mode 由分散引入的城市中压电源直接为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。 2.0.35 混合式供电 combined power supply mode 以主变电所(或电源开闭所)为主， 以在线路适当位置引人的城市中压电源为辅， 为牵引 变电所及降压变电所供电的外部供电方式。 2.0.36 主变电所 high voltage substation 从城市电网引入高压电源，降压后为地铁系统提供中压电源的专用高压变电所。 2.0.37 牵引降压混合变电所 combined substation 既能为地铁提供直流牵引电源，又能为地铁提供交流低压电源的变电所。 2.0.38 杂散电流 stray current 在非指定回路上流动的电流。 2.0.39 同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH) 指为各系统提供数字传输通道的系统。 2.0.40 全球定位系统 global position system(GPS) 指全球卫星定位系统，可从此系统提取基准定时信号。 2.0.41 列车自动控制 automatic train control(ATC) 地铁信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。 2.0.42 列车自动监控 automatic train supervision(ATS) 根据列车时刻表为列车运行自动设定进路， 指挥行车， 实施列车运行管理等技术的总称。 2.0.43 列车自动防护 automatic train protection(ATP) 对列车运行自动实施列车追踪间隔和超速防护控制技术的总称。 2.0.44 列车自动运行 automatic train operation(ATO) 自动实行列车加速、调速、停车和车门开闭、提示等控制技术的总称。 2.0.45 调度集中 centralized traffic control(CTC) 在控制中心调度室内，集中控制线路内各站信号和道岔，并指挥列车运行的设备。 2.0.46 自动人行道 moving pavement 连续水平运送乘客的一种设备，又称自动步道。有的自动人行道具有缓坡，其倾斜角在 O12之间。 2.0.47 自动售检票设备 automatic fare collection 无售、检票员而由乘客自行买磁卡或非接触式 Ic 卡车票，并用其通过检票机进出地铁 车站的一种设备。 2.0.48 火灾自动报警系统 fire alarm system(FAS) 包含地铁火灾报警， 消防控制等监视地铁火灾灾情及联动控制消防设备， 为地铁防火救 灾工作进行自动化管理的系统。 2.0.49 区域报警系统 local alarm system 由防灾报警控制器和火灾等探测器组成，为功能简单的防灾自动报警系统。 2.0.50 集中报警系统 remote alarm system 由车站防灾报警控制器、防灾探测器、计算机工作站等组成，为功能较复杂的防灾自动 报警系统 2.0.51 环境与设备监控系统 building automatic system(BAS) 对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、 屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。 2.0.52 系统集成 system integration(SI) 地铁建筑物内不同功能的子系统通过系统集成的方式， 将其在物理上和逻辑上连结在一 起，以实现综合信息、资源和整体任务的共享。 2.0.53 运营控制中心 operation control center(0cc) 简称控制中心， 为调度人员使用信号、 电力监控、 火(防)灾自动报警、 环境与设备监控、 自动售检票、 通信等系统中央级设备对地铁全线所有运行车辆、 车站和区间的设备运行情况 进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的场所。同时控制中心也是上述系统中央级 设备的安装场所。 2.0.54 集中监控和管理 concentration supervisory control and management 集中监视、集中控制、集中协调、集中指挥、集中调度和集中管理的统称。 2.0.55 车辆段 depot 具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担较高级别的车辆 检修任务的基本生产单位。 2.0.56 停车场 stabling yard 具有配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。 2.0.57 检修修程 examine and repair program 根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、 修理的等级划分， 我国现行地铁车辆 检修修程定为厂修、架修、定修、月检和列检五个等级，其中厂修、架修和定修为定期检修， 月检和列检为日常维修。 