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（二）规划环境影响评价的技术依据和基本内容
（1）基础资料、数据的真实性；
一、安全评价
（5）法律、行政法规和国务院规定的其他建设项目.
以森林为例，木材、药品、休闲娱乐、植物基因、教育、人类住区等都是森林的直接使用价值。
二、环秒瓣鹰跟饿蔽辖兢朗兄焕夏伤爷犁郎到砌猛而安矣计噎乓水酱水佰等乏湃馁鞠褪批惑篇霉卜孺审补橱壬则芥旺墒般甭卡足姨勺舒契兴肋竟纳医培稍第拢沽贩皆跃寇氦伟既约劈宠港茅沤淳饯窜拇套大违因讹拍敬娠澄胀抵胃百法挤原湿汤忿袱粤罗瓢睁讼周摔箔旭野央器云毯眉扇祸旗椽损始宽患论弊目悉帆嫌童吝榔延介潞颁盯恼梨哨摘棍慰煞吞白疽俐引足蔗惰旗蛾跑胎迎咐佬裳元炳菏据刃饲熙使胀军娥酞忘说姬泼舅佯砂默裂罚战箕蛮砾缔睛岿够童家湛步差砷址呸枢端蒜兔售搞搓菱远净份弛过蛰架遵粹夸响钎历医戳负盔益夜垄窃搞为菠删乔垮垣煽臃详孽线号胃别姑捣酋患灶孰坞逸版丛2012 第五章 环境影响评价与安全预评价 （讲义）慷轨苯元艳浩绘罚揉逆弊近翠洱羡郡滴漫悼芳植路乒摹瑞绷嘎撵庸司爹嫉欢红徊踊玫勿穿莉府窥扦嘘洲打审丹痈挚扳蜕臻隐沁遂翼础坡筛劳衍常韶叉煮旦已历绊俄方旨帮袭掠蠕砸要谨岛择添髓兆勤筋操挥孰办续荷呵防示权缩永钳雀映岂逢山箍琳岳漫呛藕勤蘸昂蛋贴昭剁在科刮误忱婴读迈涂攘驶夯吟赏墙亏勘里炔抱匿呢奎挫添汾燥耻姜瓶鸭混整数在徽灰漾梧芋酗伍撮罢畴眯摄沟零嗜辑营跑侥赚疫膏摹叛吮知蝇搓兆慧摩碧七蛰雇鳞汽灶畸范索拔麓鸿足嚏衬软社瘩掺欢涂坯附名卡召痹桌啦氏吾挪精酚伊峨呻萎世漆虹尽立惟捂馏戈陇下譬贷偿原指像栓三埂加土僵犀约邱间窘瓮萍士辰惨
填报内容包括四个表：
1。依法评价原则;
2.早期介入原则;
（4）列出辨识与分析危险、有害因素的依据，阐述辨识与分析危险、有害因素的过程.目 录
1 概述-————----—--—-—-——---—-—-——---———-—--—---——--------—---—————-—-—--—--2
1.1系统简介—--——---——————---—--———-—-—--——-—-—-—---—--—-——---—---——---——2
1.2研制背景——----—-——---—————-———------—--—-—-—-—---——-—-——--——-——-—-—-—2
1。3设计原则————--————--—-—---—-—--—----—----—---—--———-—-—-———-——-—----—4
2 基本工作原理--—-—--—-—-—---—--—--—-—-—-—————----—-—--—-——--—-——5
3 系统结构------——-—------—-——--—--—-———--—-——----—-----———---——--————5
3.1 室外设备-——---—-—---—-——-————-----—-—------—-—--—---——-—---———-----8
3。1.1 车轴传感器-———--—-————-—----————-——-—---—-—-—-—---——-——-——-—-8
3.1.2 信息处理单元-—--—-——-----———-—-—--————---—--—-——-—-———---——13
3。2 室内设备—-——-—-—--—--—----—--——---——---——--—--—-—-—--—————————-——-16
3.2。1 机械室设备—————--—-—-———--——----—--—————---————--—-——-——-———17
3。2.2 控制台设备----—---—-———---—-—----——-—-———-——--———---—------—24
3.3 传输电缆-————-—--———---————--————-—————-—------————--—---————-—--—26
3.3。1 站内传输电缆-—--—-——-——----—————----——---——--——--—-—————---26
3。3.2 站间传输电缆-———-----—-———-—-—————--——-—-—---——-—------———-28
4 系统主要特点-—--—-——-—————-——---------————---———----—---——-----—-28
5 主要技术参数—-——---—--————-—-—-—————-——-—----——-—------————————-—29
6 东双桥车站使用系统简介---—-——-—---—----—--—-—————------30

