鄂尔多斯市东胜经济开发区铁西三期北片区道路项目可行性谋划书.doc

鄂尔多斯东胜经济开发区铁西三期北片区道路 可行性研究报告
鄂尔多斯市东胜经济开发区铁西三期北片区道路建设项目
可行性研究报告

项 目 名 称：鄂尔多斯市东胜经济开发区铁西三期北片区道路
建 设 单 位：内蒙古鄂尔多斯东胜区经济开发建设局
编 制 单 位：鄂尔多斯市筠泰建设监理有限责任公司
鄂尔多斯市中政投资咨询有限责任公司
总 经 理：乔福平
项目负责人：杨建国 （总工程师）
项目编制人：郭春辉（全国注册咨询工程师）
李增强（全国注册咨询工程师）
杨力哲（全国注册咨询工程师）
吴法春（全国注册咨询工程师）
白安联（全国注册咨询工程师）

- 9 -

目 录
第一章 概 述 - 1 -
1.1项目概况 - 1 -
1.2编制依据 - 1 -
1.3编制原则 - 2 -
1.4工作范围 - 2 -
1.5项目可研的作用 - 2 -
1.6项目的提出 - 3 -
1.7问题与建议 - 4 -
第二章 项目建设背景及必要性 - 5 -
2.1项目建设背景 - 5 -
2.2项目建设必要性 - 5 -
第三章 项目建设地点及建设条件 - 6 -
3.1建设地点 - 6 -
3.2建设条件 - 6 -
第四章 工程设计方案 - 9 -
4.1道路工程 - 9 -
4.2道路绿化工程 - 23 -
4.3道路照明工程 - 27 -
第五章 项目建设规模及内容 - 31 -
5.1项目主要工程量 - 31 -
5.2建设期限 - 31 -
5.3项目建设进度计划 - 31 -
5.4项目管理 - 32 -
第六章 环保、消防、安全与节能影响评价 - 33 -
6.1环境保护 - 33 -
6.2消防 - 35 -
6.3安全 - 35 -
6.4节能 - 36 -
第七章 组织管理与运行 - 38 -

7.1组织机构 - 38 -
7.2项目管理 - 38 -
第八章 工程项目招标方案 - 39 -
8.1招标范围及招标内容 - 39 -
8.2招标安排 - 39 -
8.3招标形式 - 39 -
8.4招标方式 - 39 -
8.5评标专家来源 - 40 -
8.6招标程序和招标基本情况表 - 40 -
第九章 投资估算及资金筹措 - 42 -
9.1工程概况 - 42 -
9.2编制依据 - 42 -
9.3价格的确定 - 42 -
9.4工程建设其他费用 - 42 -
9.6工程估算表 - 43 -
第十章 效益评价 - 44 -
10.1道路工程效益评价 - 44 -
10.2道路绿化工程效益评价 - 46 -
10.3社会效益 - 48 -
10.4经济效益 - 49 -
10.5效益评价 - 49 -

附件：项目投资估算汇总表

第一章 概 述
1.1项目概况
1.1.1项目名称
内蒙古鄂尔多斯东胜经济开发区铁西三期北片区道路
1.1.2项目拟建地点
内蒙古鄂尔多斯东胜经济开发区（环城南路、宗地一、宗第二、宗第三、宗第四、宗第五、宗地六、宗地七、宗地八、宗地九、宗地十、宗地十一）
1.1.3项目建设单位
内蒙古鄂尔多斯东胜区经济开发建设局
1.1.4建设内容、规模及建设期
1．建设内容
本项目建设内容包括道路建设工程、亮化工程、绿化工程等。
2．建设期：1年
3．建设规模：
本项目占地面积约294249平方米，长8001.82米。
4．投资总额及资金来源
本项目总投资为2990万元，全部为政府投资。
1.2编制依据
<1>国家发展改革委员会《关于建设项目可行性研究实行管理办法》、《建设项目经济评价方法与参数》、《报资项目可行性研究报告指南》
<2>鄂尔多斯东胜区经济开发建设局的委托及要求
<3>内蒙古鄂尔多斯东胜经济开发区铁西三期道路交通系统及绿化工程规划图
<4>《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)
<5>《城市道路设计规范》(CJJ37-90)
<6>《道路路线设计规范》
1.3编制原则
<1>依据城市总体规划，满足开发区发展要求；
<2>因地制宜，合理安排，构筑开发区道路网络，满足交通需求；
<3>以开发区交通需求为基础，与土地使用和其他工程设施的要求相配合，综合安排开发区的各种交通工程设施；
<4>技术先进，经济合理，分步实施，远近结合；
<5>满足环境保护和能源节约要求；
