xx港矿石码头一期工程预可行性研究报告.doc

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XX港矿石码头一期工程预可行性研究 1概述改革开放后，随着国民经济的发展，对外交流的增加，中国经济日益与世界经济融合，作为服务业的港口企业也在发生着深刻的变化。无锡市位于经济发达的江苏省苏南地区，在全国的地级市中属于经济强市，其综合经济指标及其发展速度均名列前茅。2000年全市国内生产总值1201亿元，“九五”年均增长11.8%；人均国内生产总值2.77万元，按现行汇率折合3300多美元，年均增长11.4%，在江苏省内名列第一，比全国平均水平高2.6倍左右。工业是无锡市重要的支柱产业，在国民经济总产值中所占比例高达52.44%，其中，以特种冶金及金属制品业等为代表的加工制造业更是其优势特色产业。 XX市为无锡市属下的县级市。随着改革开放的深入以及上海浦东的开发，XX市的国民经济得到了持续、快速发展，其综合实力在全国县级市中处于领先地位。“九五”期间，通过产业调整，XX市形成了加工制造业优势。培育了特种冶金及金属制品业、机电设备及零部件制造业、船舶拆、修、造业等优势产业。XX港经济腹地内冶金工业发达，钢厂众多，钢材加工能力强。由于电炉冶炼费用和电价上涨，废钢价格和坯料价格大幅度波动，一些钢厂纷纷建设高炉，采用热装铁水工艺，以降低成本、提高效益，使得XX港直接腹地对矿石的中转需求量从无到有，且增长迅速。预计到2004年，矿石的总需求量将达到145万t，2010年可达1500万t。 XX港位于江苏省经济发达的苏南地区，腹地陆路交通四通八达，公路、铁路、航空齐全，XX港又是长江上规模和综合条件较好的港口之一。随着XX港腹地内冶金业的高速发展，其矿石需求量呈迅猛增长趋势，而XX港现在没有散货码头，为了尽快适应矿石运输的发展要求，江苏XX港港务有限责任公司决定对在本港建设矿石码头的可行性进行研究。受江苏XX港港务有限责任公司的委托，我院按照交通部颁发的《港口建设项目工程预可行性研究报告编制办法》的要求，完成了《XX港矿石码头工程预可行性研究报告》。 1.1编制报告的主要依据 1. 江苏XX港港务有限责任公司与我院签定的《XX港矿石码头工程设计合同》， 2003年6月； 2.《XX港口总体规划》（送审稿），XX市港务局、第二航务工程勘察设计院，2002年10月； 3.《XX润华化工码头工程地质勘察报告》（一次性勘察），交通部第二航务工程勘察设计院，2002年7月； 4.《XX老煤栈码头改造工程河段河势分析补充报告》，江苏省水利勘测设计研究院， 2002年3月； 5．《XX市国民经济、社会发展第十个五年计划和2010年远景目标纲要》，（2001年4月21日XX市第十三届人民代表大会第四次会议批准）， 2001年4月； 6. 国家及部委颁布的现行有关规程、规范。 1.2主要结论 1.2.1建设的必要性无锡市（含XX市）不仅在江苏而且在全国的地级市中都属于经济强市，其综合经济指标及发展速度均名列前茅。工业是无锡市最具实力的优势行业，产值在国民经济总产值中所占比例高达48%，冶金作为传统的支柱产业，在其中亦占有举足轻重的地位。特别是改革开放以来，经济持续高速增长，对钢铁等建材的需求日益加大，加上国家对11个钢材品种采取的一系列保护措施（已由临保转为终保），我国的钢铁工业发展更加迅速。XX港腹地钢材加工能力强，钢材需求量大。近来一些钢厂纷纷采取热装铁水工艺。据不完全统计，仅在XX港50km范围以内的无锡、常州两地，改扩建或拟建钢厂的就有XX华西钢铁有限公司、江苏锡兴公司、经达实业有限公司、常州中天钢铁有限公司、溧阳新港制钢有限公司、无锡强胜钢铁有限公司等企业，随着经济的发展和大力扶持特色冶金及金属制品业，以提升传统工业的技术含量和经济效益为目标的战略方针的实施，以及市政府为钢铁交易创造优质环境、提供服务平台的钢材交易市场和物流园区的规划和建设，腹地钢铁发展的前景将更加广阔。由于钢厂采用热装铁水工艺的生产原料是进口铁矿石，因此，XX港进口铁矿石的运量将迅猛增长。