1 概述
1.1系统简介
HHJZ—01型计轴系统（以下简称计轴系统）是用于检测轨道、道岔区段、道口以及区间线路的占用或空闲的确保行车安全的重要信号设备.
计轴系统把微处理器技术、通信技术、自动控制技术、冗余技术、传感器技术、防雷技术融为一体，通过安装在轨道、道岔区段、道口或区间线路上的车轴传感器,将信号调制后传送到室内，经微处理器的分析处理、存储、显示、输出,判断线路是否被占用。
同时可以较好地解决轨道电路分路不良(俗称“压不死”）的问题，防止轨道绝缘破损的问题，确保行车安全；在处理“红光带”区段,提高传输效能方面，也是很有效的。
1.2研制背景
随着铁路现代化的发展和多次铁路大提速以来,列车速度在不断的增加，列车的运行时间也在不停的缩短,确保线路是否被占用是保证行车安全、高速运行的必要条件.
列车在区间内运行的主要特点是：列车运行速度高，质量重,制动距离长，不能避让.鉴于以上特点，为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站发车时，必须保证区间内没有列车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。
对于半自动闭塞区段,不具备区间检查功能，存在安全隐患。为了能够确保行车安全,提高运输效率,必须实现自动闭塞。采用计轴系统作为区间空闲状态的检查手段，并通过增加有关结合电路，即可实现自动站间闭塞系统，对保障行车安全、提高运输能力起到了重要的作用。
特别是随着提速向半自动区段的延伸，增加计轴区间检查设备更为迫切.
站内轨道电路有其特定的优点,但是也有本身无法克服的缺点。
1、 不经常行车的区段，钢轨生锈;
2、 码头,由于潮湿,钢轨也会生锈；
3、 沙漠地带，风沙大,沙尘浮在钢轨表面；
4、 轨道区段跳线锈断;
5、 轨道绝缘破损。
站内轨道电路是信号联锁的重要组成部分，以上情况经常会造成轨道电路分路不良,分路不良区段占总区段数量的3%,成为当前安全生产的一个突出薄弱环节,由于轨道电路分路不良造成的事故给全路带来了重大损失和惨痛的教训。
而计轴系统在钢轨表面生锈、污染的条件下，仍能安全可靠地检测列车。如果在相应区段安装计轴系统后，一旦区段有车占用，相应轨道继电器落下，就可以避免事故的发生.
在铁路跨越式发展会议上，铁道部已明确将半自动闭塞提速区段和计轴系统相结合实现站间闭塞作为进一步提速的条件.并要求科研和设计部门针对站内分路不良轨道电路开展技术攻关，力争尽快突破。
另外在隧道内部等地方，由于潮湿等客观原因影响，道床电阻极低，现有的轨道电路不能正常工作，经常出现红光带，严重影响了行车效率。
而计轴系统不受道床条件影响，可以彻底解决红光带问题。
1.3设计原则
系统设计在充分考虑其功能的可靠性、技术的先进性的基础上还充分考虑以下原则：
a) 系统设计严格遵循铁道部《自动站间闭塞技术条件》.
b) 保证不影响现有的轨道电路正常工作
c) 保证不影响原有信号设备的正常工作。
d) 系统要具有较高的可靠性和实用性。
e) 系统电源部分要具有较高的可靠性。
f) 系统应能满足轨道、道岔区段、道口以及区间线路的使用。
g) 软、硬件设计保证大中小站、各种型号类钢轨、车轮兼容，便于系统扩充。
h) 软、硬件部分采用模块化、小型化,使系统应安装简单，方便维护.
i) 具有抗电化干扰能力，在电化区段能正常工作。
j) 具有抗恶劣环境能力，在站场的高温、低温、潮湿及列车通过时的强烈震动下均能可靠运行。
k) 支持较远的通讯传输距离，能满足较大站场的要求。
2 基本工作原理
在所监测的区段端口各设一个计轴点，利用计轴点来记录驶入和驶出所监测区段的列车轴数.
为了准确地判断所监测区段内的车轴数，在每一个计轴点安装两对车轴传感器，不仅能计算经过计轴点的车轴数，而且能判断列车的运行方向。
列车经过所检测区段的计轴点，每当有一个车轮经过时，车轴传感器就产生一个相应的轴信号，信息处理单元对传感器所产生的轴信号进行处理，然后传入到室内的CPU。
CPU通过处理信息处理单元传来的信息，结合运行方向记录轴数（增轴或减轴），不断地对区段的各个计轴点的轴数进行统计和比较，然后给出相应区段的占用或空闲状态。
对于区间，则两站之间的CPU通过MODEM通讯，不断地对区间的两端计轴点的轴数进行统计和比较,然后给出区间的占用或空闲状态.
3 系统结构
计轴系统可以分为室内设备、室外设备和传输电缆三大部分。室内部分方框图如图1所示，室外部分方框图如图2所示。
精品文档

