战略管理-吉利汽车案例分析报告.docx

课程： 战略管理 题目： 吉利汽车企业战略分析报告 小组成员：钟一鸣，曹柯佳，安昱霖，林苑，袁保龙 目录一、吉利简介4二、波特五力模型分析51、现有竞争者62、潜在竞争者73、消费者讨价还价能力84、供应商讨价还价能力95、替代性产品106、互补性产品107、总结11三、环境监测与分析13（一）宏观环境分析131、政治环境132、经济环境143、社会文化环境154、技术环境165、自然环境176、法律环境17（二）内部环境分析181、财务资源182、实体资源183、技术资源194、组织资源195、无形资源19（三）吉利能力分析201、财务能力202、生产研发能力223、市场营销能力234、人力资源能力245、企业文化25四、吉利使命，愿景与战略目标分析26（一）吉利使命分析26（二）吉利愿景分析28（三）吉利战略目标分析29（四）利益相关者分析32五、吉利公司层战略分析35（一）横向边界35（二）纵向边界37六、吉利业务层战略分析39（一）成本战略与差异化战略39（二）吉利战略转型前后竞争策略比较43七、吉利全球化战略分析46（一）吉利全球化战略背景47（二）为何进行全球化47（三）吉利全球化历程48（四）吉利全球化的优势与劣势49（五）对吉利全球化的展望50八、吉利战略变革分析51（一）吉利战略变革的背景51（二）吉利战略变革的内容与类型51（三）吉利变革中的阻力54（四） 吉利变革的阶段分析55（五）吉利领导者在变革中的作用56（六）对吉利变革的展望56一 吉利简介总体概况：浙江吉利控股集团有限公司是中国汽车行业十强企业。1997年进入轿车领域以来，凭借灵活的经营机制和持续的自主创新，取得了快速的发展，资产总值超过200亿元，连续七年进入中国企业500强,连续五年进入中国汽车行业十强，被评为首批国家“创新型企业”和首批“国家汽车整车出口基地企业”，是“中国汽车工业50年发展速度最快、成长最好”的企业。 集团总部设在杭州，在浙江临海、宁波、路桥和上海、兰州、湘潭、济南等地建有汽车整车和动力总成制造基地，拥有年产40万辆整车、40万台发动机、40万台变速器的生产能力。科研与人才建设：集团投资数亿元建立了吉利汽车研究院，目前已经形成较强的整车、发动机、变速器和汽车电子电器的开发能力，每年可以推出4-6款全新车型和机型；自主开发的4G18CVVT发动机，升功率达到57.2kw，处“世界先进，中国领先”水平；自主研发并产业化的Z系列自动变速器，填补了国内汽车领域的空白，并获得中国汽车行业科技进步一等奖；自主研发的EPS，开创了国内汽车电子智能助力转向系统的先河；同时在BMBS爆胎安全控制技术、新能源汽车等高新技术应用方面取得重大突破。目前拥有各种专利1600多项，其中发明专利110多项，国际专利20多项。吉利被认定为国家级“企业技术中心”和“博士后工作站”，“高新技术企业”。2009年，“吉利战略转型的技术体系创新工程建设”荣获国家科技进步奖二等奖。 集团公司现有员工13000余人，其中工程技术人员1600余人。拥有院士三名、外国专家十多名、博士数十名、硕士数百名，高级工程师及研究员级高级工程师数百名，在吉利各条战线发挥了重大作用，成为吉利汽车后来居上的重要保障。 集团投资数亿元建立了北京吉利大学、海南大学三亚学院、浙江汽车职业技术学院，为中国汽车工业和社会输送了宝贵人才；受中国汽车工程学会委托，投资建立的浙江汽车工程学院，是中国首个专门培养汽车车辆工程硕士、博士的研究生院。2007年5月“吉利同济汽车工程研究院”的成立，创造了民营企业与高等学府联合开发、联合办学的新模式。 集团贯彻“时刻对品牌负责，永远让顾客满意”的质量方针，集团狠抓质量体系建设，已通过了ISO9000质量体系认证、TS16949:2002质量管理体系认证和ISO14001环境管理体系、OHSAS18001职业健康安全管理体系认证以及环境标志产品认证。为适应国际市场需要，开展了海湾GCC、欧盟的EEC&ECE等国际认证工作。产品系列： 集团现有吉利熊猫、帝豪EC7、TX4以及吉利自由舰、吉利金刚、吉利远景、上海华普及中国龙等10余个系列，30多款整车产品；拥有1.0L-1.8L全系列发动机及相匹配的手动/自动变速器，通过收购澳大利亚DSI自动变速器公司，快速丰富了吉利自动变速器的产品线，为提升产品竞争力提供重要保障。