合肥集装箱码头工程项目可研报告.doc

合肥集装箱码头工程项目可行性研究报告 安徽省港航勘测设计院咨询证书: 设计证书:合肥集装箱码头工程可行性研究 目录合肥集装箱码头工程工程可行性研究报告 编制单位： 咨询证书： 设计证书： 院 长： 总工程师: 审 定: 审 核: 部门负责人: 项目负责人: 主要参加人员:目 录第1章 概述第2章 港口现状及问题第3章 吞吐量发展预测及建设规模第4章 自然条件第5章 装卸工艺第6章 总平面布置第7章 水工建筑物第8章 地基处理及配套工程第9章 环保及节能第10章 外部协作条件第11章 施工条件第12章 组织管理与人员编制第13章 投资估算和经济评价第14章 综合论证及推荐方案第15章 问题与建议附件:1. 合肥市港航管理局2004年2月17日关于委托编制合肥集装箱码头工程可行性研究报告的函；2. 合肥市港航管理局2004年6月16日合肥集装箱码头工程资本金组成；3. 安徽省港航勘测设计院2004年元月合肥港集装箱运输发展前景分析报告。附图: 1.总平面布置图(方案一) HJG-12.总平面布置图(方案二) HJG-23.装卸工艺图(方案二) HJG-34.装卸工艺图(方案二) HJG-45.重力式码头结构图 HJG-56.高桩梁板码头结构图 HJG-6合肥集装箱码头工程可行性研究 第1章 第1章 概述合肥港处于贯通南北、承东启西的重要位置。腹地具有雄厚的工业基础和丰富的农业资源、人才科技资源、旅游资源；同时，也有着深厚的人文历史文化。合肥港腹地经济发达，是我省最主要的外贸集装箱生成地之一，但合肥港至今尚无集装箱专用码头，从而制约了合肥及周边地区对外贸易及物流的进一步发展。合裕线航道整治工程已经全线竣工，为充分发挥水运的优势，充分利用合裕线通江达海的良好条件，合肥市港航管理局于2004年2月委托我院编制合肥集装箱码头工程可行性研究报告。合肥集装箱码头工程原称合肥新港二期工程，拟在新港一期工程下游建设。经过对南淝河、巢湖沿岸实地察看和码头位置选择，并经市规划局同意，该码头位置仍确定在新港一期工程下游不变。即当涂路桥以下约2.5公里、南淝河右岸。1.1 编制依据 合肥市港航管理局2004年2月17日关于委托编制合肥集装箱码头工程可行性研究报告的函； 合肥市港航管理局2004年6月16日合肥集装箱码头工程资本金组成； 合肥新港二期工程预可行性研究报告（2000年10月）； 合肥新港二期工程预可行性研究报告预评审专家意见； 合肥统计年鉴（2003）； 合肥市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要和千亿元规划纲要； 安徽省内河航运发展规划； 合肥港集装箱运输发展前景分析报告。1.2 建设的必要性 1、是腹地对外贸易和集装箱运输发展的需要合肥市位于安徽省中部、江淮之间，是全省的政治、经济和文化中心，安徽省及华东地区的综合交通枢纽。改革开放以来，合肥市国民经济和社会发展取得了重大成就，外向型经济发展迅速，2002年全市GDP达到413亿元，进出口总额23亿美元。合肥市千亿元规划纲要提出：“要把合肥建设成为全省最重要的经济增长极、华东和长江中下游地区重要的中心城市。建设以合肥为中心，与周边城市建立分工合作、协同发展的经济圈，并逐步与长江三角洲经济圈融合。到2010年，全市GDP将达到1006亿元，年均增长12%；过出口总额达到67亿美元，年均增长14%。”合肥地区是我省最主要的对外贸易基地和集装箱生成地之一，进出口总额占全省的50%以上，集装箱生成量约占全省总量的一半。集装箱现主要通过公路运至上海、南京、芜湖港下水，运输费用高。合肥至今没有开展集装箱水运业务，其主要原因：一是原合裕线航道通航标准低，二是合肥港没有集装箱码头。