<6>以乡土树种为主；
<7>速生树种与慢长树种相结合。
1.4工作范围
项目背景及基础资料由内蒙古鄂尔多斯东胜经济开发区建设局提供，本可行性研究的工作范围是：对项目基本情况进行调查分析，规划设计方案，投资估算及资金筹措，社会效益分析，环境效益分析、经济效益分析等。本报告的编制本着科学、客观、公正、实事求是的原则及认真负责的态度，对项目的各个要素进行全面的调查、测算、分析、提出多方案论证，从而得出准确的研究结论，为有关部门的决策提供科学依据。
1.5项目可研的作用
(1) 是项目评价和投资决策的依据；
(2) 是筹集资金和金融机构申请代款的依据；
(3) 项目业主或委托单位商谈合同、签订协议的依据；
(4) 是项目进行工程设计、设备订货、施工准备等建设前期工作的依据；
(5) 是项目采用新技术研究计划和补充地质工作的依据。
1.6项目的提出
1、社会状况
东胜经济技术开发区创办于2002年9月份，2003年1月8日被自治区政府正式批准为自治区级经济技术开发区。
区位优越、交通便利：开发区北邻包头，东靠晋冀，南连陕甘，西接宁夏，区内交通干线密集，109、210国道横穿纵贯，包东高速公路、包神铁路等四通八达，从这里可以走向大江南北，海角天涯。人文独特，资源富足：鄂尔多斯是蒙古族文化保留最完整的地方，历史文化积淀丰厚。东胜区羊绒、煤炭、石油、天然气、石英砂、建筑粘土、陶瓷粘土等资源丰富，畜产品、中药材尤负盛名，煤田已探明储量727亿吨，与神府煤田联袂，为世界八大煤田之一，被称为“乌金之海”。
2、开发区经济状况
2007年，东胜区全区生产总值达到290亿元，增长34.2%；财政收入完成65.1亿元，增长29%，继续列居自治区101个旗县区首位；城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别达到17545元、6287元，增长24.5%和15.8%；固定资产投资实现188亿元，增长70.3%；二氧化硫排放量削减500吨，万元GDP能耗下降5%。
3、产业发展状况
目前作为城市的政治、经济、文化中心，多种职能复合，规划近期城市职能将逐步疏解，政治管理和区域交通枢纽的功能弱化。远期成为区域传统产业及商业贸易服务中心。
1.7问题与建议
1.7.1开发区道路系统存在的主要问题
(1)城市道路网不完善，尽端路太多。
(2)道路交通设施缺乏，无正规的社会停车场。
(3)道路功能性质不明确，有些路段交通量过于繁重。
(4)城市交通带来的噪音、废气污染日趋突出。
1.7.2开发区绿化系统存在的主要问题
(1)绿地覆盖率低,人均公共绿地面积小；
(2)生态环境差，空气干燥，尘土飞扬；
(3)街道景观差，噪音污染严重。
1.7.3建议
<1>希望有关部门在政策、资金等方面给予支持，以确保工程的顺利实施。
<2>工程建设单位应加快工程的实施进度，不要影响开发区的正常建设。
<3>在规划设计实施工中充分考虑对外交通联系和自然地形条件。

第二章 项目建设背景及必要性
2.1项目建设背景
近年来，随着国家宏观调控的调整，西部大开发战略的深入实施和国家能源战略的逐步西移，西部资源富集地区迎来了前所未有的发展机遇。鄂尔多斯作为国有重要的能源基地，获得了难得的发展机遇。经济飞速发展，经济社会各项事业有了长足的进步，城市面貌已经有了根本改变，现有的鄂尔多斯市已经成为内蒙古的经济强县，城市建设、社会文化、环保等方面也在全国县级行政中领先水平。
为了将鄂尔多斯市作为全区终点发展带——蒙中经济区和呼、包、鄂“金三角”的重要组成部分，充分发挥鄂尔多斯市的区位优势，内蒙古鄂尔多斯东胜区经济开发建设局委托我公司进行内蒙古鄂尔多斯东胜经济开发区铁西三期南片区道路可行性研究。
2.2项目建设必要性
国家西部大开发的战略为东胜经济开发区提供了新的发展机遇。2002年开发区成立之初，开发区的基础设施落后，尤其是道路交通方面，路面窄，路况差，随着开发区的快速发展，道路成为制约开发区发展的瓶颈。目前，开发区道路路面宽，路况较好，但仍不能与开发区的发展相适应。
进年来开发区飞速发展，汽车的数量日益增长，再加上开发区工业以重工业为主，材料和产品的运输量也相当大，东胜区的道路交通已不能适应社会发展的需要，经常出现交通堵塞、交通事故等问题。修建铁西三期北片道路是东胜经济开发区建设局有效缓解城市发展中的交通压力而采取的既具现实性又具前瞻性的重要措施，特编制了这个可行性研究报告。