根据吞吐量预测，各设计水平年腹地总的矿石需求量为：2004年145万t，2006年800万t， 2010年1500万t。本工程矿石年设计吞吐量为：2004年98万t， 2006年500万t， 2010年1000万t。由于XX港没有专用矿石码头，因此，为满足腹地钢铁工业的发展需要，建设一个矿石码头是非常必要和十分迫切的。 1.2.2建设的可能性本工程水域位于XX河段中段右岸，属单一顺直微弯型河道。该河段河势稳定，深泓贴岸，冲淤基本平衡。陆域位于防汛大堤堤内原利港电厂灰渣场内,水、电、通信的接线点较近，征地条件较好，拆迁很少；港区周围有滨江路与公路网相连，集疏运条件较好；以城市为依托，建筑材料十分丰富，专业施工队伍较多。综合分析自然条件和外部协作条件，本港区具备建港的基本条件。 1.2.3建设规模根据腹地内钢铁企业的建设计划和吞吐量预测，XX港矿石码头工程拟分三期建设：一期工程：年设计吞吐量98万t，建设30000t级泊位1个（兼顾50000t级）。拟2004年7月建成投产；二期工程：年设计吞吐量500万t，将一期30000t级泊位改造成50000t级泊位。拟2006年建成投产；三期工程：年设计吞吐量1000万t，增建50000t级泊位1个（兼顾100000t级）。拟2010年建成投产； 1.2.4建设方案本工程位于利港汽渡下游2.3km处，该处水域开阔，江面水流顺直平稳，目前可用陆域最大纵深650m。陆域位于防汛外堤内侧，纵横两条规划道路和芦埠港之间，原为利港电厂灰渣场。本工程拟建1个30000t级散货船码头，码头年设计矿石吞吐量为98万t/年，年设计通过能力为161万t/年，另外，配套建设3个500 t级内河驳船泊位，作为疏运码头。本阶段提出的两个建设方案在技术上均可行，综合考虑工艺、总图、水工方案，拟推荐方案一，该方案码头前沿设一台额定功率为1000t/h的桥式抓斗卸船机，堆场配置斗轮堆取料机一台，陆域占地面积92060m2，水工建筑物采用高桩梁板结构型式，平台长300m，宽28m；引桥长355m，宽15m。推荐方案的总投资为13433.34万元，投资回收期（税后）11.62年、财务内部收益率（税后）8.32%，经济内部收益率 %。主要技术经济指标见表1-1。主要技术经济指标表表1-1 序号项目单位数量备注方案一方案二 1 设计年吞吐量万t 98 98 2 设计年通过能力万t 161 161 3 泊位数个 1 1 4 占用岸线长度 m 300 300 5 陆域纵深 m 467 509 6 陆域面积 m2 81590 83200 7 堆场面积 m2 14760 15370 8 港内道路面积 m2 13660 18570 9 生产辅助建筑面积 m2 2578 2578 10 土石方开挖及回填 m3 256200 281820 总图工程量 11 征地面积亩 122 125 12 拆迁房屋占地面积 m2 0 0 13 港区总定员人 83 240 14 总投资万元 13433.34 15895.73 15 国民经济评价经济净现值万元经济内部收益率 % 16 财务评价财务净现值万元 322.91 税后财务内部收益率 % 8.32 税后投资回收期年 11.62 税后，包括建设期2年 1.3主要问题与建议 1．随着XX港腹地内钢铁企业的高速发展，其矿石需求量迅猛增长，而XX港现有码头功能无法满足要求，因此，为完善港口功能，改善投资环境，建议本工程早日兴建，以适应腹地内钢铁企业的发展需要。 2．码头陆域现为利港电厂灰渣场，建议业主提请政府，由政府协调好利港电厂等有关单位的关系，并给予一定的优惠政策，以保证本工程的顺利实施。 3.建议业主尽早开展本工程的河势分析、防洪影响评价、地形地质勘测等有关工作，以利下阶段工作的顺利进行。 2 建设的必要性 2.1港口现状 2.1.1地理位置 XX市位于北纬31°40′34M至31°57′36M，东经119°59′00M 至120°34′30M之间，东西长约58.5km，南北宽约31km。该市地处长江三角洲河口段的太湖平原北侧，长江下游南岸，北与靖江市隔江相望。东距上海180公里，西连常州，南接无锡，距离均为38公里。