2010年3月28日，中国浙江吉利控股集团有限公司宣布已与福特汽车签署最终股权收购协议，以18亿美元收购沃尔沃轿车公司100%的股权。这次收购使得吉利的发展迈向一个新的台阶，对于吉利的战略转型提供了一个契机。这对于吉利改变原有的成本竞争优势为品质竞争优势；深化和扩大全球化战略，提升自主品牌的影响力将产生重大的意义。市场营销：集团在国内建立了完善的营销网络，拥有全球鹰、帝豪、上海英伦三大子品牌的500多家4S店和近千家服务站；投资数千万元建立了国内一流的呼叫中心，为用户提供24小时全天候快捷服务；率先在国内汽车行业实施了ERP管理系统和售后服务信息系统，实现了用户需求的快速反应和市场信息快速处理。吉利汽车累计社会保有量已经超过150万辆，吉利商标被认定为中国驰名商标。 集团已在海外建有近200个销售服务网点，在乌克兰、俄罗斯和印度尼西亚等国家设厂进行SKD/CKD组装生产和销售，累计实现海外销售十几万辆，位居中国轿车出口前列。回顾与展望：本着“总体跟随、局部超越、重点突破、招贤纳士、合纵连横、后来居上”的发展战略，吉利从建立之初到现在，从无到有，从小到大，从弱到强逐渐发展为中国汽车十强企业中唯一一家民营轿车生产企业，并且仍然保持着较快的发展速度和势头。现如今吉利已从国内市场逐渐迈向国际市场，从中低端消费市场转向中高端消费市场，成为我国汽车产业中的一颗明星。 集团将继续贯彻“人才与创新”的成功关键因素，秉承“快乐人生，吉利相伴”的核心价值理念，持续开展“元动力”工程，以先进的技术、优质的产品和细微的服务，为中国汽车工业自主品牌的崛起，为实现“造最安全、最环保、最节能的好车，让吉利汽车走遍全世界”的美好理想而奋斗！二波特五力模型分析【摘要】改革开放以来我国经济发展迅速，在这几十年里我国的汽车产业也取得了迅猛的发展，先如今，汽车产业已成为我国的支柱产业之一，在此，我们将以吉利汽车公司为案例企业，利用迈克尔.波特“五力模型”（外加互补品分析），来对我国的汽车产业的竞争现状进行分析，对我国汽车产业将来的发展提出简单的建议。【关键词】汽车产业；竞争；机会；威胁（一）现有企业竞争者分析在对吉利集团进行既有竞争者分析之前，我们首先来对吉利集团进行一个市场细分。吉利集团旗下现在主要存在5大子品牌，分别是沃尔沃、全球鹰、上海英伦、帝豪、上海华普，它们基本覆盖了中高、中、中低、低端等几个层面。据中国汽车工业协会统计分析，2013年1-4月，销量排名前十位的轿车生产企业依次为：上海通用、上海大众、一汽大众、北京现代、东风日产、神龙、吉利、长安福特、比亚迪和东风悦达，分别销售46.77万辆、45.31万辆、44.88万辆、25.84万辆、20.89万辆、17.16万辆、16.88万辆、15.40万辆、15.33万辆和14.14万辆。与上年同期相比，除东风日产外，其他企业销量继续保持两位数较快增长。1-4月，上述十家企业共销售262.60万辆，占轿车销售总量的66.42%。在吉利主打的中低端市场中，上述企业与其具有较大竞争应该是比亚迪，未上榜单的还有诸如奇瑞。这两家企业在中低端市场中都占有较大的市场份额。比亚迪和吉利有很多相似性，同为民营企业，同样具有独立的研发技术。而奇瑞与之相比则是具有公私合营的一些政策性的优势。而在吉利目前积极迈进的中高端市场中，上海通用和丰田是最大的竞争对手。尽管由于政治原因，日系车在国内市场的占有率下滑了不少，但由于其本身性价比较高，品牌推广的深入人心，所以并没有被击垮，而且很可能在政治原因冷却后出现反弹。而根据相关数据显示，日本厂商丢失的市场份额被欧洲厂商、韩国厂商以及美国厂商瓜分，本土品牌的市场占有率基本不变。中高端市场上存在的竞争大多是全球性的企业，无论是在资本、技术、生产等方面，它们都具有极强的实力。不过目前来说，吉利在很多方面还是可圈可点的。在经过这数十年的发展之后，吉利已经具备了和本土强势品牌、合资品牌还有外国品牌竞争的实力，其在制造工艺、技术水平、外观内饰的设计等方面都有着较高的水准；再者吉利的生产成本低，其自主研发能力如今在国内已经算得上领先水平；此外，吉利在国内已经建立了相对完善的网络渠道。