第三章 项目建设地点及建设条件
3.1建设地点
东胜区（环城路南，宗地一、宗地二、宗地三、宗地四、宗地五、宗地六、宗地七、宗地八、宗地九、宗地十、宗地十一）。
3.2建设条件
3.2.1 自然环境概况
1、地理位置
鄂尔多斯市东胜区位于内蒙古自治区西南，地理坐标东经109°08′20″～110°23′00″，北纬39°39′10″～39°58′18″之间，地处鄂尔多斯高原腹地，揽于九曲黄河“几”字湾怀抱之中，东北距自治区首府呼和浩特257km，距包头79km，距北京800km。
2、地形地貌
东胜区地处鄂尔多斯地台向斜北部的伊陕斜坡上，北邻乌兰格尔隆起。总体构造形态为一南向西的缓倾单斜层。地质角度一般为3～5度。东胜区地势西高东低，最高点在西部巴音敖包乡布日嘎斯太村，海拔1615m，最低点在东部塔拉壕乡红泥塔村，海拔1269m。
3、气象条件
东胜区属于温带大陆性气候，大陆度65.7～70.3，主要受西北环流与极地冷空气的影响，气候特征为：春季干旱，夏季温热，秋季凉爽，冬季寒冷。季度更替明显，冬长夏短，四季分明。降水多年平均在400.2～325.8mm之间，由东向西逐渐减少，东西相差80毫米左右。境内日照长、风大、植被稀疏，蒸发量大。年平均气温5.5℃；年平均相对湿度东部51%，西部52%；最大冻土层139cm；东部年平均风速3.5m/s，西部年平均风速4m/s。
4、水文地质
东胜区境内无常年性河流，各河川均属季节性河流。全区水面面积12.09km2，境内外流水系多集中在东部地区。以东西走向的东胜梁为分水岭，分别向北流经达拉特旗注入黄河，向南汇入乌兰木伦河经伊金霍洛旗和陕北注入黄河，流域面积1732.7km2。内流水系均在西部地区，均注入泊尔江海子乡南部的桃力庙海子，流域面积262.4km2。地下水补给量为每年9057.29km2。境内地质构造简单，只在露头较高的地方见有小型褶曲和规模不大的断裂构造。规模较大的断裂构造和褶曲则隐伏在燕山期构造层之下。境内丘陵沟壑、坡梁台地的含水岩层主要为白垩系的志丹群及三叠系红色陆相地质和侏罗系煤层，故含水层分布广而稳定。
5、土壤条件
鄂尔多斯市属于温带干草原向干旱荒漠化草原过渡地带，土壤类型多为栗钙土或潮土，质地多数为沙壤质土，有机质含量在8～12g/kg，全氮0.5～1.0g/kg，速效氮平均为25.47mg/kg，速效磷平均为17.92mg/kg，速效钾平均为110.52mg/kg。土壤贫瘠沙化，属于典型的露水又露肥土壤。
6、植被条件
鄂尔多斯地处干旱气候区内，植被以荒漠、荒漠草原、干草原为主。干草原的成份很少，而荒漠草原的成份占很大比例。经植被样方调查显示，生长稀疏的干草原代表植物阿尔泰紫苑、小针茅、兴安胡枝子等，而且植侏明显矮化垫状化。而出现多度较大的藏锦鸡儿、包大宁(棉刺)、狭叶锦鸡儿、珍珠、红砂、补血草等典型荒漠草原代表植被。
3.2.2 社会环境概况
1、行政区划和人口
鄂尔多斯市东胜区现有国土面积2530 km2，辖9个街道办事处，3个镇，2个开发区，61个村民委员会，37个居民委员会。据第五次人口普查资料，东胜区总人口接近40万人，其中城镇人口37万人。
2、经济概况
2007年，东胜区全区生产总值达到290亿元，增长34.2%；财政收入完成65.1亿元，增长29%，继续列居自治区101个旗县区首位；城镇居民人均可支配收入和农民人均纯收入分别达到17545元、6287元，增长24.5%和15.8%；固定资产投资实现188亿元，增长70.3%；二氧化硫排放量削减500吨，万元GDP能耗下降5%。
3、东胜区整体规划
目前作为城市的政治、经济、文化中心，多种职能复合，规划近期城市职能将逐步疏解，政治管理和区域交通枢纽的功能弱化。远期成为区域传统产业及商业贸易服务中心。
4、交通
鄂尔多斯市东胜区交通通讯发达，北邻包头，东靠晋冀，南连陕甘，西接宁夏。109、210国道、包东高速公纵横穿市区，包神、准东铁路沿市而过，呼西光览贯通，成为内蒙古西部信息交通枢纽。

第四章 工程设计方案
本可研研究内容包括区域内道路工程、道路绿化工程及道路照明工程。下面就针对研究内容分专业的进行工程方案介绍。
4.1道路工程
4.1.1 设计原则
在东胜区控制性详细规划的指导下，结合道路交通的发展统一规划，合理安排，分期实施，逐步完善；
从实际出发，正确处理基础设施建设需求与建设投入的关系；