水路上距南京195km，下距吴淞口150km。 2.1.2发展沿革 XX港在开滦煤矿1930年开辟的简易码头的基础上，于1955年12月由上海轮船公司改建为长航XX营业站，1961年下放江苏省交通厅管辖，1962年定名为XX港务管理局，1965年划归长航上海分公司领导，1984年再次下放，实行以地方为主的地方、长航双重管理，隶属江苏省交通厅领导，同年，批准为国轮外贸装卸点。1991年起，经交通部批准，运输生产、基建、物资供应划归长航，享受长航其他下放港口同等待遇。1992年5月经国务院批准，XX港正式对外籍船舶开放，成为长江上第六个开放港口。2001年9月随着港口下放，江苏省XX港务管理局改制为江苏XX港港务有限责任公司。 2.1.3港口现状 XX港主要由公用码头和货主专用码头两部分组成。目前，XX港已建千吨级以上泊位57个，其中万吨级以上泊位22个，千吨级泊位35个。初步形成了由石化产品、件杂、煤炭、粮食等货源运输为主的港口群。江苏XX港港务有限责任公司为原江苏省XX港务管理局改制而成，江苏XX港集装箱有限责任公司为其子公司。港务有限责任公司属下的码头均为公用码头。该公司黄田港西侧码头岸线长850m，港区占地22万m2。港区现有千吨级以上码头泊位5个，均以钢木件杂为主。其中，1号码头长300m，设1个15000t级的通用泊位和1个5000t级通用泊位，核定通过能力为70万t。2号码头长152m，靠泊能力15000t级，由于该码头已达使用年限，待3#、4#泊位改扩建工程全部实施后，2号码头将报废。目前，4#泊位已建180m。5#泊位为5000t级客运泊位。黄田港东侧为集装箱公司，现有长江岸线670m,陆域占地5万m2。集装箱公司现有5000t级内港池泊位1个，在建20000万t级多用途泊位1个。该公司以发展集装箱装卸运输为主，兼顾钢木件杂货的装卸运输。与码头配套的装卸工艺设备有105台。其中，起重机械46台，输送机械6台，铲车25台，牵引车21台，装卸机动车辆3台，其他装卸机械4台。仓库共26660m2。其中，件杂仓库18460 m2，水上仓库200m2，集装箱仓库8000m2。堆场总计159140 m2，其中，件杂堆场99140 m2，集装箱堆场60000 m2。 2.1.4存在的主要问题 XX港自1992年对外籍船舶开放后，XX港成为无锡地区唯一对外开放港口。大量的外贸进出口货物需要通过XX港中转。腹地经济的迅速发展，特别是外向型经济的迅速发展，使货运量快速增长，而目前港区现状已远远不能满足需要。由于XX港没有散货码头，无法接卸散货，与腹地经济发展很不适应，且港口功能也不完善；黄田港老港区集装箱和钢木件杂货的能力已经饱和，没有多余岸线可以利用，况且把老码头改造成散货码头也不符合城市规划的要求。老港区现有码头吨级偏小，与船舶大型化要求不相适应；港区及码头功能划分不明确，造成不同性质的货物混杂，影响港口效率；现有港区仓储能力不足，无法满足货主要求；装卸机械设备老化，机型陈旧，能力小，完好率低。 2.2吞吐量预测 2.2.1腹地划分及其钢铁发展前景 XX市位于江苏省无锡地区长江南岸，地理条件十分优越，35km的长江岸线紧紧环绕着富裕的苏、锡、常“金三角”地区。该地区是江苏省乃至全国经济最发达地区之一，生产力水平高，综合经济实力雄厚，不足的是能源和原材料十分缺乏，且长期依赖进口。XX港地处锡澄运河与长江黄金水道的交汇处，锡澄运河通过太湖和京杭大运河与苏南广大腹地相连，长期以来，作为该地区主要的对外水运窗口，XX港在中转接卸境内外物资，构建海、江、河、湖水运物流链、促进以加工制造业为主的外向型经济发展中，起着极为重要的作用。在江苏沿江经济带中，XX港的直接经济腹地是无锡地区，间接腹地为港口幅射的苏州及常州地区。无锡市（含XX市）不仅在江苏而且在全国的地级市中都堪称经济强市，其综合经济指标及发展速度均名列前茅。2000年，全市国内生产总值达1201亿元，人均2.77万元，“九·五”期间年均增长率分别达到11.8%和11.4%，后者高于全国平均水平2.6倍。