但合裕线航道通过“九五”、“十五”期间投资整治，现已达到级航道标准，可通航5001000吨级船舶，因此迫切需要建设合肥集装箱码头，以适应腹地对外贸易和集装箱运输发展的需要。2、是完善腹地综合运输和集装箱多式联运体系的需要合肥已基本形成了铁、公、水、空四位一体的立体交通。合肥市已补列为全国公路主枢纽规划重点城市、全国建设中的铁路枢纽之一，合肥港也是我省乃至全国规划的内河水运主枢纽港之一，合肥集装箱码头的建设有利于完善以合肥为中心的区域综合运输体系，尤其是过一步完善了合肥地区集装箱多式联运体系。3、是合肥港自身发展和提高货主企业经济效益的需要合肥港目前以装卸中转矿建、件杂货为主。根据合肥市的城市性质和战略定位，合肥港的基础条件和发展前景，确定合肥港的性质和功能：依托少会、辐射周边、服务经济，促进物流，以装卸中转矿建、件杂货和集装箱为主，发展巢湖旅游客运及仓储业，使之成为我省江准之间、功能齐全、配套完善、技术先进的水陆联运中心。因此，合肥集装箱码头的建设，对于促进合肥港的发展，提高港口综合效益等具有十分重要的作用和意义。随着改革开放的不断深入，合肥地区一批具有很强实力的三资企业及国有大中型企业集团正蓬勃兴起，如日立、三洋、佳通、华凌，荣事达、美菱集团等，合肥先后建起了国家级的经济技术开发区和高新技术产业开发区，形成一批机械、电子、轻工、化工等行业的高新技术产业群，进出口货运量不断增长。但集装箱公路运费高，铁路周班专列少，因此，从提高企业经济效益和服务于安徽经济发展、改善合肥地区投资环境的需要出发，在合肥港新建一座适合内河条件的集装箱码头，开辟集装箱运输业务是非常必要的。4、是合肥集装箱水运量发展的需要中国、荷兰合作研究长江流域多式联运项目“总体规划研究报告”指出：“合肥地区的集装箱生成量较大，如果合裕线航道整治到通航5001000吨级船舶，可以建设内河集装箱支线港；合肥上海通道形成运量后将具有很强的竞争力。”合肥集装箱码头的建设，符合安徽省内河航运发展规划等相关规划的要求，在确定了集装箱港口布局方案的前提下，经综合分析平衡，预测2010年合肥集装箱水运量为23万TEU，2020年为57万TEU。1.3 建设的可行性合肥集装箱码头紧靠新港一期工程下游建设，从河床演变分析，本河段河势处于稳定状态。主流走向、主航道走向稳定，河道顺直，水深条件良好，适宜建设码头。码头建设有利于河道行洪，不会改变河道原有的自然状态和河床冲淤的自然规律，不会对航道和船舶航行安全造成不利影响。港区地质条件也造合建设码头，码头作业受气象影响较小。外部协作条件如水、电、路、通讯等可就近接线。因此，在新港一期工程下游建设集装箱码头，从河势演变、河道行洪、地质等自然条件、通航条件和外部协作条件分析来看都是可行的。1.4 建设规模及主要内容根据合肥港集装箱吞吐量预测及设计船型，2020年设计吞吐量为9.1万TEU（包括30%空箱、下同），合肥集装箱码头拟建3个1000t级集装箱泊位；其中2010年前拟建1个1000t级泊位，设计年吞吐量2.6万TEU。根据不同的装卸工艺和总平面布置，设计考虑两个方案，码头结构采用失推荐的重力式挡土墙。方案一：远期码头长度313m（近期313m一次建成），前沿共配2台40t多用途门机（近期1台）和1台40t岸边起重机；后方重箱堆场共配3台轨道式龙门起重机（近期1台）。方案二：远期码头长度313m（近期123m），前沿共配2台40t多用途门机（近期1台）和1台40t岸边起重机；后方重箱堆场共配3台轮胎式龙门起重机（近期1台）。两个方案主要工程内容包括码头、堆场、道路、土建工程和机械设备购置及安装等。方案一为推荐方案。1.5 投资估算与经济评价1. 