结合当地实际，因地制宜，并积极采用新工艺、新技术、新材料、体现技术先进、经济合理、安全可靠的设计原则；
处理好城市建设与环境保护的关系；
贯彻为人民生活服务、为发展生产服务、为各行各业服务的方针。
4.1.2 设计理念
贯彻以人为本的设计理念，确保道路交通的畅通和安全；
处理好交通与环境的关系，特别是采取措施最大限度的减少汽车尾气与噪音对环境的污染，同时注意交通与生态的和谐；
贯彻就地取材原则，尽可能采用新技术、新工艺、新材料，以使工程达到技术先进，经济合理，适用可靠。
4.1.3 设计主要技术标准
4.1.3.1道路建设标准
本设计区域按小城市考虑，以下各项指标按照中小城市道路网规划指标选取。
设计车速：
主干道：50Km/h
次干道：40 Km/h
支路：30 Km/h
沥青路面使用年限：
主干道：15a
次干道：12a
支路：8a
荷载标准：BZZ-100
压实标准：重型击实标准
抗震标准：7度
4.1.3.2平面
在道路平面设计中道路圆曲线半径的确定参考下表：
设计车速（km/h）
80
60
50
40
30
20
不设超高最小半径（m）
1000
600
400
300
150
70
设超高推荐半径（m）
400
300
200
150
85
40
设超高最小半径（m）
250
150
100
70
40
20
4.1.3.3纵断
（1） 最大纵坡度
机动车辆最大纵坡坡度应满足下表要求：
道路等级
设计行车速度（km/h）
最大纵坡度（%）
主干道
50
5～6
次干道
40
6～7
支路
30
8以下
非机动车最大纵坡坡度应满足以下要求：考虑非机动车，特别是自行车行驶的要求。在拟定道路的设计纵坡时，应注意考虑自行车安全上下车的能力，适于自行车骑行的纵坡宜在2.5%以下，最大不超过3.0%；适于平板三轮车骑行的纵坡为2%以下。
（2） 最小纵坡度
为了保证路面雨水的通畅排除，道路纵坡也不宜过小，所谓最小坡度就是指能满足排水需要的最小纵坡度，其值随路面类型，当地降雨强度、路拱坡度等而变化，根据规范要求，最小纵坡度应为0.5%。
4.1.3.4横断面
（1）机动车道宽度
机动车道是专供机动车辆（公共汽车、大小型载重汽车、客车、旅行车以及摩托车等）行驶的地带。每条车道的宽度主要取决于行驶车辆车身的宽度和横向安全距离。
通过对车辆行驶的速度、通行量以及车况等因素的分析，一条车道的推荐宽度取值为：
城市主、次干道采用3.50m-3.75m，一般城市支路可选取3.50m。
（2）非机动车道宽度
非机动车道是专供自行车、三轮车、平板车及兽力车等行驶的车道。规划中尽量将其与机动车道隔离开，一块板式的路面也应划线区分开。
各种非机动车特性及所需车道宽度
车辆类型
自行车
三轮车
大板车
小板车
兽力车
长（m）
0.9
2.6
6.0
2.6
4.0-4.2
宽（m）
0.6
1.2
1.5-2.0
0.9
1.6-1.7
速度（km/h）
14
10.8
4.7
4.7
6.4
最小纵向间距(m)
1.0-1.5
1.0
0.6
0.6
1.4-1.5
所需单车道宽(m)
1.5
2.0
2.8
1.5-1.7
2.5-2.6
综合分析，可以得出每侧非机动车道建议宽度如下：
城市主、次干道，一般不小于5m。
其它城市道路断面形式，一般不小于2.5m。
30m以上且为一块板断面形式的干道，一般不小于4.0m。
（3） 人行道宽度设计
人行道是城市道路的基本组成部分，它的主要功能是满足步行交通的需要，同时也应满足绿化布置，地上杆柱，地下管线、交通标志，信号设施，护栏以及邮筒，消防栓等公用附属设施安排的需要。
人行道设计是一个综合性的问题，在满足各部分需要后，同时要使道路横断面各部分的宽度协调，其合适的比值见下表：
单侧人行道宽度与街道总宽度之比值
道路等级
横断面型式
单幅路
双幅路
三幅路
主干道
1/5～1/7

1/5～1/8
次干道
1/4～1/6

1/4～1/7
支路
1/3～1/5

人行道最小宽度值
项目
人行道最小宽度（m）
大城市
中、小城市
各级道路
3
2
商业或文化中心区
5
3
火车站、码头
5
4
长途汽车站
4
4
（4） 道路绿化带与分车带
道路绿化是整个城市绿化系统的重要组成部分，其主要功能是调节气候，防风、遮阳、吸音除尘，改善道路卫生条件，提高城市交通与生活居住环境质量。道路绿化宽度按照以下建议值确定。