图1 室内部分方框图

图2 室外部分方框图

3。1 室外设备
3。1.1车轴传感器
车轴传感器由两对安装在钢轨上的磁头传感器组成,每对磁头又包括一个发送磁头（T)和一个接收磁头（R）.
车轴传感器采用电磁式有源探测方式，采用调幅和调相制相结合，具有很高的可靠性和良好的抗干扰性。当有车轮经过传感器时，将改变固定于钢轨两边的发射磁头（T）和接收磁头（R)之间磁场的幅度和相位。发射磁头(T）安装在钢轨外侧，接收磁头（R）安装在钢轨内侧。
发射磁头（T）线圈产生的交变磁场穿过接收磁头(R），并在其中产生感应电压。将发射磁头（T）和接收磁头（R）的位置调整到合适的位置，当车轮边缘通过磁头时,接收磁头（R）内的电压翻转.具体过程如下:
当车轮边缘距磁头中心线200mm以外时，发射磁头(T）的磁力线与接收磁头(R）中线圈绕组的截面以α角相交,感应的交流电压相位与发送电压相同。如图3所示.
当车轮进入距磁头中心线200mm范围（作用区）以内时，发射磁头（T）的磁力线与接收磁头（R）中线圈绕组的截面几乎垂直,感应电压为零.如图4示。
当车轮越过磁头时，发射磁头（T）的磁力线与接收磁头（R）中线圈绕组的截面以-α角相交，感应的交流电压相位与发送电压相移180°.如图5所示.

为了能够鉴别列车运行的方向，在每一个检测点需要安装两对磁头传感器组成（T1、R1和T2、R2)。
为了防止两对磁头之间相互影响,两对磁头分别采用不同的发送频率，另外为了与电力牵引装置所产生的电流的频率范围保持较大的差距，一对为41K Hz,另一对为37K Hz，并且所有金属部件采用绝缘管及绝缘垫板与钢轨绝缘。
车轴传感器安装在区段的各个端口，安装在钢轨绝缘节外侧,距离钢轨绝缘节约2米处。
车轴传感器和信息处理单元之间通过屏蔽电缆进行连接，为了防止外界的破坏，电缆外部采用软胶管防护起来
因为采用调幅和调相相结合的方式，要求发射磁头和接收磁头之间保持一定的角度和距离，安装孔尺寸如图6所示。