2.0.58 检修周期 examine and repair period 车辆各种检修修程中，两次检修的间隔，通常采用车辆走行公里或间隔时间作为规定。 3 运营组织 3.l 运营概念 3 运营组织 3.l 运营概念 3.l.1 地铁设计应根据城市轨道交通规划和预测客流量，制定系统的运营概念，包括运营规 模、运营模式和管理方式，明确在各种运营状态下，各子系统之间以及系统与人员组织之间 的相互关系。 3.1.2 地铁运营模式，应明确列车运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组 织等内容的管理模式，使系统功能和运营需求紧密结合。 3.l.3 地铁的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的 运营，必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施。 3.2 运营规模 3.2 运营规模 3.2.1 地铁的设计运输能力.应满足预测的远期单向高峰小时最大断面客流量的需要。 3.2.2 地铁车辆的数量，应按照初期运营需要进行配置，近、远期再根据客运量增长的需要 增配。 3.2.3 地铁列车的旅行速度一般不低于 35kmh。设计最高运行速度大于 80kmh 的系统， 列车旅行速度应相应提高。 3.2.4 地铁各设计年限的列车运行间隔，应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车定 员、系统服务水平、系统运输教率等因素综合确定。为保证地铁的服务水平，高峰时段初期 列车运行间隔不宜大于 6min。 3.2.5 车辆及设备维修基地的功能、规模和各项设施的配置，应根据城市轨道交通线网规划 和地铁线路的具体条件来确定 3.3 运曹模式 3.3 运曹模式 3.3.1 地铁线路必须为全封闭形式.同时列车须在安全防护系统的监控下运行。 3.3.2 一般情况下，列车宜配置一名司机驾驶或监控列车运行。 3.3.3 在客流量不均匀的线路上，应组织区段运行。列车运行交路应根据各设计年限客流断 面的分布情况确定。 3.3.4 列车在曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算.其未被平衡离心加速度不宜超 过 O.4ms 2。 3.3.5 地铁应设运营控制中心，根据城市轨道交通线网的情况，每个中心可控制一条或数条 线路。控制中心应有对列车运行、供电等系统进行集中监控的能力。 3.3.6 地铁车站应设车站控制室，对列车运行和车站设备进行监视控制。 3.3.7 地铁宜采用计程票价制，并应具备对客流数据和票务收人进行自动统计的能力。 3.4 辅助配线 3.4 辅助配线 3.4.1 线路的终点站或区段折返站应设置专用折返线或折返渡线。 3.4.2 当两个具备临时停车条件的车站相距过远时，根据运营需要，宜在沿线每隔 35 个 车站加设停车线或渡线。 3.4.3 车辆段出入线应连通上下行正线。 当出入线与正线发生交叉时， 宣采用立体交叉方式。 3.4.4 车辆段和停车场设置双线或单线出人线.应根据远期线路的通过能力和运营要求计算 确定。尽端式车辆段出人线宜采用取双线，贯通式车辆段可在车辆段两端各设一条单线。停 车场规模较小时，出入线可采用单线。 3.5 营理方式 3.5 营理方式 3.5.1 运营管理机构应满足系统运营管理任务的要求，通过合理安排组织机构，实现以机构 实施管理的方式。 3.5.2 运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，精简机构和 人员。一般情况下，第一条线路的运营管理系统平均每公里管理人员宜控制在 100 人以下。 3.5.3 运营管理机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度， 包括工作流程和 岗位责任，确保在正常、非正常和紧急状态下的运营。 4 限 界 4.l 一般规定 4 限 界 4.l 一般规定 4.1.1 地铁限界分为车辆限界、设备眼界、建筑限界。受电弓限界或受流器限界是车辆限界 的组成部分，接触轨限界属于设备限界的辅助限界。 4.1.2 地铁限界应根据车辆轮廓线和车辆有关拄术参数， 结合轨道和接触网或接触轨的相关 条件，井计及设备和安装误差按规定的计算方法进行设计。 4.1.3 车辆限界是车辆在正常运行状态下形成的最大动态包络线。 直线地段车辆限界分为隧 道内车辆限界和高架或地面线车辆限界，高架或地面线车辆限界应在隧道内车辆限界基础 上，另加当地最大风荷载引起的横向和竖向偏移量。 4.1.4 设备限界是用以限制设备安装的控制线。 l 直线地段设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全问隙后形成： 车体肩部横向 向外扩大 100mm，边梁下端横向向外扩大 30mm，接触轨横向向外扩大 185mm，车体竖向加高 60mm，受电弓竖向加高 50mm，车下悬挂物下降 50mm。 转向架部件最低点设备限界离轨顶面净距：A 型车为 25mm， B 型车为 15mm。 