道路绿化所占比重建议值
道路宽度（m）
绿化占路幅总宽的比重（%）
20
19-28
＞40
不小于20
40—50
25
＞50
不小于30
4.1.4 设计采用规范
《城市道路设计规范》（CJJ 37-90）（1998局部修订条文）；
《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ 50-2001）；
《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220-95)；
《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ 75-97)；
《城市道路路基工程施工及验收规范》（CJJ 44-91）；
《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）；
《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）；
《公路建设项目环境影响评价规范》（JTG B03-2006）；
《公路环境保护设计规范》（JTJ/T 006-98）；
《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2006）；
《沥青路面施工及验收规范》（GB 50092-96）；
《水泥混凝土路面施工及验收规范》（GBJ 97-87）；
《道路交通标志和标线》(GB 5768-1999)。
4.1.5总体方案
4.1.5.1 总体布置方案
铁西三期北片区将新建道路4条，总长度8001.82m，总面积294249㎡。
4.1.5.2 主要节点方案
区内涉及主要交通节点为主干道与主干道、主干道与次干道的交叉节点，一般道路相交均采取平交型式，以信号灯控制交通。本次研究区域内所有道路交叉口均按平交考虑。
4.1.5.3 规划区道路网平面布局
目前，我国比较常见的道路网结构形式基本分为三类，即方格网式（又称棋盘式）、放射环式及自由式。方格网式路网适用于地势平坦的中、小城市。该路网的优点是交通分散，灵活性大；缺点在于道路功能不易明确，交叉口多，对角线方向的交通不便。放射式路网一般适用于大城市或特大城市，该路网的优点是有利于市中心区与各分区、郊区、市区外围相临各区之间的交通联系，道路功能明确；缺点是容易将各方交通引至市中心，造成市中心交通过于集中。自由式路网一般适用于地形比较复杂的山区城市。这种路网布局的优点是道路布置比较自由，充分结合地形，线形生动活泼，对环境和景观破坏较小，节约工程投资；缺点是绕行距离较大，不规则街区多。
4.1.6 道路设计方案
4.1.6.1道路平面设计
（1） 平面设计原则
道路线形应根据地形、地物、地质水文及各控制因素的要求，结合工程量的大小，尽量减少道路长度及转折点，以取得技术上的合理性和经济上的可行性。
（2）平面设计的主要内容
由于道路受地形、地物、地质水文条件的制约，常需在平面、立面上适当地调整路线转折方向。道路的平面设计就是在满足行车安全、迅速、舒适和营运、建设经济要求的前提下，使各直线段与曲线段有平顺柔和的衔接，并在技术标准上与交通要求、道路等级相适应，做到技术上可行、经济上合理。
道路网平面规划是在东胜经济技术开发区控制性详细规划的基础上进行的，其设计内容就是根据路网规划已确定的走向，路与路之间的方位（或坐标）关系，以道路中线为准，按照行车技术要求及详细的地形、现状资料和工程地质、水文条件来确定道路在平面上的直线、曲线路段及其衔接，具体确定道路平面的展线、定线和交通设施的设置。
（3）道路网平面设计成果
经过对道路平面的设计，规划城市道路共4条，道路总长度为8001.82m，道路总面积294249㎡。各条道路具体如下：
序号
道路名称
红线宽度
道路等级
道路长度
道路面积
1
中央大道
56
主干道
2942.67
164790
2
中央路
30
次干道
1339.9
40197
3
经一路
24
次干道
1649.3
39583.2
4
经三路
24
次干道
2069.95
49678.8
合 计
8001.82
294249
注：长度、宽度单位为m，面积单位为m2。
4.1.6.2道路竖向设计
（1）竖向设计原则