投资估算合肥集装箱码头工程估算投资表表1-1 单位：万元序号项 目方案一方案二近期远期近期远期一工程费用4994.814765.004268.065800.18二其他费用1779.48452.371709.63548.25三预留费338.71260.87298.88317.42四建设期贷款利息245.830.00216.920.00五铺底流动资金45.0045.0045.0045.00合计7403.835523.246321.586710.85估算总投资12927.0713032.432. 经济评价从国民经济和财务评价指标来看（详见表1-2），合肥集装箱码头工程具有良好的社会效益和经济效益。经济内部的收益率为19.3%，大于社会折现率10%；全部投资的税后财务内部收益率为8.51%，在于财务基准收益率6%。因此，该工程国民经济和财务评价都是可行的。敏感性分析表明，本工程抗经济和财务风险的能力较强。国民经济及财务评价指标汇总表表1-2国民经济评价评价指标单位计算成果经济内部收益率经济净现值（Is=10%）效益费用比%万元19.314104.51.88财务评价税后财务内部收益率财务净现值（Ic=6%）投资回收期贷款偿还年限%万元年年全部投资自有资金8.513280.815.78.922882.517.4税前财务内部收益率财务净现值（Ic=6%）投资回收期%万元年10.36529.714.911.36131.516.21.6 主要结论与建议1.港地理位置优越，腹地对外贸易发达，适箱货物丰富，箱源充足。预测2010年、2020年外贸进出口总额分别为44.169亿美元和79.7125亿美元；2010年、2020年集装箱生成量分别为23.4534万TEU和3550万TEU；其中约有60%左右的远洋箱量，即分别为13.520万TEU和2130万TEU。2.合裕线航道整治后通航条件将大为改善，使合肥港开辟集装箱航线成为可能。经分析，合肥地区的近洋集装箱经公路运往南京港下水比较合理，但远洋集装箱经合肥港下水至上海中转比经公路运往南京、芜湖、上海等港口下水具有明显的价格优势。因此开辟合肥港上海港的远洋集装箱内支线运输具有很强的竞争力。经综合分析平衡，预测合肥港集装箱水运量2010年、2020年分别为23万TEU和57万TEU。3.建设合肥集装箱码头、开展集装箱水运，对于促进合肥地区经济、对外贸易和综合运输的进一步发展，具有十分重要的作用，经济效益和社会效益显著。从地理位置、自然条件、外部协作条件看也是完全可行的。集装箱运输的便利性也是货主选择外贸集装箱运输路线的重要依据。建议进一步加快项目的前期工作，加强与海关等相关部门的协调，并获得相关批文，落实资金来源，力争合肥集装箱码头“十五”末实施、“十一五”初投入运营，以满足腹地社会经济发展的需要。4.合裕线航道已达级标准，可通航5001000吨级航舶。从航道条件来看，巢湖、裕溪口船闸是否保持正常运行是合肥上海内支线航线是否畅通的关键。根据安徽省内河航运发展规划，2020年前将合裕线航道整治达级标准。为保证该航线正常畅通，建议合肥集装箱码头建成后应尽快建设巢湖、裕溪口复线船闸；另南淝河新港至312国道大桥段局部航道水深仅为1.9米，需进行必要的疏浚维护。1.7 主要技术经济指标各方案主要技术经济指标列表1-3。主要技术经济指标表表1-3序号项 目指 标方案一（推荐方案）方案二近期远期近期远期1设计年吞吐量2.6万TEU9.1万TEU2.6万TEU9.1万TEU2设计代表船型1000t级（48TEU）3设计水位（黄海基面）设计高水位10.45m(10%频率)、设计低水位5.40m(95%保证率)4泊位数1个2个1个2个5码头长度313m313m123m313m6主要土建工程 堆场9900m246960m214600m253020m2 道路等35130m245730m228600m235450m2 房建7568m27830m27主要机械设备 40t多用途门机1台1台1台1台40t岸边起重机1台1台轨道式龙门起重机1台2台轮胎式龙门起重机1台2台正面吊1台1台8征地101亩101亩9港区定员64人158人64人158人10估算投资7403.83万元5523.24万元6321.58万元6710.85万元11经济评价经济内部收益率19.3%19.0%经济净现值14104.5万元13295.8万元效益费用比1.881.7912财务评价财务内部收益率8.51%8.33%财务净现值3280.8万元2909.0万元投资回收期15.7年16.1年 注：财务评价为全部投资税后财务指标。