广州地铁资产管理与运营补贴现状分析与可行性优化建议.docx

1 概述
1.1 课程实践分析要求
根据学习内容和课程实践作业要求，分析和建议需要达到以下的目标：
① 分析该城市不同利益主体在轨道交通系统资产管理过程中的目标与行为，分析指出其资产管理可能存在的问题。
② 结合该城市社会经济与交通发展现状与远期规划，从社会效益最大化的角度提出城市轨道交通系统资产管理的战略目标，并设计资产管理工作机制与绩效评价指标体系。
③ 设计该城市轨道交通系统的固定资产更新改造补贴合约机制与管理实施方案。
④ 分析该城市轨道交通系统的票制票价现状及其可能存在的问题，若存在问题，提出其票制票价的改进方案。
⑤ 结合票制票价方案，设计该城市轨道交通系统的运营补贴合约机制和管理实施方案。
1.2 研究主体选择
根据课程实践作业要求，选择的研究主体要为家乡城市或省会城市的轨道交通系统。收集建设与规划情况、运营管理模式、投融资模式、资产管理方式等资料。若所在省没有城市轨道交通系统，则在上海、广州、深圳3个城市中任选其一。
山东生临沂市目前尚没有轨道交通的规划方案提出。山东省省会城市济南市现在已经有轨道交通规划（2015-2019），规划修建3条市域快线，其中R1线于2015年已经动工，计划于2020年通车。目前，山东省内仅未有运营的轨道交通线路。青岛地铁3号线（双山站-青岛北站）即将通车运营，正式通车时间为2015年12月16日。同时，青岛地铁3号线南段（双山站-青岛站）、1号线、2号线正在建设。
目前，济南轨道交通尚不具备运行资格，青岛地铁仅有1条线即将开始运营。考虑到可得的与投融资、运营管理架构、票制票价相关的资料不健全，故不选择济南、青岛的轨道交通进行分析与优化设计。
按照要求，本文选择了广州地铁为研究主体，主要原因如下：
① 基于实践要求中的选择城市轨道系统。
② 考虑到可能涉及以后的研究调研主体。
③ 考虑到广州地铁开通时间适中且已经形成规模，在发展中已经有可以借鉴的地铁系统，关于投融资和企业管理等相关内容有较多的可研究内容，自身发展中的经验与教训较多。
④ 考虑到既有研究较多，能够比较充分的获得广州地铁相关的资料。
1.3 研究的主要角度
本文对于广州地铁主要从以下度进行分析和提出优化建议。
① 分析广州地铁既有线路的投融资模式，进而分析得到广州地铁相关利益相关方的关系分析各个利益相关方在规划建设和运营管理中的操作目标。
② 通过分析利益相关方的目标行为，得到现有的地铁运营和资产管理之间可能存在的问题，并与现在的相关补贴方式进行联合分析。
③ 基于社会效益最大化这一目标分析广州地铁城市轨道交通网络的战略目标，并从资产管理这一层面设计与之相关的管理工作机制和绩效评价模式。
④ 基于以上两点的分析，综合设计在资产管理层面的固定资产更新改造的补贴方案设计。
⑤ 分析广州地铁票制票价发展过程和现行制度，针对其可能存在的问题分析提出可行性的改进意见。并综合票制票价补贴方案进行综合分析。
1.4 既有资料覆盖情况
通过资料搜索和文献检索，得到了与研究主体相关的原始资料，列举如下：
① 广州地铁线网和设施现状（截至2015年2月）。
② 广州地铁经营与财务现状、建设投融资模式。
③ 广州地铁相关利益主体和供给方式。
④ 广州地铁票制票价现状和发展历史。
⑤ 广州地铁线路维修管理模式。
⑥ 广州地铁使用的信息化编码技术。
同时，有一部分资料在现有的检索范围内缺失或者较为单薄，列举如下：
① 广州地铁运营相关统计数据。
② 广州地铁资产管理模式及其管理架构。
③ 广州市政府与地铁相关的财政数据。
对于以上3点尚存不足的数据，主要的处理方法是通过有一定涉及的文献进行推定或者设计优化方案
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2 广州地铁现状介绍
2.1 概述
广州地铁是广州市的城市轨道交通系统，于1997年6月28日开通，是中国大陆第四个开通并运营地铁的城市。截至2013年12月28日，广州地铁共有9条营运路线（1号线-6号线、8号线、广佛线及APM线），总长为260.5千米，共164座车站（换乘车站重复计算）。
如图2-1，为广州地铁线网图（2014年）。
广州地铁由广州市地下铁道总公司负责营运管理，并且还是广佛地铁的实际建设及营运者，并由此间接成为佛山地铁一号线的运营商。
广州市地下铁道总公司成立于1992年12月28日，是广州市政府全资大型国有企业。公司担负着广州市快速轨道交通系统的建设及运营管理的重责，同时经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。

图2-1 广州地铁线网图（2014年） 图2-2 广州地铁APM线示意