根据道路性质、行车技术要求、排水的需要，结合当地气候、地形、地质水文条件和地物现状等，合理地确定有关立面控制点，使控制点之间以柔和、平顺线形衔接，安全、适用、经济、美观。
尽可能做到线形竖向转折少，纵坡平缓、排水通畅和路基稳定，适应交通要求。
充分发挥土地潜力，节约用地，减少土石方及防护工程量， 保护城市生态环境,增强城市景观效果。
竖向规划应满足各项工程建设场地及工程管线敷设的高程要求以及用地地面排水及城市防洪、排涝的要求。
（2） 竖向设计主要内容
竖向设计主要包括：分析并确定立面控制点的标高；分析并确定适当的纵坡、坡长、坡度及连接坡段转折的竖曲线。
（3）道路竖向设计
整个区域最大道路纵坡约为3％，最小道路纵坡控制为0.5％。
4.1.6.3道路横断面设计
（1） 横断面设计原则
道路横断面设计应在城市规划的断面宽度范围内进行。
横断面型式和各组成部分尺寸应按照道路类别、计算行车速度、设计年限的机动车与非机动车交通量和人流量、交通特性、交通组织、交通设施等统一确定，以保障车辆和人行交通的安全通畅。
（2）道路横断面型式及适用条件
本规划区道路横断面有3种形式，A-A断面适用于城市主干道（56m）；B-B断面适用于城市次干道（30m）；C-C断面适用于城市次干道（24m）。
（3）规划道路横断组成
A-A断面：
56米道路为城市主干路，处于城市商业区，人流和车辆较多。因此断面形式为四块板：5.0m人行道+4.0m非机动车道+4.0m绿化带+12.0m机动车道+6.0m绿化带+12.0m机动车道+4.0m绿化带+4.0m非机动车道+5.0m人行道。
A-A断面采用四块板的横断面形式，对机动车道和非机动车道中间利用绿化带分隔，确保了机动车和非机动车行驶的安全性，机动车道设计为双向6车道，对道路的通行能力十分有利。
B-B横断面（30m）：
30米道路为次干路，行车速度较低，可通过交通标线对机动车道和非机动车道进行很好的分隔。由于此区域，行人较居住区少，人行道可不设置过宽。断面布置为一块板：3.0m人行道+24.0m车行道+3.0m人行道。
C-C横断面（24m）：
断面布置为一块板：4.0m人行道+16m车行道+4.0m人行道。
规划区域道路断面一览表
序号
道路名称
断面类型
断面宽度(m)
1
中央大道
A-A
56
2
中央路
B-B
30
3
经一路
C-C
24
4
经三路
C-C
24
4.1.6.4道路交叉口设计
（1）交叉口设计
城市道路交叉口应按城市规划道路网设置，道路相交时宜采用正交。尽量避免小角度斜交、错位交叉、多路交叉和畸形交叉。
一般道路和道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，具体应根据技术、经济及环境效益的分析合理确定。城市快速路与城市快速路交叉，必须设置立体交叉，城市快速路与城市主干道交叉，应设置立体交叉。城市主干道与城市主干道交叉，应根据交通量大小、环境条件、经济技术等各方面因素，合理确定交叉形式。根据本工程的特点，区域内交叉口均采用平面交叉。
（2）平面交叉
平面交叉口的设计原则
平面交叉口设计必须以道路规划和交通规划为基础，以交叉口流量、流向为依据，结合实际的地形因地制宜布置。
交叉口设计须使进口道通行能力与上游路段通行能力相匹配，并注意相邻交叉口之间的协调。
交叉口进口道须有足够的停车长度；出口道须有足够的疏解能力，满足各向车流迅速地驶离交叉口。
交叉口具有良好的通视能力，机动车、非机动车、行人有序地通行，确保交通安全。
交叉口停车视距
为了保证交叉口上的行车安全，车辆在进入交叉口前一段距离内，必须能看清相交道路上的车辆运行情况，以便能顺利地驶过交叉口或必要时及时减速刹车，避免碰撞。这段必要的距离应该等于或大于最小的停车视距。道路交叉口的不同设计车速的最小停车视距参照下表：
道路等级
交叉口道路名称
通过路口设计速度（km/h）
视 距（m）
一
主干道
25～30
40～70
二
次干道
20～25
30～40
三
支 路
15～20
20～30
交叉口转角缘石半径
为了使交叉口上的右转弯车辆能保持一定速度沿曲线轨迹行驶，交叉口转角处的缘石应做成圆曲线，其曲线半径称为缘石半径。
综合考虑各类车辆混行的因素，现确定区域内道路交叉口的缘石半径为：
道路等级
交叉口道路名称
转弯半径（m）
一
主干道
20～25
二
次干道
15～20
三
支 路
10～15