在迅速发展的外向型经济中，以加工业为主的工业是无锡市重要的支柱产业，占国民经济总产值的比例高达52.44%，其中，特种冶金及金属制品业等基础材料加工制造业是其优势特色产业。改革开放以来，我国经济持续高速增长，带动了对钢材、水泥等建筑材料需求的快速增长，国家对11个钢材品种制定的一系列保护措施（已由临保转为终保），为钢铁工业的发展创造了更加良好的条件。据不完全统计，仅在XX港50km范围以内的无锡、常州两地，就有XX华西钢铁有限公司、江苏锡兴集团公司、经达实业有限公司、常州中天钢铁有限公司、溧阳新港制钢有限公司、无锡强胜钢铁有限公司等企业纷纷投资办钢厂，相信随着经济的发展和无锡市大力扶持特色冶金及金属制品业，以提升传统工业的技术含量和经济效益为目标等一系列战略方针的实施，以及政府为推动钢材贸易构筑的钢材交易市场和综合物流园区等服务平台的建设，腹地钢铁工业的发展前景将更加广阔。 2.2.2矿石需求及运输方式 1、矿石需求：目前，腹地钢厂加工钢材所用的原材料主要是废钢和钢坯，一般通过公路或水水中转或水陆联运等方式进厂。由于市场需求量大，原料价格不断上涨，企业效益受到较大影响。为降低生产成本和改变原料品种单一的局面，各厂家纷纷采用热装铁水炼钢工艺，自产铁水替代进口废钢兼出售半成品——钢坯，利润可观。据规划，未来几年内，腹地的高炉炼钢将有一个较大发展，且呈循序渐进的上升态势，其中，2004年底高炉建成投产的有XX华西钢铁有限公司和江苏锡兴集团公司，紧接着将有溧阳新港制钢有限公司和常州中天钢铁有限公司等企业陆续开工，并计划于2006年底以前完成全部的配套建设，此外，经达实业有限公司也开始了前期的准备工作，预计于“十一·五”期末实现铁水出炉100万t的目标。运量预测以2004年、2006年和2010年为设计代表水平年，根据各钢厂的规划产量及达产过程的综合分析，预测出各设计水平年的铁水产量为： 2004年85万t， 2006年470万t， 2010年880万t。据调查，高炉每生产一吨铁水所需的铁矿石及辅料约1.7 t，其中，烧结矿（球团矿、块矿）和粉矿约占95～97%，其余为熔剂粉、焦粉和氧化铁皮等辅料。由上述铁水产量与所需矿石的比例推算，腹地对矿石的需求量分别为： 2004年145万t， 2006年800万t， 2010年1500万t。我国黑色金属矿石资源丰富，但以贫矿居多，丰而不富，加之产地交通不便，运输困难，矿石原料成本高，开发利用受到了很大程度的限制，而进口矿石含铁量较高，特别是澳大利亚、巴西等地的富矿，含铁量高达40～60%以上，江海运输方便，综合成本较低，倍受长江沿线大中型钢铁厂青睐，一直作为主要原材料长期进口。参照其经验，本港腹地内钢厂的原料也将采用进口矿石，比例为澳大利亚50%（丹皮尔港、海得兰德河港、瓦尔考特港等），巴西30%（图巴朗港、寒坡梯巴港等），印度（或南非）20%（莫穆罔港、帕拉迪普港等），其它辅料全部使用国产材料。 2、运输方式：长江干流是我国的钢铁走廊，沿江聚集了宝钢、马钢、武钢、重钢、攀钢、南钢、合钢等国有大中型骨干企业和诸多中小钢铁企业，由于水运具有陆路运输无法比拟的运量大、成本低、货损小、适宜长线运输等优点，多年来一直是沿江企业首选和主要的运输方式。目前，长江下游铁矿石的水运方式主要是：进口矿石由100000～200000 t级以上的海轮运抵北仑港（一程运输），减载后进长江或转30000～50000t级海轮（二程运输）停靠南通、张家港、镇江、南京、马鞍山等港口，或转3000～10000t级江轮驶往长江中上游或直接到达沿江的货主码头。苏、锡、常地区的钢厂主要由1000t级及以下驳船从南通、张家港接卸（三程运输）后通过内陆河网进厂，运输成本较高，企业负担重。 XX港位置特殊，具有得天独厚的优势。它处于长江干流A、B级航道的分界点，素有“江尾海头、江海门户”之美称，是江海联运、江河换装的天然良港。港区岸线稳定，水域宽广，水流平缓，深泓贴岸，可供50000t级船舶靠泊；港口腹地广阔，水系发育，河网密布，四通八达，水运极为方便、快捷，自XX建港以来，一直是腹地水运进出长江的重要门户，历史辉煌而悠久。鉴于XX港目前无散货专用码头且存在运量需求的矛盾，建设矿石专用接卸码头是非常必要和迫在眉睫的，码头规模宜充分利用现有航道条件并适应到港船舶大型化的要求。