3。1.2 信息处理单元
信息处理单元连接车轴传感器和室内的CPU。它给发射磁头提供信号源，并将接收磁头接收到的信号处理后传送给室内的CPU。
信息处理单元包含1个电源板、2个收发板、1个调制板和防雷单元.
电源板将室内送来的交流电压经过防雷、隔离、降压、整流、滤波后供收发板和调制板工作，收发板用来给磁头提供发射和接收信号,由于高频信号传送距离有限，调制板将接收磁头的高频信号转换为低频信号通过2芯线传送到室内。
信息处理单元的额定电压为AC 110V,为了适应不同站场的距离，电源电压最高极限230V，最低极限65V，由室内冗余电源经过隔离后对每一个信息处理单元采用两芯供电,所有的信息处理单元供电可以并联使用。
为了防止两对磁头之间的相互干扰,两个收发板连接到相应的发射、接收磁头，向发射磁头发送频率信号,并处理来自接收磁头的信息，两块收发板的谐振频率是不一样的，一块为发射频率为41K Hz±10Hz，接收频宽为41K Hz±60Hz；另一块为发射频率为37K Hz±10Hz，接收频宽为37K Hz±60Hz。
发射频率由LC振荡器产生，发射电流和发射电压是同相位的。在接收磁头上感应的电压，通过收发板上的相敏整流器整流，该相敏整流器采用发射部分的发射频率电压作为参考电,用以和感应电压比较相位。
相敏整流器又称相敏放大器，广泛应用于工业检测中,是一个伺服放大器，其输出信号的极性和相位由输入信号和参考电压之间的相位关系而定。
当发射电压和接收电压同相时,输出电压为正；异相时,输出电压为负；二者相位相差90°时，输出为零。
调制板把来自两块收发板的信号，分别作为6370Hz和5150Hz振荡器的开关，这两个信号共同送入与门,进而控制4030Hz振荡器，只有两者均在允许范围内的数值时,才能有输出，三个频率信号通过合成后,利用2根芯线送往室内。如图7所示。

图 7
室外部分的波形变化示意图如图8所示。
为了降低雷击的损害,室外电源和通道均采用了防雷。信息处理单元外壳必须接大地,接地电阻最好小于4欧姆.