5.1.6.5路基路面设计
（1）路基设计
路基必须密实、均匀、稳定。
路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于30MPa，特殊情况不得小于25MPa。不能满足上述要求时应采取措施提高土基强度。
路基设计应因地制宜，合理利用当地材料与工业废料。
对特殊地质、水文条件的路基，应结合当地经验按有关规范设计。
建议路基边坡：路堤边坡为1:1.5，路堑为1:1。
本工程区域内以砂性土为主，路基无需进行特殊处理即可达到设计规范要求。
（2）路面结构设计及方案选定
路面设计严格按照道路设计规范进行，路面的结构形式，设计使用年限以及其他道路设计指标应视具体工程确定。
本项目道路选用高级路面结构形式。我国现在高级路面结构形式有两种：一是水泥混凝土（刚性）路面，一是沥青混凝土（柔性）路面。
水泥路面具有较高的力学强度、稳定性、耐磨性，使用寿命长，养护费用少，能适应较大的交通量和其未来的交通需求等优点。但也有工期长、接缝多、行车不适、接缝处理不当则易开裂渗水、维修困难等缺点。
沥青路面的优点是工程造价较低，施工方便，工期较短，平整度好，行车舒适且噪音小，出现病害后，维修方便。缺点是路面易产生裂缝、易沉陷、夏季易产生车辙。
综合以上因素，并根据当地的具体情况建议采用沥青路面。
车行道路面结构比选
组合I： 面 层——沥青混凝土
基 层——水泥稳定砂砾
底基层——石灰砂砾土
组合Ⅱ：面 层——沥青混凝土
基 层——水泥稳定碎石
底基层——级配碎石
组合Ⅲ：面 层——沥青混凝土
基 层——二灰砂砾
底基层——二灰土
根据地质勘探报告提供数据，该区域地下水位较低，路基一般处于干燥状态。土质以砂性土、风化砂岩为主，地基承载力在180Kpa以上。季节性冻深在1.6米左右。考虑到工程区域缺少砂及碎石等筑路材料，本着就地取材、节省投资的原则，车行道路面结构建议采用组合Ⅲ。经过计算确定该区各等级道路路面结构具体形式如下：
主干道车行道路面结构：
5cm中粒式沥青混凝土(AC-16C) （掺0.2%AS路用纤维）
6cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）
18cm石灰粉煤灰稳定级配砂砾(8：12：80)
18cm石灰粉煤灰稳定级配砂砾(8：12：80)
15cm二灰土
总厚62cm。
主干道非机动车道、次干道路面结构：
5cm中粒式沥青混凝土(AC-16C) （掺0.2%AS路用纤维）
6cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）
15cm石灰粉煤灰稳定级配砂砾(8：12：80)
15cm石灰粉煤灰稳定级配砂砾(8：12：80)
15cm二灰土
总厚56cm。
支路路面结构：
4cm中粒式沥青混凝土(AC-16C)
6cm粗粒式沥青混凝土（AC-25C）
20cm石灰粉煤灰稳定级配砂砾(8：12：80)
20cm二灰土
总厚50cm。
人行道路面结构：
6cm透水砖
3cm水泥砂浆（1：3）
15cm水泥稳定砂砾土（4％）
15c级配砂砾
总厚度39cm。
人行道砖抗压强度应大于30Mpa，抗折强度应大于3.5Mpa。
侧、缘石及树穴石
侧、缘石及树穴石采用花岗岩，侧石规格为15x30x100cm，侧石外露高度为15cm；缘石规格为10x30x60cm；树穴石规格为10x25x130cm，加工、运输、安装时应注意棱角保护，避免碰损。
4.1.6.6道路交通附属设施
（1）无障碍通行设施
为了方便残疾人使用，本工程在道路上设置无障碍通行设施。在建筑物、单位门口及人行道相交路口或人行横道线处均设置缘石坡道。两侧人行道设置便于轮椅、盲人通行的无障碍通行设施。
盲道应连续，中途不得有电线杆、拉线、树木等障碍物，宜避开井盖。行进盲道外侧有围墙、花台、绿地带时，宜设在距围墙、花台、绿地带0.25~0.5m处；人行道内侧有树池时，可设在距树池0.25~0.5m处。人行道没有树池时，行进盲道距缘石不小于0.5m。
行进盲道在转弯处应设提示盲道，其长度应大于行进盲道的宽度。人行横道处入口、广场入口等0.25m~0.50m处应设提示盲道，提示盲道长度与各入口的宽度应相对应。
单面坡缘石坡道，采用方形、长方形时，单面坡缘石坡道应与人行道的宽度相对应，扇形单面坡缘石坡道下口宽度不应小于1.5m，设在道路转角处，单面缘石坡道上口宽度不宜小于2.0m，单面坡缘石坡道的坡度不应大于1：12。