从2007年5月开始，吉利进入了一个发展阶段，即战略转型期，核心是从“价格取胜”转向“技术取胜”，从“成本领先”转向“品牌创新”，从“老百姓买得起的好车”转向“造最安全、最环保、最节能的好车”。其实这表明了吉利进军中高端市场的决心。吉利的品牌知名度和认可度可以说是一把双刃剑。一方面，吉利已经成为为数不多的中国汽车行业自主品牌的典型代表。消费者对国内汽车自主品牌的需求还有政府的支持鼓励都能很好地助推吉利的发展。另一方面，吉利的品牌形象并不能说良好，原有的品牌定位深入人心后反而会成为桎梏。2010年吉利收购沃尔沃。毫无疑问，这是吉利进军中高端市场的一块的跳板。这一举措在当时也是得到了政府的大力支持。不过，两年时间过去了，沃尔沃的发展并没有预计的那么良好。很难讲吉利从中收获的到底多不多，或许这仍然还处于起步阶段，或许吉利还需要等待一个契机。不过国际国内汽车行业的竞争越来越大，吉利的前路虽说看着很光明，但也不得不小心四伏的危机。（二）潜在竞争者进入威胁进入者的威胁取决于进入壁垒的大小。对于汽车行业来说，新进入者若想在市场有一席之地，必须有技术或资源上的新优势。而基于当今的情况，大众，通用，现代等大型汽车企业，已经比较成熟，且在市场上占相当大份额，有较稳定的客户群和比较正面的口碑。因此想在此时推出新品牌占领市场，如果不是有特殊的优势，是非常困难的。汽车是个文化和技术结合相当好的产业。由于汽车是个高级的代步工具，因此大家对技术上的要求越来越高，当今的汽车厂商也越来越重视技术的革新，用新鲜的理念和新奇的技术。对于新进入的厂商来说，掌握一项新的技术并不难，但在各方面均有技术上的优势，是不太可能的。且汽车的技术革新，不是一朝一夕可以完成的，这需要几年甚至几十年的经验积累，对技术，需求或市场化才可以有更好的把握。对于汽车来说，文化底韵也影响着汽车消费，不同的品牌在过去的数十年里都为自己做了漂亮的包装，并把自己推崇的形象用广告宣传等方式，深深的刻画在消费者脑中，一个新品牌对汽车消费者来说，不是那么轻易就可以接受的。具体分为以下4个方面来分析：1、市场的饱和度限制了竞争者加入汽车工业。进入二十一世纪以后，随着经济发展和个人收入的进一步增长，我国汽车产业呈现出井喷趋势，据中国汽车工业协会日前公布的数据，2009年我国国产汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，而2009年美国汽车销量仅为1043万辆，这意味着我国首次超越美国，成为世界汽车产销第一大国。但是随着汽车工业的发展、人均拥有车辆比率的提高、能源成本以及低碳时代的到来，这不仅仅包括我们所带来的各种便利，同时也包括发展所带来的负面影响，如环境恶化，能源的消耗等。汽车的节能减排问题再次引发高度关注。总体说来，目前我国汽车市场竞争激烈，大城市市场汽车需求趋于饱和，市场逐渐转向二三级市场。 2、产品的更新换代的速度，汽车生产的资金要求，使得新进入市场的可能性越来越小。汽车的各种技术都需要巨大的开发和研究成本以及高精尖的技术人才。 要生产出一辆新型的汽车来，从开始的研发生产到最后出售的过程，需要历时几年时间。同时不管是研发还是制造汽车都需要高技术人员的支持和充足的资金才能做到。进入汽车行业成本相对其他行业要高的多，困难也更多。因此进入汽车制造业的可能性越来越小。 3、政府对尾气排放及油耗的政策，产业结构的调整政策将进一步限制加入者进入市场的威胁。近年来，中国政府制定和实施了包括汽车尾气排放、控制和燃料经济性标准、油耗公示制度及改革燃油税费制度等一系列政策，汽车行业“节能减排”取得显著效果，乘用车新车每百公里平均油耗有所下降。目前我国已经初步建立了包括尾气排放、噪声等在内的机动车排放标准和技术法规体系，我国机动车污染物排放已经初步得到有效控制，汽车有害污染物和二氧化碳排放已经大幅度降低。为了响应国家节能减排的政策，主要汽车企业纷纷推出新能源汽车产品，汽车企业积极投身于新能源汽车的研发生产。（摘自信部产业政策司副司长卢希在2010年中国汽车产业发展国际论坛演讲）4、即使强行进入汽车市场也会采用以有杀伤力的价格来切入市场，这种做法更加剧汽车市场的竞争，同时新的竞争者可能会与现有企业发生原材料等其他的竞争，最终导致行业中现有企业盈利水平降低，新竞争者所以承担的风险是最十分巨大的。