目前，长江口及下游航道正实施大规模的整治工程，力求减少水深不足造成的船舶亏载损失，随着一期工程的竣工，航道条件已有明显改善，30000t级（汛期 50000t级）海轮可直达XX， 2006年，50000t船舶可全年抵达XX，因此，在XX建设与之相匹配的大型矿石码头不仅可充分利用航道资源优势，同时，运输成本的降低对于扩大港口幅射范围和稳定货源也是十分有利的。 XX矿石码头建成后，无锡地区钢厂将减少二程运输环节，改南通港接卸为XX港接卸，企业运输成本降低，经济效益显著，据了解，每吨矿石的运输成本可由此降低15元。从调查情况来看，腹地各钢厂在选择厂址和选择运输方式时，均优先考虑水运和由XX港接卸，并希望港口留有充足的陆域堆场，以满足企业原料应急储存所需，同时，厂家也在积极贯通与长江相连的水网系统和建设厂区接卸码头，并急切要求XX港矿石码头尽早投入使用。基于长期合作形成的对XX港良好信誉、优质管理和服务以及综合实力的认同，现已有包括XX华西钢铁有限公司、江苏锡兴集团公司、经达实业有限公司等多家企业与XX港港务有限责任公司达成了矿石进口意向（见附件），XX港矿石码头的运量有了长期稳定的保证。 2.2.3港口吞吐量预测由前述分析得知，各设计水平年腹地的矿石需求总量为： 2004年145万t， 2006年800万t， 2010年1500万t。对于进出本港的运量，需要考虑邻近港口的分流影响。腹地内的钢厂到XX矿石接卸码头的距离均在50km范围内，其中经达实业有限公司（拟建宽厚板项目）就选址于码头后方。南通港位于XX港下游70km处，最大可停靠50000～70000t级海轮，但通过其转运的综合成本较高，无论是增加一次转运过程（南通——XX），还是由小船从南通港接卸后直接运进厂区，都不如由XX港接卸更为经济合理；张家港紧临XX港下游，拥有散货专用码头，年吞吐量200～300万t，对XX港有一定的竞争压力，但考虑其最大靠泊能力不足30000t，港口及航道水深条件也不如XX港（XX港近期30000～50000t级，远期100000t级），在接卸北仑港减载的大型船舶方面不具有优势，只可能受益于市场调节发挥一定的作用，但由于目前张家港市钢铁工业发展迅速，新建高炉对铁矿石中转需求日益增长，港口能力日趋饱和，而受水陆域条件所限，无新的散货码头发展规划，接卸其它货源的能力有限；常州港紧靠XX港上游，没有大的散货码头，应急情况下可能接卸少量矿石，但也十分有限，且近期内难以形成规模。根据上述分析并综合测算，XX港所受的分流影响为： 2004年47万t， 2006年300万t， 2010年500万t。预测XX港矿石码头吞吐量如下： XX港矿石码头吞吐量预测表单位：万t 设计水平年 2004年 2006年 2010年 (近期) (中期) (远期) 总计 98 500 1000 进口小计 98 500 1000 其中直接进后方厂区 170 出口小计 98 500 830 备注：经达实业有限公司的矿石原料直接从码头后方进厂区。 2.3建设的必要性由以上分析可知，由于XX港未来散货吞吐量增长较快，而根据XX港修改的总体布局规划，原港务局万t级散货码头经功能整合后，将作为公用港区承担外贸件杂装卸作业，因此，开辟新的散货作业区、建设一个散货专用泊位，以满足腹地吞吐量快速发展的需要，是非常必要和十分迫切的。 3 建设的可能性 3.1自然条件 3.1.1水文 1.潮汐、潮流本河段下游不远处设有XX肖山水文蹈，经对该站多年实测潮位资料的统计分析，拟建码头区水域潮位特征值如下（黄海高程）。历年最高潮位 5.31m（1997年8月19日）历年最低潮值－1.llm（1997年8月19日）历年最大潮差 3.39m 历年最小潮差 0.OOm 平均潮差 1.63m 平均高潮值 4.2Om 平均低潮位 2.57m 平均涨潮历时 3小时41分平均落潮历的 8小时45分本河段涨潮流流速一般在0.5m/s以下。落潮流流速较大，洪、中水期分别为1.5m/s和1.0m/s左右，枯水期的落潮流流速一般在0.5m/s左右。 2.