（2）交通安全设施
交通安全设施包括交通标志、交通标线、防护设施等。
①设置目标及原则
交通工程及安全设施的设置本着以人为本的原则，从细节着眼，从细微入手，处处体现对安全的重视和体现人文关怀。
②交通标志
交通标志设置在驾驶人员和行人容易看到，并能准确判读的醒目位置。根据需要可设置照明或采用反光、发光标志。
各种标志一般设置在车辆行进方向道路右侧或分隔带上。标志牌不得侵入道路建筑限界，牌面下缘至地面高度为1.8～2.5m。
路侧式标志应减少标志板面对驾驶员的眩光。板面应与道路中线垂直或成一定角度。指路或警告标志为0°～10°，禁令或指示标志为0°～15°。
同一地点需设两种以上标志时，可合并安装在一根标志柱上，但最多不应超过四种，标志内容不应矛盾、重复。
让路标志、解除限速标志、解除禁止超车标志等应单独设置。
③交通标线
路面标线应根据道路断面型式、路宽以及交通管理的需要画定。路面标线形式有车行道中心线，车行道边缘线、车道分界线、停止线、人行横道线、减速让行线、导流标线、平面交叉口中心圈、车行道宽度渐变段标线、停车位标线、停靠站标线、出入口标线、导向箭头以及路面文字或图形标记等。路面标线的画法应符合现行的《道路交通标志和标线》（GB 5768）规定。
突起路标是固定于路面上突起的标记块，应做成定向反射型。一般路段反光玻璃珠为白色，危险路段为红色或黄色。突起路标高出路面的高度、间距、设置方式等应符合现行的《道路交通标志和标线》（GB 5768）规定。
4.2道路绿化工程
城市道路景观是城市景观的血管,在城市交通运输、购物、交往都离不开城市道路景观。城市道路景观不仅有道路绿化要求,还要顾及园林城市建设,体现该城市的文化和艺术。
近年来，各城市道路绿化在扩绿、增绿的同时，着力加强绿化景观建设，因路造绿，一路一景，道路景观日益成为城市景观的重要组成部分，显现出了别具特色的绿化景观效果。作为城市“绿色走廊”的城市道路是城市绿化的基本框架,美化城市环境、提升城市品位。道路绿化体现的是道路绿化建设与城市建设之间的和谐之美。
本可研中仅对道路绿化工程提出一些建议和意见，以便为下一阶段设计提供参考。
4.2.1道路绿化设计原则
道路绿化以乔木为主，乔木、灌木、地被植物相结合，不裸露土壤。
道路绿化满足行车视线和行车净空要求。
绿化树木与市政公用设施的相互位置统筹安排，并保证树木有需要的立地条件与生长空间。
植物种植以适地适树为原则，并符合植物间半生的生态习性。
分车绿带力求绿化形式简洁、树木整齐一致。分车带端部采用通透式载植，以利于行人、车辆安全。
路侧绿带设计兼顾街景与沿街建筑需要，力求景观统一。
绿化树种的选择以乡土树种与景观树相结合为原则。在提高绿化档次的同时，又节约投资。
4.2.2绿化种植
从植物的质感、色泽、大小、嗅觉效应等多方面服务于开发区整体意义上的统一性。每条道路树种的选择应有自己的特色，须根据其高度、形体、特性、以及不同的绿化效应来配合不同道路的栽种要求。绿化应充分利用道路两侧的边角隙地、街头路口、公共建筑前的广场等，点缀一系列造型各异的花坛小品和雕塑艺术品。
4.2.3道路绿化方案
在区内道路两侧、内侧设置绿化带。道路两侧绿化带种植大型乔木，道路内侧绿化以草皮和花卉为主。
4.2.3.1行道树
人行道应种植较高大的乔木，作用主要是夏季为行人遮荫、美化街景，减少汽车尾气和噪音对两侧居民或商户的影响。
行道树选择品种时主要从下面几方面着手：
（1）株形整齐，观赏价值较高（或花型、叶型、果实奇特，或花色鲜艳，或花期长），最好叶秋季变色，冬季可观树形、赏枝干；
（2）生命力强健，病虫害少，便于管理，管理费用低，花、果、枝叶无不良气味；
（3）树木发芽早、落叶晚，适合本地区正常生长，晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光，便于集中清扫；
（4）行道树树冠整齐，分枝点足够高，主枝伸张、角度与地面不小于30度，叶片紧密，有浓荫；
（5）繁殖容易，移植后易于成活和恢复生长，适宜大树移植；
（6）有一定耐污染、抗烟尘的能力；
（7）树木寿命较长，生长速度不太缓慢。
树种的选择应因地制宜，选择适合当地生长的植物。
行道树可采用树带式和树池式种植。
（1）树带式。交通、人流不大的路段，在