（三）消费者讨价还价能力中国汽车销售增长潜力依然巨大,但全球几乎所有知名品牌都已经参与到中国汽车销售市场之中，因此在市场中的竞争是非常激烈的。汽车经销商处在汽车销售和服务的最终端，受市场的冲击最大。最近几年，在车市不断起伏之下，汽车经销商的生存状态发生了不小的改变，特别是在汽车消费相对成熟的一线市场，汽车经销商的生存和发展压力更大。即便是在颇为成熟的市场，销售还是汽车经销商非常重要的利润来源和发展机会，如今相对饱和的市场状态下，汽车经销商不得不改变一些固有的观念，采取新的方式以适应未来有限增长的市场，保障自身的生存和发展。在此契机和境况下，购买者的议价能力还是非常强的。 特别是08年金融海啸的到来，汽车行业也受到牵连，全球汽车业一时陷入低迷，由于我国现在的全球市场地位，使中国汽车行业也受到不小的影响。一方面中国汽车市场的集成现象突出；另一方面，中国的广泛合作制造模式突出，几乎所有跨国汽车企业都存在着与中国的合作关系。纵观全球汽车制造业，世界各大汽车跨国公司都把中国市场作为全球战略的重点。对于进口汽车品牌，我国零部件平均关税下降和人民币升值都将有利于进口车价的下调，也将直接促成进口车成本的下降。中国消费者对于汽车的需求旺盛，市场上可供选择的汽车品种有增不减。中国汽车自主品牌企业也在迅速崛起，产销量不断增长，且已经开始批量出口。100多家汽车企业，面对多元化的消费市场，品牌、价格、服务和新产品的竞争愈加激烈，中国将成为全球汽车企业在激烈的市场竞争中绝出胜负的主战场。我国自主品牌的市场价明显低于原装进口汽车，配合符合国情的亲众的营销策略，使人民对自主品牌产生很强烈的需求。市场上可供选择的汽车品种有增不减，被动提高了消费者的讨价还价能力。金融危机后对国内市场需求，也产生巨大影响。而在更广泛的层面上，金融危机直接或间接导致国内消费资本市场收益下降，从而影响消费者购买力，也将给中国车市带来不利影响。中国汽车市场的卖方主要由国内自主品牌和合资汽车公司的品牌构成，虽然中国是汽车消费大国，中国人民的消费力十分强劲，但是汽车行业的竞争也是十分激烈的。汽车的购买者主要通过其压价与要求提供较高的产品或服务质量的能力，来影响行业中现有企业的盈利能力。金融危机带来了更加激烈的竞争，为了吸引顾客，各厂商竞相降价并给与各种折扣和优惠。中国市场是各个品牌的主要市场，竞争激烈，可由消费者选择的品牌档次丰富，客户在相当程度上可以对售价、担保及其他服务项目进行讨价还价，客户的讨价还价能力也越来越强。但另一方面，汽车的主要购买者为个人客户，虽然购买者的转换成本较低，人们购买的数量一般比较小，集中程度较低，一般用户没有大规模购买的现象。而且汽车的标准化程度较高，统一的质量使购买者难以强行压价。汽车属于高消费的商品，它在购买者成本中占的比例较高，对于汽车产业来说，购买者后向一体化能力较低，这使汽车购买者的讨价还价能力较低。购买者较低的讨价还价能力对汽车生产企业比较有利，不能对汽车行业的盈利性造成威胁。购买者数量决定了其议价能力。在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的富豪型家庭占1%，3万10万元的富裕型家庭占6%，1万3万的小康型家庭占55%。家庭购车潜能不言而喻。目前，消费者比较关注的是汽车的经济性，包括购买的经济性和使用中的经济性。同时消费者也更趋于理性，先进的技术、人性化的设计、较高的经济型这三点会被理性的消费者所考虑并直接影响其购买行为。而随着需求层次的提高，他们也会逐渐注意产品的差异化和个性化。在这样一个以顾客服务为导向的行业中，购买者至少可以影响制造商的服务水平。 （四）供应商讨价还价力量 对于汽车产业而言，最终的汽车只是整个产业中的最终产品。其上游还有很多零部件生产商，为汽车的生产提供零部件。所以，上游零部件供应商的议价能力对于处于下游的汽车生产商的经营和发展也会有很大的影响。就我国目前汽车产业现状来看，由于汽车生产企业规模大，市场集中度高（2009年，销量排前五的汽车企业占到了所有市场份额的71%），而零部件供应商的经营则规模较小，相对比较分散（据可查资料显示，我国目前这样的零部件生产企业已有1000多家，而且大多数规模较小），这导致供应商的议价能力受到很大的局限，在交易过程中汽车生产商处于有利地位。以下以吉利汽车的具体情况为例进行分析。