20安徽省港航勘测设计院合肥集装箱码头工程可行性研究 第2章 第2章 港口现状及问题2.1 地理位置及交通合肥港位于江淮之间、合裕线航道上游，港口依托省会合肥市，水路经巢湖、裕溪河入长江，是全国内河主枢纽港之一。合肥本港地处合肥市东郊、南淝河上游，经合裕线入长江145km。合肥市地处皖中，全省的政治、经济、文化、交通中心，具有贯通南北、连接东西的优越地理位置。铁路有淮南线、合九线沟通南北，正在建设的西（宁）（南京）铁路横贯江淮地区。公路网以合肥为中心通达省内外，现已建成了合宁、合巢芜、合徐高速公路，是安徽省南北交通要冲。水运有南淝河、店埠河、上派河、丰乐河，可经巢湖、裕溪河直达长江。合肥机场可供波音、麦道等大中型飞机起降，航线20余条，为国家一类空港口岸。2.2 港口现状合肥港由合肥市港航管理局码头、村镇码头和企业贷主码头组成。按照“一城一港”的原则，合肥港划分为本港（包括新港、大兴集及东港港区等）和肥东撮镇、肥西上派、三河等港区。合肥港台主要承担合肥地区所需的矿建，以及化工原料及制品、石油、钢铁、粮食、农副产品的进出口和中转，是江淮之间水陆联运主枢纽港。2002年，合肥港已有码头28座（处），港区陆域总面积约56.0万m2，水域总面积约12.0万m2。合港共有生产用泊位95个，码头总长3437m，综合通过能力908万t。其中市港航局码头泊位25个，年通过能力236万t；村镇码头泊位47个，年通过能力423万t；企业货主码头泊位23个，年通过能力249万t。共有吊机81台，最大起重能力10t。堆场面积总计25.3万m2。2002年，全港完成货物吞吐量391.3万t，其中进口358.8万t，出口32.5万t。合肥本港辖区范围自南淝河当涂路桥至大兴集两岸各6km。已利用岸线约3000m,已有码头21座（处），港区陆域面积约50万m2，水域面积约7.5万m2。共有生产用泊泣67个，最大靠泊能力1000t级，码头长2501m,综合通过能力717万t。其中市港航局所辖新港和大兴集两个港区，码头泊位11年，年通过能力158万t；村镇码头泊位34个，年通过能力320万t；企业货主码头泊位22个，年通过能力239万t。吊机65台，最大起重能力10t。堆场面积合计21.5万m2。2002年完成货物吞吐量338.9万t,其中进口324.0万t，出口14.9万t.2.3 现状评价及问题1 合肥港具有优越的区位条件和良好的发展前景合肥港地处皖中、位于合裕线上游，港口依托省会合肥市，水路经合裕线入长江，铁路有淮南线、合九线沟通南北，公路网以本市为中心通过省内外，是安徽省南北交通要冲。合肥港主要腹地为合肥市及周边地区，其中合肥市是新兴的综合性工业城市，电子、汽车、轻纺工业发达，是省内主要的外贸庥装条幅生成地之一，城市建设对矿建输入需求较大，腹地经济发展促进了港口运输需求的持续增长，2002年港口吞吐量达391.3万t,比1990年增长91.35%，年均递增5.56%。合肥港具有优越的区位条件、良好的建港条件，运输需求增长前景广阔。2 港口建设无序发展长期以来，由于没有统一规划和管理，尤其是有些乡镇个体及企业货主码头未经相关部门审批，盲目建设。同时也由于港口法等相关法规不健全，管理难度大，无法进行有效控制，极大地影响了岸线资源的综合合理利用。3 港口吞吐能力过剩2002年，合肥港综合通过能力为908万t，而合肥港同年完成吞吐量为391.3万t。