2 曲线地段设备限界应在直线地段设备限界基础上， 接平面曲线不同半径、 过超高或欠 超高引起的横向和竖向偏移量，以及车辆、轨道参数等因素计算确定。 4.1.5 建筑限界是在设备限界基础上，考虑了设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。在宽 度方向上设备和设备眼界之间应留出 2050mm 的安全间隙。当建筑限界侧面和顶面没有设 备或管线时， 建筑限界和设备限界之间的间隙不宜小于 200mm； 困难条件下不得小于 100mm。 4.1.6 相邻的双线，当两线间无墙、柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不得小于 100mm。 4.l.7 建筑限界中不包括测量误差、施工误差、结构沉降、位移变形等因素。 4.1.8 本章规定适用于 A 型和 B2 型受电弓车辆以及 B1 型受流器车辆，同时，采用的基本参 数还必须符合 4.2 节的规定。当选用与本规范不同的车辆时，应重新核算车辆限界、设备限 界和建筑限界。 4.2 制定限界的基本参数 4.2 制定限界的基本参数 4.2.l 车辆基本参数应符合表 4.2.1 的规定。 表 4.2.1 各型车辆基本参数表(mm) 表 4.2.1 各型车辆基本参数表(mm) B 型 B1 型 车型 参数 A 型 上部受流 下部受流 B2 型 计算车辆长度 22100 19000 车辆最大宽度 3000 2800 车辆高度 3800 3800 车辆定距 15700 12600 转向架固定轴距 2500 2300（2200） 地板面距走行轨面高度 1130 1100 受电弓落弓高度 3810 3810 受电弓最大工作高度 5410 5410 受流器端部距车体横向中心距离 1473 1440 受流器中心距走行轨定免工作高度 140 256 4.2.2 制定限界的基本参数应符合下列规定： 1 接触导线距轨顶面安装高度： 1)隧道内 4040mm 2)高架和地面线地段 最小为 4400mm 3)车辆段车场线 5000mm 2 正线平面曲线最小半径 A 型车 300m B 型车 250m 3 轨道超高： 1)最大超高值 120mm 2)超高设置方法 第一种 内轨降低半超高 外轨抬高半超高 第二种 外轨抬高一个超高 4 各种道床的轨道结构高度，按本规范第 6 章的规定确定 5 高架线或地面线风荷载：600Nm 2。 4.3 制定建筑限界的原则 4.3 制定建筑限界的原则 4.3.1 建筑限界分为矩形隧道建筑限界、马蹄形隧道建筑限界、圆形隧道建筑限界、高架线 及地面线建筑限界、车辆段车场线建筑限界。 4.3.2 建筑限界坐标系，规定正交于轨道中心线的平面内的直角坐标.通过两钢轨轨顶中心 连线的中点引出的水平坐标轴称水平轴， 以 x 表示； 通过该中点垂直于水平轴的坐标轴称垂 直轴，以 y 表示。 4.3.3 矩形隧道建筑限界应按下列规定计算确定。 1 直线地段矩形隧道建筑限界，应在直线设备限界基础上，按下列公式计算确定： 1)建筑限界宽度： B3B2+B1 (4.3.31) 线路中心线至隧道右侧墙净空距离： BKXs(max)+b1+c 线路中心线至隧道左侧墙净空距离： BL=Xs(max)+b2+c 2)自结构底板至隧道顶板建筑限界高度 H A 型车和 B2 型车： Hh1+h2+ha B1 型车： Hh1+h2+h2 (4.3.3-5) 式中 Xs(max)直线地段设备限界最大宽度值(mm)； b1、b2右侧、左侧设备或支架最大安装宽度值(mm)； c设备安装误差和安全间隙(mm) h1接触导线安装高度(mm) h2接触网系统高度(mm) h3轨道结构高度(mm) h1设备限界高度(mm) h2设备限界至建筑限界安全问隙(mm)。 2 曲线地段矩形隧道建筑限界，应在曲线地段设备眼界基础 上按下列公式计算确定： 1)曲线建筑限界外侧宽度： Bu=XkaCos-Ykasin+b2(或 b1)+c (4.3.3 6) 2)曲线建筑限界内侧宽度； Bu=XkiCos-Ykisin+b1(或 b2)+c (4.3.3.7) 3)曲线建筑限界高度应按下式计算确定： A 型车和 B 型车。采用公式(4 3 3-4) B1 型车: Bu=XkaCos-Ykasin+h3+200 (4.3.3.8) a=sin -1(hs) (4.3.39) 式中 h轨道超高值(mm)； J滚动圆间距(mm)； (Xkh,Ykh)、(Xki，Yki)、(Xku,Yku)曲线地段设备限界控制点坐标值(mm)。 3 缓和曲线地段矩形隧道建筑限界应按所在曲线位置的曲率半径和超高值等因素计算确定。 4.3.4 圆形隧道应按全线蜃构施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建筑限界。 4 3.5 正线地段马蹄形隧道，宜按全线采用矿山法施工地段的平面曲线最小半径确定隧道建 筑限界。 4 3 6 圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向线路基准线内侧偏移的方法解 决轨道超高造成的内外侧不均匀位移量。位移量按公式(4.3.614.3