2009年吉利的战略转型给吉利的发展带来了新的机遇和空间，尤其是吉利在国际化进程中成为全球汽车行业的焦点。众多的车型和千亿级的销量使得看好中国市场的各大世界级的供应商都争相角逐。2009年，吉利在宁波召开国际采购供应商大会，来自全球500强企业参与竞争，法国的佛吉亚，德国的大陆、海拉、博泽、莱尼和瑞典的奥托立夫、日本的“友信”等数十家声誉卓著的海外汽车零部件厂家到会。这些企业都表示愿意和吉利建立长期合作关系，在各自的领域与吉利进行深度合作。由此可见供应商在如此激烈的竞争形式下，议价能力相对减弱，使得吉利在议价上取得了一定的主导权。吉利明确了5大技术平台、15大产品平台和42款的产品战略，这就需要吉利的供应商也能够与时俱进，提供整套平台解决方案，另外顾客的差异化的需求也使得吉利对供应商的要求提高。以江森自控为例，它在22天内完成了本需一年甚至更久的时间才能设计出来的座椅，用7天完成了吉利座椅专用颈托。对于像江森自控这样熟悉吉利产品和企业文化且能够满足吉利快速增长需求的供应商而言，议价能力会相对高一些。2011年1月，吉利与一批全球知名汽车零部件企业签署了一系列零部件合资合作协议。这可以说也是吉利在供应链体系上的一个新创举，与传统汽车企业和供应商的合作模式相比，吉利更擅长发挥作为主机厂的主导作用。吉利的“1+1+1”三方运作平台联合了本土零部件企业和世界顶级供应商，内引外联，使自身有更大的自主性和更高的效益。吉利参股的合资供应商则使得吉利与供应商更表现为合作关系，增大了自身主动性，议价能力更强。（五）替代性产品威胁分析自从改革开放以来，社会经济飞速发展，人们的生活水平日益提高，购买力和需求层次不断迈向更高的水平，这使得我国的汽车市场逐步扩大。但是，汽车以代步工具作为其主要的功能，难免会受到其他具有类似功能的替代品的竞争威胁。作为汽车行业的替代品的主要是其他类型的代步工具，例如：火车，飞机，摩托车，自行车，电动汽车以及各类公共交通工具。而且这些替代品相对于汽车而言各有其优势。火车适合于长途观光旅行，这些年高铁和动车的逐渐普及，铁路交通开始占据更多的短途城际旅客市场；飞机适合于长途的商务旅行，可以更好地节省时间成本；在农村，乡镇等经济欠发达，交通欠发达地区摩托车是更好的代步工具；在城市中，近年来随着环保逐渐为人们所重视，人们更加关注健康和锻炼，交通拥堵问题日益严重，自行车，电动汽车以及公共交通成为了很多的人的额选择。这些替代品的存在和发展都会一定程度上增加汽车行业的价格压力，压缩其利润空间，为汽车行业的发展带来一定的威胁。为了减轻电动汽车对于（普通能源）汽车的威胁，2013年3月22日, 继今年2月上海华普国润（吉利汽车控股有限公司的子公司）与康迪车业（康迪科技集团公司的子公司）签订合作框架协议后，双方于3月22日正式签署合资协议，于浙江省杭州市成立浙江康迪电动汽车有限公司，从事投资、研发、生产、市场推广及销售电动汽车业务。该合资公司注册资本为人民币10亿元，将由上海华普国润及康迪车业分别拥有50%权益。合资公司的产品主要为服务同城公共交通的电动汽车，利用杭州市场的成熟运作经验，推广应用，使公司成为电动汽车细分市场的领军者。吉利公司进入电动汽车行业，在一定程度上将减轻替代产品对于其市场份额的侵占，有利于其扩大市场，增强企业的竞争能力。汽车产业虽然存在着来自于替代品的威胁，但（普通能源）汽车还是以其出行的方便，象征着身份地位等个方面原因有其独特的优势。而且随着人们生活水平的提高和消费意识的变化，汽车产业一定会有在现有的基础上不断壮大，发展。（六）互补者分析在迈克尔.波特“五力模型”以外，对于产业竞争状况有较大影响的因素还有互补产业（互补品）的发展。与汽车行业密切相关的互补产业有能源产业和交通业的发展。目前世界上汽车的动力能源主要以石油和天然气为主。然而随着石油天然气等不可再生资源的储量不断减少（日前2004BP世界能源统计年鉴测算世界石油总储量为1.15（万亿）桶，以目前的开采速度计算，可供生产41年。），在供求关系的影响之下，这些能源的价格必定会上升，由面的石油价格走势图可以看出，到2006年为止世界石油价格正处于不断攀升的阶段，而且随着能源危机的加剧，可以预测世界能源价格将继续上涨，进而增加汽车拥有着使用汽车的成本。