设计水位设计高水位 3.25m（高潮累积频率10％的潮位）设计低水位－0.18m（低潮累积频率90％的潮位）极端高水值 4.80m（重现期五十年的年极值高水位）极端低水缸－1.1lm（重现期五十年的年极值低水位） 3.1.2气象一.风况历年最大风速 27m/s 年平均风速 2.9m/s 6级以上大风日数：年平均为l5天，年最多为49天。 8级以上大风日数：年平均为8天，年平均最多为26天二.气温多年平均气温 15.2℃ 最高年平均气温 19.6℃ 最低年平均气温 11.5℃ 历年极端最高气温 38℃ 历年极端最低气温 -14.4℃ 最低月平均气温 2.3℃ 最高月平均气温 27.8℃ 三.降水年平均降水量 1002.6mm 年最大降水量 1342.5mm 年最小降水量 589.9mm 一日最大降水量 219.6mm 历年平均降雨天数＞0.1mm 124天＞5.0mm 50天＞10 mm 30天＞25 mm 20天＞50 mm 3天四.波浪本工程由于远离河口，水域宽在1200m左右，风吹程短，不可能形成大的风浪，设计时不予考虑。五.雾况本地区多出现晨雾，历年以10～12月份出现次数最多。年平均雾日29.6天。能见度＜1000m雾曰：年平均为6.5天，年最多为11天 3.1.3河势演变 1.河道概况拟建码头区水域位于XX长江大桥上游约10km处，利港电厂灰场前。该水域位于XX河段中部。XX河段为上下缩窄的单一微弯形河道，自桃花港至鹅鼻嘴，全长约24.4km。河道进口段受右岸天生港矶头的控制，河道宽约1.8km。下游有炮台圩、鹅鼻嘴节点制约，此处河道宽约1.4km。河道平面形态两头窄、中间宽。根据资料分析，XX水道近期河势基本无变化。 2.近期演变 XX水道自靖江西界河口至XX黄山鹅鼻嘴长约24.4km，为上下缩窄的单一微弯型河道，上游天生港处，江面宽约1.8km，下游鹅鼻嘴处仅为1.4km，南岸为弯道凹岸，申港至夏港间有长约9km、宽为1～1.5km、高程在2.0 km以上的大片高滩。北岸为凸岸，较顺直，次深泓贴岸。根据弯道的演变规律，长江水流对南岸有较大的侵蚀力，但由于南岸土质坚实，水流难以冲蚀，近百年来XX水道河床平面变化不大。近三十年来，本河段河床边界比较稳定，左、右岸历年等高线基本重叠在一起，充分说明近三十年来XX水道河床平面变化很小。南半江为主深泓区，历年冲、淤变化幅度较小，一般为4～5m，尾部六圩港至八圩港间冲淤幅度为10m左右，其冲淤性质是往复性的，而不是累积性，与其它河段相比，XX水道的垂向变形较小，横断面形态（断面积、河宽、平均水深及河相关系）三十年来几无变化。从相关资料看，河道两头横向摆动的余地较小、中间稍大。本河段夹港以上为单一河槽，夹港至八圩段为复式河槽，中间有水下潜洲，将主流分成南、北两股，主深泓在南岸一侧，次深泓在北岸一侧。南岸主深槽一25m等高线原为上下贯通，1958年以后分成上下两个深槽，上深槽长约9 km，位于利港上游，下深槽长约12km，自新沟向下游，一直越过鹅鼻嘴。自六十年代中期至今，其演变除了深槽头部略有上伸外，深槽宽度、外形和走向变化甚微，其原因除了上游进流条件稳定少变外，更主要的是南岸边界土质坚硬、耐冲，抗冲性极强，抑制了水流对南岸的侵蚀作用。北岸次深槽的变化规律是：深槽下移，深槽大小与上游下泄径流大小有关，九十年代的持续大洪水为次深槽发展提供了锲机，深槽变化幅度较大。2000年汛期长江未发生较大洪水，次深槽产生淤积，汛后深槽面积大大小于汛前面积，最深槽河床高程由—40m抬高至—30m。综上所述，XX水道的演变特点为：① XX水道河外形向南微弯，主深槽偏靠南岸，长江水流对南岸有较大的侵蚀力，由于南岸边界土质坚硬、耐冲，抗冲性极强，抑制了水流对南岸的侵蚀作用，近百年来XX水道河床平面变化水大。② 北岸深槽的变化规律是：深槽下移，深槽大小与上游下泄径流大小一致，当下泄径流大时，深槽冲深、扩大并下移，当下泄径流小时，深槽回淤。由于北岸土质疏松，河床抗冲能力差，深槽将长期存在。 3.发展趋势以上分析表明，本工程河段近三十余年来河床冲、淤变化不大，平面变化小，宏观河势基本稳定，预计今后发展趋势。 ⑴ XX水道左岸马驮沙并岸登陆后，江面宽由20km缩窄至3km左右，成为单一微弯河道，根据弯道的演变规律，长江水流对南岸有较大的侵蚀力，但由于南岸土质坚实，水流难以冲蚀，近百年来XX水道南岸主深槽河床平面变化不大，预计今后仍将维持稳定。 ⑵ 北岸次深槽的变化规律是：深槽下移，深槽大小与上游下泄径流大小一致，当下泄径流大时，深槽冲深、扩大并下移，当下泄径流小时，深槽回淤。因此，由于北岸土质疏松，河床抗冲能力差，次深槽将长期存在，同时根据江苏省水利勘测设计研究院编制并经有关部门批准的《长江澄通河段近期整治工程可行性研究报告》，该次深槽炮台圩节点段已实施部分护岸工程，以确保鹅鼻嘴～炮台圩节点的长期稳定。 3.1.4 通航条件 XX至吴淞口航道里程约155～175km，该段航道的通航水深除通洲沙水道、白茆沙水道外，均达到10.5m（航行基准面以下深度，下同）以上，通洲沙水道、白茆沙水道的航道维护水深为8.5m。长江口出海航道（吴淞口至长江入海口50#灯标）约100km，其通航条件主要取决于长江口浅滩段的维护和可资利用的潮位。目前长江口深水航道一期工程已经完成，长江口出海航道的维护水深已达8.5m。长江口各浅滩段的航道维护尺度及潮位条件与白茆沙浅滩相似，航道的维护水深8.5m，加之可以利用的潮差，保证率为90%的航道水深为10.9m，10000t级海轮可维持终年通航，30000t级海轮可乘潮过滩。50000t级海轮在枯水期必须减载通航。 3.1.5 地质一.地形地貌场区位于长江南岸XX利港汽渡码头下游约2300米左右，岸线平直、水深条件较好。场区地貌为长江河漫滩，属长江河流冲积地貌，水下岸坡坡比一般在1︰10左右。陆域护岸及防汛墙（大堤）工程现已完成，大堤高程在＋7米左右。大堤内为利港电厂灰渣场。二.地层及岩土特性本阶段由于无本工程所在区域的地质勘察资料，暂参照位于本工程上游1.4km处的润华化工码头工程地质勘察资料进行设计。 XX地区属长江三角洲地带，自第四纪以来，由于河口一带，海进海退频繁，地层为海陆交互相。场区范围内所揭示的地层主要为第四系全新统及上更新统河流冲积的河床相地层，上部为淤泥质土，及中密至密实状粉细砂，中部为软塑至硬塑状的老粘性土，下部主要为中密至密实状粉细砂和密实状中砂。场区地层自上而下可分为十一个单元土体，分述如下： ① 淤泥质粉质粘土（Q4a1）褐灰色、褐黄色，混砂不均，含云母，局部夹薄砂层，呈流塑状。本层覆盖于勘区表面，一般厚度为8～10米左右，厚度最大达14.40米（2216孔），层底标高在一4.18～—24.38米处，该土层土质差，具有高压缩性，低强度特性。标准贯入试验击数平均值N＝3击。（1－l）粉质粘土（Q4a1）褐灰色、混砂不均，含云母，局部夹薄砂层，并混有碎石，φmax=5cm，呈软塑状。本层分布于①单元体淤泥质粉质粘土下部，在码头区分布较薄，一般厚度为1～2米左右，厚度最大处达120米（2204孔）；在引桥区大堤附近分布较厚，一般厚度为6.0米左右，厚度最大处达6.20米（2217孔）。该土层为勘区上部土层，有部份地段缺失，层底标高一般在－10.28～一24.18米处，该土层土质较差，具有低强度特性。标准贯入试验击数平均值N＝7击。本土层土试指标详见表2。 ②粉细砂（Q4a1）灰黄色，灰色，混少许粘性土，并夹粘性土薄层，含云母，局部地段混多量碎石，一般呈中密状，局部呈稍密或密实状。标准贯入试验击数平均值N＝25击。该层为勘区中上部主要土层，在勘区内均有分布，但厚度差异较大，层厚最大处达16.0米（2218孔），最小处仅1.50米（2204孔）。层顶标高一般在－10.28～－24.38米之间，层底标高一般在－23.98～－29.93米之间。（2－1）粉质粘土（Q3a1）褐灰色、混砂不均，含云母，夹薄砂层，呈可塑状。该层仅见于2210钻孔，呈透镜体状分布于②单元体粉细砂中，顶标高为—20.53米，层底标高为—22.63米，层厚2.10米。标准贯入试验击数N=8击。 ③ 粘土及粉质粘土（Q4a1）绿灰色、深灰色、褐黄色，混粗颗粒，含云母，呈可塑～硬塑状。本层分布于②单元体粉细砂层下部，为老粘性土。