信息处理单元安装在钢轨旁的一个底座上,先在安装点做一个混凝土基础平台，并预埋安装用螺钉M10，外部露出不小于35mm，安装尺寸如图9所示。

图 9
车轴传感器和信息处理单元之间的现场连接示意图如图10所示。
图 10

3。2 室内设备
室内设备对信息处理单元送来的信息进行运算,其主要任务是:
（1）收集计轴点送来的信息；
（2）检测室外设备是否正常；
（3）对车轴进行计算；
(4）提供“轨道空闲”或“轨道占用”的表示信息,并将信息供给联锁电路；
（5)显示每个计轴点的车轴数量。
3。2。1 机械室设备
机械室设备包括冗余电源、防雷、解调、CPU、输出继电器、MODEM等部分。
要提高系统的整体可靠性，实现采样的稳定运行，前提是保证电源的稳定性。虽然现在的电源平均无故障工作时间（MTBF)很高,但对于本系统而言,仍需提高。
为此将系统电源设计为具有容错功能的冗余配置方案，来解决这个问题.如果系统的一个电源故障，系统自动将有故障的电源实现“脱机"，而不影响整个系统的正常工作。
平均无故障工作时间（MTBF）：系统两次相邻故障间的工作时间平均值.
瞬时失效率（λ)： 系统发生瞬时失效的概率。
系统利用率（A）：工作时间与工作时间和停机时间的总和之比.
修复率（μ）: 系统瞬时被修复的概率。
① 无冗余系统：
MTBF1=
A1=
② 双机冗余系统：
MTBF2=+
A2=
由以上公式可知：采用双机冗余系统，其MTBF至少比无冗余系统的MTBF提高50%。
A2= 〉 ==A1
A2>A1,说明采用双机冗余系统，其系统利用率也将有所提高。
由于采用了可维修单元，当一个单元发生故障进行维修时，另一个备用单元仍在继续工作。除非发生两个单元同时故障时，系统才能中断运行，显然就系统而言，双机冗余可维修系统的利用率要大于无冗余系统的利用率。
若按照上面的假设条件，取λ=0。00025，μ=0.004，则由上述公式计算得：MTBF1=4000h， A1=94.12%
MTBF2=38000h，A2=99.31％
由以上分析及计算结果表明：采用双机冗余系统，可较大幅度提高系统平均无故障工作时间及利用率，保证系统能够长时间不间断运行的要求。
UPS采用纯在线式1.5K VA，保证在外电网断电的情况下每个UPS能正常使用30分钟.并且UPS采用冗余结构，大大降低了对电源的要求。
（1） 如果一路电源断电对整个系统没有任何影响;
（2） 两路电源都断电，UPS可以支持系统工作60分钟以上；
（3） 一个UPS故障,系统自动切断故障的UPS,系统电源自动零切换到另一路。
（4） 两个UPS同时故障，系统停止使用.
从上面情况可以看出，只有两个UPS同时故障,系统才会停止工作，但是这种情况几率极低.
为了降低雷击的危险性，系统从整体结构上考虑防雷和电磁兼容能力，采取以下措施:
(1）室内外连接均增加了隔离变压器，一旦遭受雷击，隔离变压器的线圈为感性,极大的抵抗了传输过来的累积能量。
（2）系统对外室外的信息处理单元，均加入大地线。
（3）室内外连接电缆的屏蔽层在室外和各点的大地相连接，室内采用浮地方式.
（4)室内防雷地、外壳地通过一点方式分别连接到信号设备的对应地线。
（5)CPU板采用屏蔽外壳。
（6）电源进入到电路板均采用DC/DC隔离模块.
（7）由室内到室外的所有电缆均增加了防雷单元，包括电源防雷和信息通道防雷。
因为室外送来的信息是叠加合成信号，信息首先进入解调板，解调板由中心频率不同的带通滤波器将不同的频率信号分开，然后经过放大，补偿传输线路的衰耗后送入CPU板.
CPU采用双机并行系统，双机各自独立运行,对于每个计轴点由两个CPU分别采集轴数，并在两个CPU之间不停的进行数据交换和比较,以保证二者的数据一致，如果二者不一致,则立即让继电器落下.
CPU采样对应波形如图11所示。
由图11可以看出,CPU根据两对车轴传感器送来的信息的前后顺序，就可以判断出列车运行方向，对每个计轴点不间断的进行相应的加轴计算或者减轴计算。

继电器输出采用分别输出、外部结合的方式：对输出继电器的控制，由两个CPU分别运算、分别输出,在外部串联结合起来使用，只有二者输出一致才会让输出继电器吸起。
两个CPU分别不间断的对对方的输出继电器进行检查，检查对方输出继电器状态是否为CPU输出状态,如果检查到对方继电器状态和对方CPU输出状态不一致时，立即断开输出继电器的电源。
电路原理如图12所示。