调整了通货膨胀以后石油价格的走势图（19702006）（图片来源：Chart of the Day）石油，天然气等化石燃料的减少，价格上涨，对汽车行业的发展产生了一定的不利影响。反之，新能源技术的开发利用，将很可能成为汽车行业取得更好地发展的机遇。因此，我国的汽车企业应该大力研发节能汽车和新能源汽车，以趋利避害，利用互补的能源产业的发展提升自身的竞争力。面对能源问题对于汽车产业发展的影响，吉利汽车公司也已经致力于新能源汽车的研发。早在2006年初，未雨绸缪的吉利就设立了新能源汽车研究院这一专门的新能源汽车研发机构，当时该机构由德国归来的张彤博士及其带领的专门研发团队负责该方面的研发工作。实力雄厚的研发团队的研发领域涉及汽车电子、电子电控、混合动力系统机械结构设计，混合动力轿车整车及关键零部件试验、系统标定、整车及发动机匹配等各项基础研发工作。到了2007年，吉利进一步确定了新能源发展的战略。2007年也是吉利战略转型元年，吉利提出了“创新、安全、节能、环保”的产品战略。根据战略调整规划，吉利已经将新能源汽车的开发作为未来5年的重点项目，其中弱度混合动力电动汽车、中度混合动力电动汽车项目均为国家“863”电动汽车重大专项开发项目。汽车产业的另一个互补产业是交通业。汽车的高效，正常行驶需要有便捷，畅通的道路设施和相关法规为基础，交通业的发展将直接影响到汽车产业的发展。目前我国许多城市（如：北京，上海）由于汽车数量急剧增加而道路交通设施和相关法规未能很好适应汽车产业的发展而造成了交通拥堵等重大的交通问题，给汽车拥有者带来了许多不便，这影响了一部分人对于汽车消费的积极性。为了扩大汽车的消费者市场，促进汽车产业的更好的发展，汽车产业的企业应该推进交通设施和交通法规的建设和完善，减轻交通问题给汽车使用者带来的不利影响，进而扩大汽车消费市场，获得更好的发展。(七)总结： “五力模型”（另加互补品分析）的总结图示吉利汽车通过迈克尔.波特的“五力模型”对我国汽车产业的竞争现状的分析，可以得出吉利汽车在目前的产业环境中所具备的优势和劣势。吉利汽车不论在目前的中低端市场还是战略转型后想要进军的中高端市场中都面临着较为强劲的竞争对手的威胁，这可能会给吉利的发展带来一定的阻力，为此，吉利应该致力于提升自己的产品和服务，更好的满足购买者的需求，树立良好的品牌口碑和形象，进而增强在既有竞争者中的竞争力。由于进入汽车产业需要巨大的资本投入和技术要求，而且目前我国汽车市场饱和度已经较高，国家制订了许多技术标准这为新进入者设置了较高的壁垒。因此，吉利汽车面临的来自新型汽车企业的竞争较小，但是随着我国加入WTO，对外贸易不断开放，吉利汽车可能会面临来自国外老牌汽车企业的竞争威胁，对此，吉利应尽快建立起自己品牌的独特优势（如性价比），树立自己的核心竞争力。目前，我国的汽车产业中竞争者数量众多，且面临着来自国外企业的竞争。消费者有较大的选择空间，同时加之以经济不景气等原因导致汽车品牌间激烈的竞争，这使得消费者的讨价还价能力不断增强，汽车企业相对处于被动的地位。在供应商的议价能力方面，由于汽车企业规模较大，集中度高。而汽车配件的供应商数量多，规模小，经营分散，缺乏竞争力。这使得汽车生产企业在与供应商的交易中处于有利地位。在替代品竞争方面，虽然作为代步工具的汽车，面临着多种其他的代步工具的威胁。但是由于汽车拥有其独特的竞争优势，因此，来自于替代品的威胁并不会太大，况且汽车企业也可以涉足汽车的替代品行业，减少市场份额的流失（比如吉利汽车进入电动汽车的研发，生产和销售）。在“五力模型”以外，汽车产业的互补品，能源和交通建设也对汽车产业的发展有很大的影响，为此汽车厂商应该加大对节能技术和新能源汽车的研发，支持道路交通的建设和完备。通过促进互补产业的发展。扩到消费者市场，进而促进本产业的发展。为本企业的发展创造契机。总体而言，我国汽车产业目前的发展前景良好，当然无法避免来自多方面的威胁。吉利汽车要想取得更好地发展，应该对其目前所处的行业竞争现状有较为全面深入的了解，发展自己的不足，树立自身的核心竞争能力，趋利避害，取得更好地发展。三.环境监测与分析（一）宏观环境分析1、政治环境近年来，国家陆续推出了汽车补贴政策，汽车下乡政策，还有汽车贷款政策，小排量车的减征购置税等，很有利的促进了我国汽车行业的发展。