2002年，合肥本港综合通过能力为717万t,而本港同年完成吞吐量为338.9万t。目前，合肥港完成的吞吐量仅为吞吐能力的45%左右，说明港口吞吐能力过剩，从而影响了全港经济效益的发挥，也是盲目投资建设的恶果。4 港口码头泊位结构不合理，码头设施技术水平低合肥港共有生产用泊位95个，但大型泊位偏少，能停靠1000t级、500t级船舶的泊位分别只有2个和11个，合肥港至今没有集装箱码头，除油码头外专业化泊位少，泊位结构有待优化。码头设施也比较落后，部分泊位为简易码头，大部分码头装卸设备只配备了3t10t吊机，部分码头不同程度的存在陆域或水域狭窄、或集疏运通道不畅。5 港口布局混乱合肥港除市港航局码头外，还有乡镇个体、企业货主码头，归属不一的各类码头混杂分布，实行分属管理，岸线浪费严重。综上所述，合肥港地理位置优越，建港及航道条件良好，可通江达海、水陆联运；腹地经济发达，货源充足，发展前景十分广阔。同时也存在不少问题，多年来，港口管理体制不顺，没有统一规划和管理，有些码头投入不足，有些又属盲目建设，港口岸线无序占用及浪费严重。特别是合肥港至今没有集装箱码头，集装箱运输主要由公路承担，运输费用高，严重制约了合肥地区集装箱运输和对外贸易的发展。从而影响了合肥港及腹地经济的快速发展。合肥集装箱码头工程可行性研究 第3章 第3章 吞吐量发展预测及建设规模31 经济腹地合肥港主要经济腹地为合肥市及周边地区。合肥地处皖中、江淮之间，辖3县（肥东、肥西、长丰县）、4区（瑶海、庐阳、包河、蜀山区），拥有合肥高新技术产业开发区、合肥经济技术开发区和新火车站综合开发试验区，总面积7498平方公里，2002年末总人口448.08万，其中市区人口146.52万人。合肥港腹地地理区位十分优越，处于贯通南北、承东启西的重要位置。腹地有着雄厚的工业基础和丰富的农业资源、人才科技资源、旅游资源；同时，了有着深厚的人文历史文化。32 腹地经济现状与规划改革开放25年来，合肥市国民经济和社会发展取得了重大成就，全市的综合实力跨上了一个大台阶，2002年国内生产总值达到412.81亿元，是1978年的32.763倍，年均增长15.65%，特别是“八五”期年均增长15.9%，“九五”期年均增长13.6%，均超过全省14.1%、10.4%的平均水平。多年来，合肥市经济总量位居全省第12位。开放型经济发展取得新的成就，全方位对外开放的格局已经形成。开发区建设取得新的成效，越来越多的生产企业直接参与国际市场竞争。2002年全市对外贸易进出口总额完成22.99亿美元，比1997年增长34.5%，年均增长6.11%。其中，外贸出口完成15.03亿美元，比1997年增长36.76%，年均增长6.11%。共中，外贸出口完成15.03亿美元，比1997年增长34.52%，年均增长6.11%。其中，外贸出口完成15.03亿美元，比1997年增长36.76%，年均增长6.46%；外贸进口完成7.96亿美元，比1997年增长30.6%，年均增长5.48%。出口工业制成品不断增加。在传统的出口市场亚洲、欧洲、非洲以外，出口北美洲、大洋洲市场的比重不断增加。目前，已和120多个国家和地区有贸易位来。2002年对外签订利用外资协议额2.24亿美元，实际利用外资1.82亿美元；完成旅游总收入35.8亿元，其中旅游外汇收入2713万美元。安徽省委、省政府明确提出要把合肥建成国内外重要的制造加工业基地，国内重要的高新技术研究和产业化基地，国内重要的旅游、文化和教育产业化基地，全省城郊型农业示范基地等“四大基地”和全省投资环境最佳、创业环境最佳、人居环境最佳的城市，从宏观上对合肥经济社会发展进行了战略定位。其主要发展目标是：GDP年均增长12%以上，到2010年超1000亿元。经济总量占全省的比重达到16%以上，对周边地区辐射更深、带动更广，基本形成合肥经济圈，力争在全省率先实出全面建设小康社会目标，城区在全市率先基本实现现代化。