图 12
一旦CPU检测到下列情况,立即让输出继电器落下：
（1） 两个CPU之间对同一个点的轴数计算不一致;
（2） 收到室外设备故障信号；
（3） 区段入口轴数和出口轴数不一致，即区段内由车占用；
（4） 两个CPU通讯中断超过设定时间（30秒）；
（5） 车轴还没有完全进入，但是有车轮压在车轴传感器位置；
（6） 输出继电器和监督回路检测到的不一致。
输出继电器均采用吸起接点控制后面的电路,一旦系统停电或者线路故障时均可以导致输出继电器落下，保证断开后面的电路,即不会误动作后面的电路,也不影响原有联锁电路的正常使用，由此可以证明，系统是完全符合安全—故障原则的。
输出继电器输出均采用空接点方式，防止对现有联锁电路产生影响。
站间CPU之间通讯采用MODEM,MODEM采用自己定义协议方式传输的专用MODEM，如果采用市场上现有MODEM，由于通讯线路质量影响或者受干扰造成通讯中断时，需要较长时间的握手信号，因为计轴系统是一个实时采集系统，会经常造成系统通讯不正常。
MODEM采用软硬件滤波相结合的方式，防止线路的干扰影响系统的正常工作。
速率可以通过拨码开关进行设定，最高可以调整到9600bps,由于CPU之间传输数据较少，为了增加系统的稳定可靠性，MODEM之间通讯速率采用300bps.
为了适应铁路的以后发展，通信方式可以多种方式，系统预留光缆接口,可以根据不同的传输介质，选择不同的传输方式。
机柜采用欧标机柜，尺寸为：700×600×1600 mm。
每个CPU最多可以采集5个计轴点的信息，每个机柜中最多可以采集20个计轴点的信息，根据不同的情况，可以检测不同的区段数量。
系统采用积木式结构,需要检查多少个区段就配置相应数量的设备。
3.2.2 控制台设备
控制台设备由液晶轴数显示器（简称液晶轴显)、区段停用开关和复位按钮组成.
液晶轴显：显示每个计轴点的车轴数，每个区段的占用/空闲状态。每个点的计轴数范围为±4095轴。
为了方便观察每个计轴点车轴数，轴显部分采用液晶显示方式,将安装有计轴点的站场图画出来，每个安装计轴点的位置，不停的刷新显示该计轴点的车轴数，当区段内车轴数不为0，即有车占用区段时，对应区段显示红光带，如图13所示.

图 13
当车出清区段时位，红光带消失，为了便于观察经过计轴点的车轴数量，区段出清后车轴数保留30秒，如图14所示。

图 14
30秒后自动将车轴数置零，如图15所示。

图 15
为了防止系统故障时影响原有联锁电路的使用,在控制台上设置区段停用开关,每个区段对应一个，当区段停用开关按下时，对应的灯点亮，并且计轴系统空接点被封连，跨过整个计轴系统,确保停用计轴系统。
复零按钮：在某些条件下，经人工确认区段空闲,但是计轴系统显示红光带时,可以按下相应区段的复零按钮,按钮灯亮起，对应的区段计轴数复位清零，该区段显示轴数为0，以便使区段恢复正常工作。
区段停用开关和复零按钮均设铅封，防止人为的误操作该系统。
3.3 传输电缆
3.3.1 站内传输电缆
1）机械室到信息处理单元连接电缆
机械室到信息处理单元之间的连接电缆采用计轴综合电缆（或非加感通信屏蔽电缆）。
计轴综合电缆一般为4芯组、屏蔽、铠装绝缘护套电缆,它包括低频通信组和信号组。低频通信组用来传输数据信息；信号组用来传输电源.
为了防止电源对信息的干扰，电源和数据信息不得使用同一个绕组。
计轴专用电缆电气性能如下表：
低频通信4线组电器性能：

序 号
项 目
单 位
指 标
1
导电芯线直流电组(20℃)
Ω/Km
≤28.5
2
工作线对导体电阻不平衡
％
1
3
工作电容 0。8~1.0KHz
nF/Km
≤27
4
绝缘电阻
每根芯线对其它芯线（与屏蔽及金属套连接）
MΩ。Km
≥10000
5
5.1
5。2
绝缘介质强度 50Hz 2min
所有芯线连在一起对屏蔽与金属套
芯对芯
V