产业政策，汽车产业政策重点从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。国家通过制定一系列的产业政策来鼓励企业发展小质量、低价位、经济适用型的汽车消费品并支持企业自主开发或者利用外国技术开发具有自主知识产权的乘用车产品。汽车产业作为国民经济的支柱产业，国家的强有力的政策支持，完善的鼓励汽车消费的政策出台，为汽车行业的发展提供了一个坚实的基础和平台。主要的国家有利政策如下：（1）国家政局总体稳定中国国家政局稳定，始终坚持和平发展的政策，一直是国际社会上负责任的大国。近几年经济平稳发展，社会稳定和谐，人民生活水平逐渐提高，为汽车行业的发展提供了一个很有利的环境。（2）小排量汽车解禁自2006年1月国家发改委等六部门联合发出通知，要求取消一切针对节能环保型小排量汽车行驶路线和出租车运营等方面的限制。这政策至今就促使小排量汽车的销售量。同时对本土企业来说，有生产小型车的经验，可以充分利用包括政策等各种资源，在成本控制上有一定的优势。（3）国家产业政策的支持汽车作为资金密集技术型产业，对国民经济有起那个大的拉动作用，作为国家重点发展的支柱产业之一，投入了大量的人财物，改革开放二十多年的发展，一批国有和民营汽车企业已经形成了一定的规模，也积累了一定的人才和经验，为下一步的发展打下了良好的基础。（4）自主创新的国家战略在十一五规划中自主创新作为国家战略提出，为中国汽车行业的发展指明了方向。自主创新对我过企业有两方面后发优势，一韩国、日本料理汽车企业为榜样，以自主创新为动力，在竞争激烈的世界车坛就会有一席之地。我国汽车产业正面临着第二次重大的转型，让更节能、更环保的车型进入中国家庭是我国汽车产业未来的发展趋势。同时,中国汽车企业可以纵观全球整车,零部件制造巨头来选择合作伙伴,站在巨人的臂膀上高水平起步。我国汽车产业正面临着第二次重大的转型,让更节能,更环保的车型进人中国的家庭是我国汽车产业未来的发展趋势。围绕这一目标,各种与汽车消费相关的政策正在调整,这也正是国内汽车企业搞自主创新需要利用的后发优势。 （5）公路等公共设施的建设是国家投入重点十一五规划国家提出投入1000亿加快农村公路建设，十一五末基本实现全国所有乡镇、东中部所有具备条件的建制村通沥青路或水泥路，西部地区基本实现具备条件的建制村通公路，并且重点建设国家高速公路网，基本形成国家高速公路网骨架，继续完善国道、省道干线网路，打通省际间通通道，发挥路网整体效率。各等级的公路网的发展和完善必将促进汽车市场的扩大。（6）国家的其他政策鼓励轿车的国产化率,新的消费税的实施,促进汽车消费的健康发展。相关政策文件有乘用车燃料消耗量限值，汽车产业振兴规划，二手车市场管理办法，汽车产业十一五发展规划纲要等。这些政策的支持一定程度上稳定了上汽集团的国内市场,有利于其国际化战略的推进。2、经济环境（1）经济总体环境经济要素是汽车工业腾飞的基础。自改革开放以来，我国的经济始终处在高速发展的轨道上，国民经济水平不断提高。国务院研究发展中心市场研究报告预测今后10年，中国经济每年的发展速度将达到8%:近五年内，固定资产投资总量将达到15000亿美元，中国将成为世界最大的消费市场。在2004年，中国GDP人均超过4000美元的城市已超过28个。按照国际经验，人均GDP4000美元左右，就到了汽车进入家庭的时候，这是发达国家进入汽车私人消费时期具有普遍意义的规律。在我国汽车市场的运行情况与经济发展密切相关的今天，经济发展的这种趋势无疑给汽车市场提供了良好的发展空间，使汽车需求具备了快速增长的宏观基础。我国2003年2005年是汽车进入家庭的成长期，在2005年我国全面入关，2006-2010年将是我国汽车消费的爆发期。当前的国际市场日渐成熟，有效需求增长放缓的时候，中国汽车市场却一枝独秀，需求强劲；当发达国家市场上汽车制造商的利润只有2-3%的时候，中国市场上的汽车制造商们却正享受着20-30%的高额利润。对汽车的强劲需求和高额利润正吸引着越来越多的资本投资到中国汽车市场。像任何竞争性行业一样，中国汽车市场在不远的将来也将迎来产能过剩激烈竞争的惨烈局面。同时，我国的人均GDP上升迅速，城市居民人均可支配收入，自2003年持续稳定上升，年均同比增长9.6%，由此产生的消费刺激让人欣喜。在经济高速增长的前提下，耐用消费品市场也将保持一种快速增长的趋势，特别是我国的汽车市场。