该层为勘区中部主要土层，层位稳定，一般厚度为8～10米左右，层厚最大为14.15米（2206孔），最小6.0米（2210孔）。层顶标高一般在—23.98～—29.93米之间，层底标高在—34.98～—41.28米处，该土层土质好，具有中低压缩性，高强度特性。标准贯入试验击数平均值N=24击。（3—1）粉质粘土（Q3a1）绿灰色、混砂不均，含云母，呈软塑状。本层分布于②单元体粉细砂下部，为老粘性土，本次勘探仅见于2210和2211钻孔。层底标高一般在—27.18～—29.63米处，该土层虽为老粘性土，但土质一般，强度不大。标准贯入试验击数平均值N=9击。 ④ 粉土（Q3a1）灰黄色、灰白色、褐黄色，混砂和粗颗粒，夹粘性土薄层及薄砂层，含云母，局部夹有铁锈斑点，呈中密～状。本层分布于③单元体粘土及粉质粘土下部，该层为勘区中部土层，除2206、2213、2214和2218钻孔缺失外，其余地段均有分布，一般厚度为2～左右。层顶标高一般在—34.98～—41.28米之间，层底标高在—36.93～—43.88米处。该土层土质较好，具有较高的强度。标准贯入试验击数平均值N=36击。（4—1）细砂（Q3a1）灰色，含云母，呈密实状。标准贯入试验击数平均值N=34击。该层仅见于2209钻孔，呈透镜体分布于③单元体粘土及粉质粘土和④单元体粉土，顶标高为—36.98米，层底标高为—41.78米，层厚4.80米。 ⑤ 粉细砂（Q3a1）灰黄色、黄灰色，夹铁锈斑点，局部混棕红色，混少许粘性土，含云母，局部混粗颗粒，呈密实状。标准贯入试验击数平均值N＝42击，该层为勘区下部主要土层，本次勘探未钻穿，层底标高在－35.38米以下。（5－1）中砂（Q3a1）黄色，含云母，混粗颗粒，呈密实－极密实状．标准贯入试验击数平均值N＝51击，该层为勘区下部土层，局部地段分布于⑤单元体粉细砂以上，本次勘探未钻穿，层顶标高在－36.93米以下。三地下水及不良地质现象场区地下水主要为赋存于砂土中的潜水，与长江水存在紧密水力联系。本次勘察在勘区未发现明显不良地质现象。根据长江三角州地区区域地质资料显示勘区地下水对砼没有侵蚀性。四岩土工程地质评价各单元土体岩土工程评价 ① 淤泥质粉质粘土、（1—4）和（2－1）粉质粘土：强度低，压缩性大，一般呈流塑－软塑状态，属勘区软弱土层。 ② 粉细砂：虽呈中密状，但厚度及强度差异较大，且在码头平台部位埋深较浅，不宜考虑作为码头水工建筑的基础持力层。但可考虑作为引桥或陆域其它建筑物的基础持力层。（3—1）粉质粘土：虽为老粘性土层，但土性一般，强度不大，且层位分布不稳定，多呈透镜体状，故不宜考虑作为码头水工建筑的基础持力层。 ③ 粘土及粉质粘土、④粉土、（4－1）细砂、（4－2）粉质粘土：均为上更新统土层，作为整体，层位分布较稳定，强度较高，可选作为码头水工建筑的基础持力层（需作验算）。 ⑤ 粉细砂、（5—1）中砂：均呈密实状，层位稳定，土层埋深较大，强度高，是码头建筑物桩基的良好持力层。桩基设计估算时可按表3-1数值选用，但宜以现场静载荷试验确定桩的轴向承载力。表3-1 地基土设计参数推荐值单元土体名称 f （KPa）钻孔灌注桩打入式预制桩 qaik qpk qr qr （KPa）（KPa）（KPa）（KPa） ①淤泥质粉质粘土Q4a1 70 20 / / / （1—1）粉质粘土Q4a1 100 30 / 30 / ②粉细砂Q4a1 170 60 850 80 3000 (2-1)粉质粘土Q4a1 / 35 / 35 / ③粘土及粉质粘土Q3a1 300 60 600 60 1800 (3-1)粉质粘土Q3a1 220 45 / 40 / ④粉土Q3a1 / 60 850 75 2500 (4-1)细砂Q3a1 / 65 / 100 / (4-2)粉质粘土Q3a / 50 / 50 / ⑤粉细砂Q3a1 / 75 1200 120 6000 (5-1)中砂Q3a1 / 85 1800 150 8000 注：f︰天然地基容许承载力标准值 qs

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