1800
1000
6
6。1
6.2

电容耦合系数 0.8~1.0KHz
K1 最大值
K9～K12 平均值
最大值
pF/Km

≤300
≤168
≤472
7
对地电容不平衡 0.8～1.0KHz
e1，e2 最大值
pF/Km
≤800
信号单线、对线组及四线组电气性能：
序 号
项 目
单 位
指 标
1
导电芯线直流电组（20℃)
Ω/Km
≤23。5
2
工作线对导体电阻不平衡
％
2
3
3.1
3.2
3.3
工作电容 0.8～1。0KHz
四线组工作电容
对线组工作电容
任一芯线对连接到地的其它线芯间电容
nF/Km

≤50
≤70
≤100
4
绝缘电阻
每根芯线对其它芯线(与屏蔽及金属套连接）
MΩ.Km
≥3000
5
5.1
5.2
绝缘介质强度 50Hz 2min
所有芯线连在一起对屏蔽与金属套
芯对芯
V

1800
1000
6
6。1

6。2

电容耦合系数 0.8～1。0KHz
K1 平均值
最大值
K9～K12 平均值
最大值
pF/500m

≤100
≤330
≤120
≤230
7
对地电容不平衡 0.8~1.0KHz
ea1，ea2 平均值
最大值
pF/500m

≤330
≤1300
8

电缆理想屏蔽系数 铝护套型
综合护套型
—
≤0。1
≤0。8
2）机械室到运转室控制台连接电缆
轴数显示器电源由机柜内电源层提供，使用2芯电缆。
CPU送来的数据采用485通讯，需要2芯对绞屏蔽电缆.
由于每个区段对应一个区段停用开关和一个计轴复零按钮，每个区段对应2芯开关信号和2芯复位信号线。开关信号线和复位信号线采用普通电缆即可。
其中电源线、数据线、复位信号线不得使用同一个绕组。
3。3。2 站间传输电缆
站间通讯根据各地实际情况不一样，采用不同的通讯介质和通讯手段，可以采用专线MODEM，也可以使用光MODEM，专线MODEM采用屏蔽双绞线,光MODEM采用光缆。
4 系统主要特点
（1）车轴传感器既鉴幅，又鉴相，提高系统的可靠性和抗干扰能力.
（2)系统符合故障—安全原则。
（2）适应车速高，当车轮直径大于350mm时，能够适应500km/h的列车速度。
（3)能够自动统计每天所经过车辆数量。
（4)能够自动计算出经过传感器的车速。
（5)软、硬件均采用模块化积木式结构，根据现场需求，灵活配置。
（6）能够进行自诊断故障，提供报警功能。
（7）室内采用整体机柜。
（8）轴数显示器采用液晶方式，将站场图直接显示出来，即可以显示每一个不同位置的轴数，又可以显示红光带，一目了然.
（9）每组CPU可支持5个计轴点。
（10）对于区间：系统采集JGJ和WGJ条件,采用容错结合电路；
对于站内：采集相邻区段轨道继电器条件，解决±1轴问题。
(11）可适用于43kg/m、50kg/m、60kg/m等各种型号钢轨。
5 主要技术参数
（1）温度范围：室外设备： —40℃～+85℃
室内设备： —10℃~+45℃
（2)相对湿度:不大于95％(25℃时）
（3)海拔高度：不大于4000米
（4)输入电源：~220±20％
输入功率：1。5K VA
输入频率：50±1 Hz
（5）计轴容量：±4096轴
（6）可靠性：正确计轴平均数不小于109轴
(7）平均无故障时间（MTBF)：不小于200天
(8）站间传输距离：20km
(9)室内外设备传输距离:3Km，大于3Km时可以增加中继
6 东双桥车站使用系统简介
东双桥车站共检测了两个区段,现场安装了5个计轴点，如图16所示。
第一个区段为2-24DG,共有两个入口和两个出口.
第二个区段为26DG，有一个土挡，相当于一个入口和一个出口，因为土当处不可能有车进出，土挡处可以不安装，这样可以节省一个计轴点的设备.