研究资料表明，我国汽车产销与GDP增长存在较高的相关性，相对于GDP增长上升或下降，产销扩张或收缩会更加明显，因此预测2012年宏观经济环境对汽车产销所起促进作用略有下降，但降幅较小。（2）我国汽车产业的环境分析十五期间国家将继续实施扩大内需、西部大开发和城镇化战略，都为我国汽车行业的发展提供良好的环境。几年的发展中我国的汽车行业国际竞争力也逐渐加强，在各方面显示突出的优势。2008年开始，从美国开始的金融危机席卷全球，全球范围内经济受到冲击，美国等全球主要国家汽车产业受到了严重打击，相比之下，中国在全球汽车市场的影响力几近翻番。然而现在人民币在升值，对汽车行业的影响有：、国产车有可能降价。、进口车有望降价。自主品牌车出口难度加大。、对国际车市场产生一定的影响。从高速增长向平稳增长转变是汽车工业结构调整的重要时期。新世纪以来，中国经济发展取得了年均10%以上的快速增长，与此同时，中国汽车的产销量达到了年均20%以上的高速增长，取得的成绩举世瞩目，在当前汽车产业增速明显降低的时候需要我们冷静下来回顾一下新世纪以来汽车工业走过的道路，研究总结经验和教训，我们加入WTO以后，根据形势发展的需要颁布了汽车产业发展政策，出台了汽车产业调整和振兴规划，发布了节能与新能源汽车规划，应该说，汽车产业发展政策和发展战略是正确的，它满足了人民生活不断增长的需求，形成了比较完善的中国汽车工业产业体系，同时也强有力地促进了国民经济的发展。但汽车工业的高速增长也在一定程度上掩盖了发展中的问题，旺盛的市场需求刺激了汽车企业纷纷扩大能力，行业面临潜在的产能过剩风险，汽车工业组织结构不合理，资源整合、产业重组进展缓慢，自主品牌汽车竞争优势不强，产品结构调整相对滞后，自主创新和新能源汽车发展进展缓慢。2011年以来，汽车工业发展由高速增长转为平稳增长，适度平稳的增速有利于汽车产业的结构调整，而加快结构调整又有利于汽车工业持续健康平稳地增长。3、社会文化环境从人口因素来看，我国拥有者13亿人的市场规模。中国汽车行业的发展前景是远大的，汽车市场也是远未达到饱和，汽车的需求量在未来几年内会呈持续增长的趋势，人们对汽车安全和环保也越来越关注。从消费者结构来看，不同年龄段消费人群的汽车消费观念有较大差异，年轻消费者（如80、90后）的消费观念特点鲜明。不同的年龄对汽车的需求主要体现在以下几个方面：车主年龄年轻化。随着人们收入水平的不断提高，汽车消费进入大众化消费阶段，人们拥有或计划拥有第一辆车的年龄有所提前。有 46.7%的90后在25岁及以下拥有或计划拥有自己的第一辆车，57.6%的80后在26-30岁之间拥有或计划拥有自己的第一辆车，50.2%的 70后在31-35岁之间拥有或计划拥有自己的第一辆车，42.6%的60后在41-45岁之间拥有或计划拥有自己的第一辆车。80、90后人群特有购车目的结婚需求。同时，“结婚需要”是80后、90后人群新兴的购车目的，90后因“结婚需要”而购车的比例更高。三厢轿车仍是主流，90后车辆选择偏好分散。70、80后对新能源汽车的热情较高，60前出手最阔绰。对于新能源汽车，70、80后表示可能会购买新能源汽车的比例最高，而 90后表示可能不会购买的比例最高。在愿意为购买新能源车多支付的费用方面，90后愿意多支付的费用最低，而60前愿意为新能源车支付的费用最高。目前我国的汽车消费群体主要是中年人和一些青年人，其中主要还是中年人，因为中年人一般都比较的有钱，而一般的年轻人由于刚参加工作，一般都收入较少，没有买车的经济实力。但是随着人们生活水平的不断提高，消费观念的不断变化，各年龄段，尤其是青年群体对于汽车的需求将不断扩大，为我国汽车产业的发展提供了广阔的市场环境。再者，现在中国人普遍收入不高，因此，我国的汽车消费者大多都选择价格不是太高的汽车产品，这主要是中国当前的经济条件所决定，不可能在较短的时间改变。我国家用汽车的平均拥有率目前约为1.7，其中高收入家庭的汽车拥有率从1996年的6%上升到1999年的22%，中低收入家庭的汽车拥有率从1996年的1.2%和0.7%上升到1999年的3.7%和2.2%；从1990年到2000年的十年间，我国民用汽车中私人汽车拥有量由1990年的81.62万辆增加到2000年的625.73万