合肥市2010年千亿规划主要经济指标表表3-1主要指标2000年2002年GDP年均增长12%2005年2010年总量总量总量“十五”年均增速%总量“十一五”增速%GDP(亿元)324.7412.8157112100612第一产业(亿元)37.0240.07475605第二产业(亿元)157.9207.752901351312其中:工业增加值(亿元)133-24012.542312第三产业(亿元)129.8164.9923412.543313全社会固定资产投资(亿元)130.9168.672521448514社会消费品零售总额(亿元)148.2184.772611245012海关进出口总额(亿美元)19.0922.9935136714其中:出口总额(亿美元)13.2415.0226145215财政收入(亿元)41.960.92811414312地方财政收入(亿元)24.3829.1241116610城镇居民人均可支配收入(元)6389714593808145009农民人均纯收入(元)197522292770740008市区年末总人口(万人)165.84-200-300-城镇化水平(%)43-50-60-建成区面积(平方公里)125148.3210-280-33 腹地交通现状与规划合肥已形成铁、公、水、空立体交通网络，对外交通极为方便，公路有合宁、合六、合淮、合安、合蚌、合浦、合芜七条国、省道，合巢芜、合徐、合安高速公路及合铜汽车专用公路，可通达全省各地及邻近省市，城乡公路纵横交错，公路客运班线直达上海、广州、深圳、南京、杭州、南昌、武汉等大中城市。并被列为全国公路主枢纽规划重点城市。合肥是全建设中的铁路枢纽之一。现有开往北说、上海、杭州、成都、厦门、深圳等地的直达车。准南铁路、合九铁路贯穿市区，从南北两个方向与全国铁路干线衔接。宁西铁路正在建设，其中西安至合肥段已建成通车。未来合肥将有4条铁路通过、成为5个出口、辐射6个方向的国家路网枢纽。水运有南淝河、店埠河、上派河、丰乐河，可以巢湖、裕溪河直达长江。合裕线航道可常年通航500t级船舶，规划达到三级航道标准。远景随着江淮运河的建设，合肥将成为沟通长江、淮河的水运枢纽。合肥机场能昼夜起降各类大中型飞机，是国际备降机场，现已开辟直达北京、广州、深圳、上海、福州、郑州、西安、成都、武汉等20多条航线，还有至香港的定期包机，并按4D标准不断完善。合肥设有海关、空港口岸。34 集装箱运输现状及预测3.4.1 合肥市集装箱运输现状安徽省水路集装箱运输起步较晚，从1991年开始经营外贸进出口集装箱业务以来，集装箱量逐年增加，到2000年全省港口完成集装箱吞吐量2.4万TEU。2000年安徽省外贸出口额完成33.5亿美元，比1995年增长66.7%，年均增长10.8%。其中，外贸出口完成21.7亿美元，比1995年增长56.1%，年均增长9.3%；外贸进口完成11.8美元，比1995年增长93.4%，年均增长14.1%。从进出口国别来看亚洲占43.9%，欧、美、非、澳占56.1%。安徽省外贸进出口商品结构，除煤炭、金属矿石、钢铁、石油等大宗散货外，大部分商品是适箱货。根据海关统计分析2000年外贸进出口适箱货金额为23.77亿美元。分析2000年安徽省集装箱的生成量为15万标准箱。合肥市正在向现代化城市迈进，外向型经济发展迅速，对外贸易和利用外资均为全省之首。日立、三洋、ABB、可口可乐、佳通、联合利华、正大、统一等一些国际知名大企业纷纷投资落户该市，与本市原有的江淮汽车、安凯汽车、安徽叉车、美菱电器等企业共同促进了合肥市经济及对外贸易的快速发展。经调查，2002年公华凌、佳通、荣事达、美菱四家企业集装箱量就达近2万TEU；省轻工进出口公司约达1.3万TEU。