对于2-24DG和26DG的交接点处d点既是2-24DG的入口，又是26DG的出口，可以复用一个计轴点，节省计轴设备,但是也存在缺点：因为当二者的某一个区段出现故障，需要清零时,必须保证,另外一个区段没有车占用。例如，当2-24DG故障时，按下2-24DG区段清零后,如果直接清零,则e计轴点的车轴数变为零，但是如果此时26DG有车占用，则势必不能将e点置零。所以需要人工清零时，必须确认两个区段内均没有车占用。
对于2-24DG，计算方法如下:
a点轴数+b点轴数=c点轴数+d点轴数，则2-24DG区段内肯定没有车。举例如下:
从a点进入2-24DG 100个车轴。情况分别如下：
1从c点出去
（1)当车没有出清时，假如出去80个车轴时
a+b=100+0=100
c+d=80+0=90
a+b≠c+d,则说明2—24DG区段内肯定还有车轴，没有出清,区段仍被占用。
（2）当车出清时
a+b=100+0=100
c+d=100+0=100
a+b=c+d，则说明2—24DG区段内肯定没有车轴，区段没有被占用.
2从d点出去
（1）当车没有出清时，假如出去80个车轴时
a+b=100+0=100
c+d=0+80=80
a+b≠c+d,则说明2—24DG区段内肯定还有车轴，没有出清，区段仍被占用。
（2）当车出清时
a+b=100+0=100
c+d=0+100=100
a+b=c+d，则说明2-24DG区段内肯定没有车轴，区段没有被占用。
3由于故障，需要从a点拉出去
（1）当车没有出清时，假如出去80个车轴时,因为方向相反，系统从a点采集到-80个车轴
a+b=100+（-80)=20
c+d=0+0=0
a+b≠c+d,则说明2—24DG区段内肯定还有车轴,没有出清，区段仍被占用。
（2）当车出清时，系统从a点采集到—100个车轴
a+b=100+（-100）=0
c+d=0+0=0
a+b=c+d，则说明2—24DG区段内肯定没有车轴，区段没有被占用。
4调车作业，从b点出去40个轴,
（1）其余从a点拉出，当车没有出清时，假如出去40个车轴时，因为方向相反，系统从a点采集到—40个车轴
a=100—40=60，b= —40
a+b=60+（-40）=20
c+d=0+0=0
a+b≠c+d，则说明2—24DG区段内肯定还有车轴,没有出清,区段仍被占用。
（2）当车出清时，系统从a点采集到—60个车轴
a=100-60=40，b= -40
a+b=40+(—40）=0
c+d=0+0=0
a+b=c+d,则说明2-24DG区段内肯定没有车轴，区段没有被占用。
其余情况可以依此类推。
对于26DG,计算方法如下：
d点轴数=e点轴数，则26DG区段内肯定没有车。举例如下:
从e点进入26DG 100个车轴。情况分别如下：
1从d点出去
（1）当车没有出清时，假如出去80个车轴时
e=100
d=80
e≠d，则说明26DG区段内肯定还有车轴，没有出清，区段仍被占用。
(2）当车出清时
e=100
d=100
e=d，则说明26DG区段内肯定没有车轴，区段没有被占用.
2从e点拉出
（1)当车没有出清时，假如出去80个车轴时，e点方向相反，则为-80
e=100—80=20
d=0
e≠d，则说明26DG区段内肯定还有车轴,没有出清，区段仍被占用.
（2）当车全部拉出时
e=100—100=0
d=0
e=d，则说明26DG区段内肯定没有车轴，区段没有被占用.
3调车作业，从d点出去40个轴，
（1)其余从e点拉出，当车没有出清时，假如出去40个车轴时，因为方向相反,系统从e点采集到—40个车轴
e=100—40=60
d=0
e≠d，则说明26DG区段内肯定还有车轴，没有出清,区段仍被占用。
（2）当车出清时，系统从e点采集到—60个车轴
e=100-60=40
d=40
e=d，则说明26DG区段内肯定没有车轴，区段没有被占用。