2.2线路介绍
对于广州地铁现有的9条线路（包括APM和广佛线）的车站、线路长度、列车编组、停车段进行列表归纳如表2-1.。
表2-1 广州地铁各线路情况统计表
线路
开通日期
车站数
长度（KM）
车辆段/停车场
列车编组
1号线
1997年6月28日
16
18.5
西朗车辆段
6A
2号线
2002年12月29日
24
31.8
嘉禾车辆段/大洲停车场
6A
3号线
2005年12月26日
16
64.41
厦滘车辆段
6B
12
嘉禾车辆段
6B
4号线
2005年12月26日
16
43.65
新造车辆段
4L
5号线
2009年12月28日
24
40.5
鱼珠车辆段
6L
6号线
2013年12月28日
21
34
浔峰岗停车场
4L
8号线
2002年12月29日
13
15
赤沙车辆段
6A
APM
2010年11月8日
9
4
赤岗塔停车场
胶轮2节
广佛线
2010年11月3日
14
20.73
夏南车辆段
4B
说明：
① 广州地铁3号线为Y形线路，以体育西路车站为连接车站。
② APM线为广州市自动旅客输送系统，南北方向分别连接地铁广州塔站和林河西站。
2.3 APM与广佛线
2.3.1 APM系统
APM系统名为珠江新城旅客自动输送系统（Zhujiang New Town Automated People Mover System，简称APM线），是广州地铁的一条运营中的路线，属于旅客捷运系统，亦是广州第一条使用胶轮路轨系统的线路。
APM线南起海珠区的广州塔，向北下穿珠江主航道到达海心沙、珠江新城花城广场，北至林和西站，路线总长3.88千米，全部采用地下路线，共设9座车站，1座地下车辆维修中心（含控制中心）。于2010年11月8日开通投入试运营。它是世界首条的全地下捷运系统。其设站和衔接如图2-2。
APM将解决珠江新城核心区的交通疏导，它将是珠江新城CBD地区和天河商贸区内部的公交骨干线，满足其内部、珠江新城与天河商贸区、观光塔之间客流的交通需求，以及旅游观光购物的出行需要。
在票制上，APM与三号线有两个转乘站，但由于APM采用独立的一票制计费系统，故乘客不可在此进行里程累计换乘，必须出闸后到另一条线的站厅重新入闸。
2.3.2 广佛线
广佛地铁（佛山地铁1号线），是一个连接广州至佛山的地铁系统，连接广州荔湾区的西朗站至佛山市禅城区的魁奇路站。车厢编制为4节B型编组。运营中的线路长20.73千米，共设14座车站。
广佛线是我国首条跨越两个城市之间的地铁线路，被纳入为珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段。它也是佛山市首条地铁线路，是广佛同城的标志之一。作为国内首条具有城际铁路性质的地铁路线，连接了广州海珠区、荔湾区，佛山南海区、禅城区，西朗站至魁奇路站已于2010年11月3日通车。
3 广州地铁不同利益主体关系分析
与地铁系统相关的主要利益主体有地铁运营公司、地铁投资建设方和政府，不同的投资建设模式决定了利益主体间的不同关系和不同的目标与行为，也影响着实际的投融资模式。本章从既有数据中得到的广州地铁实际投融资模式和建设管理模式出发，分析其利益主体的构成，得到不同利益主体之间的可能的目标与行为，以及这些行为可能导致的资产管理问题。
3.1 广州地铁投融资模式
3.1.1 广州地铁管理模式
广州地铁现行的管理模式为无竞争条件下的官办官营模式。地铁由广州市政府投资建设，所有权归政府所有，由广州市地下铁道总公司负责运营管理，同时广州市地下铁道总公司还是广州地铁的实际建设者。即广州市地下铁道总公司是广州地铁的建设方和运营方，投资方和资产所有方为广州市政府。广州市地下铁道总公司为广州市的大型国有企业。
采用无竞争条件下的官办官营模式有利于政府管理控制，能够保证较高的运营服务水平和较低的安全风险，但是难以对国有管理的绩效进行有效考评，投资和管理效率效率较低。这种管理方式适用于建设初期或制度建设与监督规范的情况。
3.2.2 广州地铁的投融资模式
广州地铁从管理上采用官办官营模式，即由政府主导的一体化垄断方式，由政府负责广州地铁的全部投资与建设（建设委托方为广州市地下铁道总公司），并对其中的亏损进行补贴。
所以，广州地铁的投融资模式受政府主导，即现行的投资方式为完全政府投资，融资方式为政府财政资金加政府银行贷款。如表3-1，为广州地铁2号线至5号线实际投资金额及其比例。
表3-1 广州地铁线路投资来源及其比例
线路
建设工期
政府投资
比例(%)
银行贷款
比例(%)
总计
2号线
1999-2004
83.00
69
36.50
31
119.50
3号线
2003-2006
96.00
64
53.96
36
149.96
4号线