合肥市外贸进出口主要由本市企业和省外贸进出口公司完成，其中省外贸公司进出口货物约有80%左右货物在合肥发货。2000年、2002年全市外贸进出口总额分别为19.08亿美元和22.99亿美元，分别占全省的57.3%和55.0%。活跃的对外贸易推动了外贸集装箱的运输的发展。据调查，2000年、2002年合肥市外贸集装箱生成量分别约7.5万TEU和9万TEU，其中远洋量约5万TEU和6万TEU。目前合肥地区集装箱运输主要由公水联运承担，即由公路集卡车运往南京、芜湖、上海等港口装船。据调查，2000年合肥地区集装箱经芜湖港下水的不到0.8万TEU（芜湖港2000年集装箱吞吐量1.78万TEU，其中合肥箱源约占3040%）,其余大部分箱量在南京及上海港下水。由于从合肥市到南京港的公路运距比到上海港短，而公路集港运从明显高于水运，所以合肥地区远洋集装箱大部分由南京港下水经内支线喂给上海港。3.4.2 腹地集装箱生成量预测（1） 腹地规划外贸进出口总额外贸集装箱生成量主要受区域经济、外贸和交通条件等多方面因素影响，如区域GDP及人均GDP的发展水平、区域外贸进出口值尤其是件杂货进出口值、外贸件杂货分类构成及其单位价值重、箱化率水平、集装箱重空箱比例及平均箱重等，其中影响外贸集装箱最主要的因素是外贸进出口量的大小。合肥市是合肥港最主要的经济腹地，为迎接世界经济一体化带来的机遇和挑战，该市积极实施经济国际化战略，主动参与跨国公司、国际性大集团的战略性重组；以国际市场为导向，积极参与国内外分工与合作，促进企业加大力度扩大进出口业务，外向型经济的发展水平和对外贸易量将迈上新台阶。通过对历史数据系列进行数学回归模拟分析，结合各级政府及专家分析预测，2010年合肥市外贸总额将达42.867亿美元，2020年全市外贸总额将达77120亿美元。此外六安地区也是合肥港的经济腹地，预计该地区外贸总额2010年约1.32.0亿美元、2020年约2.75.0亿美元，在此2010年、2020年合肥港腹地外贸总额将分别达到44.169亿美元和79.7125亿美元。（2） 腹地集装箱生成量预测安徽省外贸集装箱生成量主要分布在合肥市、沿江地区及蚌埠市，其中合肥市的生成量约占全省总量的一半。合肥港腹地外贸进出口货物以家电、轻工、机械、原材料、纺织品、化工产品、农副产品等为主，大部分为适箱货，因此对外贸易的快速发展将为集装箱运输提供丰富的货源。据对各地区外贸和集装箱进出口情况统计表明，每亿美元久贸额所产生的外贸吨、每亿美元外贸额产生的集装箱量、集装箱箱化率和平均箱重在各地情况表现不一，与进出口货种有密切的关系。据分析，随着集装箱的推广运用，发达和不发达地区每亿美元外贸额产生的外贸集装箱量（集装箱生成系数）总体呈增大趋势。2000年我国平均每亿美元外贸货产生的集装箱量大致在0.520.5万TEU之间。广东省按海关统计数据计算其每亿美元进出口额产生的集装箱量约在0.5万TEU左右。安徽省集装箱箱化率总体上处于较低水平，合肥、芜湖因基础较好，装箱率在50%左右，并呈逐年微升趋势。下表3-2为合肥及周边地区外贸与外贸集装箱相关统计指标。2000年合肥及周边地区外贸与集装箱指标统计表表3-2项 目合肥芜湖六安南京九江单位外贸额产生的外贸吨(万t/亿美元)12.011.512.39.811.3集装箱箱化率(%)52.648.742.158.348.5集装箱生成系数(万TEU/亿美元)0.500.450.700.600.50平均箱重(t/TEU)9.210.09.88.59.3根据交通部规划研究院对内河集装箱研究中采用的“多因素动态生成系数法”以及“规划外贸额集装箱生成系数”、“规划外贸额单位外贸额产生的外贸吨集装箱箱化率平均箱重”、“专家分析”等方法综合预测。2010年、2020年合肥港腹地集装箱生成量将分别达到23.4534万TEU和3550万TEU，其中约有60%左右为远洋箱量，即分别达13.520万TEU、2130万TEU。3.5 合肥港集装箱水运量预测集装箱生成量是集装箱水运量的基础。集装箱水运量的大小是受多方面因素影响和制约的，不仅和腹地集装箱生成量有关，而且还与综合交通运输网布局与能力有关，并且与集装箱港口布局密革相关。各种运输方式集装箱运输费用（全程价）见表3-3合肥上海航线RFR计算结果表3-3 单位:公里、元/TEU运输方式公路铁路水运运距运费运距运费运距运费合肥上海540411862022055801900根据运费的比较，通过水运将出口远洋的集装箱，开通合肥上海的内支线运输还是经济合理的。据中国荷兰合作研究长江流域多式联运项目总体规划研究报告，对合肥地区集装箱多式联运通道方案分别采用了运输时间、运输效率、可靠性、安全性、运输费用、服务质量六项指标进行综合评价认为：合肥地区远洋货箱通过合裕线航道和通过铁路至上海口岸较优，综合评价分值相差无几；近洋货箱公路至芜湖港或南京港转运具有明显的优势。在确定了集装箱港口布局方案的前提下，考虑到各多式联运通道的优缺点和不同货主的要求，以及现有形成的运输习惯，采用网络配流方法，经综合分析平衡，预计合肥集装箱水运量近期约占远洋货箱的15%，远期约占远洋货箱的24%。即2010年合肥港集装箱水运量为23万TEU，2020年为57万TEU。详见附件合肥港集装箱运输发展前景分析报告。3.6 合肥上海航线价格竞争力分析随着合裕线航道的整治及通航条件的不断改善，合肥港开辟5001000吨级集装箱船航线成为可能。从周边港口集装箱运输发展形势看，合肥市的近洋集装箱经公路运往南京港下水装近洋集装箱船，直达目的地比较合理，因此合肥港集装箱运输发展的主要方向应是开辟至上海的远洋集装箱内支线，然后在上海港转远洋轮运输。合肥上海航线是否具有发展潜力，价格竞争力是关键。根据合肥地区外贸集装箱运输形势，合肥港如果开辟至上海的远洋集装箱内支线航线，运输成本显然比直接经公路运往上海港装船低得多，因此主要的竞争对手将是南京港和芜湖港的内支线航线。我们对合肥地区集装箱分别从合肥港、芜湖港、南京港下水运往上海港的运输价格做了比较。三种运输线路主要过程为：合肥港下水：工厂（汽车）合肥港（集装箱船）上海港南京港下水：工厂（汽车）南京港（集装箱船）上海港芜湖港下水：工厂（汽车）芜湖港（集装箱船）上海港三种运输线路中发生的装卸过程基本相同，因此运输价格的相对差异主要取决于公路运输和水路运输价格之和。在以下的分析中，我们将公路运价和水路价之和作为三种运输线路的可比总运价进行比较，其中水路运价主要以必要运费率（RFR）为基础，参照市场运价给出一个变动幅度，公路运价主要根据运输距离、路桥收费估算，参照市场价格给出一个变动幅度。根据航道条件，我们分别选定了载箱量24TEU、36TEU、48TEU的三种集装箱船计算合肥上海航线必要运费率。计算过程中，根据合肥地区集装箱生成特点，综合考虑往返航线，船舶营运率取85%，装载率取75%，重箱率取60%，装卸效率取12TEU/h，其它营运参数均按有关规定取值。计算结果如表3-4合肥上海航线RFR计算结果表3-4 单位：元/TEU航线运距（km）船闸级数48TEU集装箱船36TEU集装箱船24TEU集装箱船合肥上海580297811411283我们同时对南京上海、芜湖上海航线水运运价进行了计算和调查，对从合肥市到以上三港的公路运价进行了简单计算和调查，并将三种线路可比总运价进行比较，具体结果详见表3-5。从表中可以看出，合肥地区远洋集装箱从合肥港下水较从南京、芜湖港下水具有比较明显的价格优势。三种运输线路可比总运价表3-5 单位：元/TEU运输路线公路运价水运运价可比总运价南京港，120TEU集装箱船1200130060070018002000芜湖港，90TEU集装箱船1100120070080018002000合肥港，48 TEU集装箱船