2003-2010
90.35
60
60.24
40
150.59
5号线
2004-2008
105.00
60
70.00
40
175.00
由表3-1可知，政府投资和银行贷款占总投资金额的100%。其中，政府财政的直接投资均在60%以上，其他接近40%的部分由政府信贷完成。
在此投融资模式下，政府既是投资主体，也是信贷担保人，承担全部投资。因此，投资速度快，可靠性高，操作简单。但会带来巨大的财政压力，同时导致较低的经营效率。
3.2.3 投融资模式的不足分析及建议
既有投融资模式下，政府财政压力巨大，同时经济运行效率低下，产生大量的浪费。既有的投融资模式面临这如下的问题。
① 投资结构单一，政府财政压力大
根据广州地铁目前规划，有19条线路正在建设或规划建设，预计投入将达到2500亿元，政府财政压力巨大。2011年年末，广州地铁整体的负债达到502亿元，资产负债率达到了45.76%。同时广州市政府面临着地铁票价的高额补贴，如果不调整现行的投融资模式，在线网建设中后期，政府财政压力会达到峰值。
② 运营效率低下
在经济理论中，市场经济条件下，由政府部门进行的垄断性的管理模式，效率是最低下的。广州地铁采用无竞争条件下的国有国营模式，只有广州市地下铁道总公司一家参与运营，成为垄断经营者。垄断经营者只需要付出维持垄断地位的成本就可以获得垄断地位，竞争机制的缺乏导致运营服务效率低下。
③ 运营亏损导致投资回收困难
由于地铁建设的巨大成本，一般需要20年才能收回成本。现在盈利水平较高的香港地铁，也是通过1979年至1996年一共17年的运营才收回投资。而广州地铁自第一条线路于1997年开始运行以来，连续5年亏损（不计计提折旧），2001年的净利润为负1319万元，到2002年才开始盈利。但考虑贷款的巨额利息和设备折旧费用，其结果是亏损的。虽然地铁的公益性使得亏损具有一定的必然性，但不能完全归结到公益性。
综合以上数据和分析，为了减少亏损、提高资产效率、减轻政府压力，广州地铁的投融资模式需要进行调整和优化，可行性建议如下。
① 多元化投资渠道
现行的融资模式中由广州市政府负责全部投资，主要融资渠道为银行贷款，其他融资渠道较少。基于银行贷款授信额充足、融资额度大和允许期限长的特点，银行贷款可以作为投融资的优先渠道。但是银行贷款的风险由政府全部承担，财务风险较大，广州市政府可以通过政策引导，拓宽融资渠道，在中期票据、企业债券、私募债券、短期融资券等渠道发挥政府融资的优势，同时多元化融资收入渠道，降低资金风险，同时提高资金流动性。
② 弱化政府主导投资，吸引不同资本
通过开放投资市场，吸引社会资本和民间资本进入地铁投资领域，控制风险转移。或者调整地铁系统管理模式，引导其他资本进行投资，降低融资成本。
③ 开展融资租赁和信托贷款
融资租赁是基于资产购置或转让的一种融资方式，分直接融资租赁和售后回租两种方式。信托贷款是基于信用评级直接向投资者募集资金，融资成本低，但存在商誉担保问题。
3.2 广州地铁不同利益主体
广州地铁的管理采用非竞争模式下的官办官营模式，现阶段的地铁运营公司只有广州市地下铁道总公司一家。通过3.1中的资料和分析，广州地铁利益相关主体主要是广州市政府和广州市地下铁道总公司。其关系图如图3-1。

图3-1 广州地铁利益主体方关系
广州市政府是广州地铁的主要相关方，其主要负责的内容如下。
① 财政上负责线路设计、建设的全部投融资。
② 财政上负责广州市地下铁道总公司的日常运营补贴和设施设备更新改造补贴。
③ 政策上负责广州地铁线网的规划与设计和走向定位。
④ 监督上负责监督广州市地下铁道总公司的运营工作、效益水平和资产状况。
⑤ 设施设备上负责设施设备的采购和管理监督。
广州市地下铁道总公司是地铁的运营方和实际主要管理方，其内部结构图见图3-2。虽然广州市地下铁道总公司是单独的企业，但仍是广州市政府管理的国有企业，这里将广州市地下铁道总公司和广州市政府分开进行分析。其主要负责的内容如下：
① 负责线路的修建和设备安装。需要说明的是广州市地下铁道总公司在广州市政府的资金支持下修建线路和进行设备采购。即广州市地下铁道总公司不仅仅负责运营管理，还负责线路的建设。
② 负责广州地铁线网的运营与管理。
③ 负责设备的维护和更新、报废工作。

图3-2 广州市地下铁道总公司结构图
同时广州市地下铁道总公司，不仅仅局限在地铁建设和运营领域，广州市地下铁道总公司的业务范围还包括：
① 土地与物业开发经营
广州市地下铁道总公司与2009-2010年期间确定了“地铁+物业”的战略发展模式，结合地铁线网规划和建设，开发沿线的土地和物业及其他资源。截至2012年，广州市地下铁道总公司一级土地整理业务共完成储备117公顷，通过土地整理筹集的新线建设资金已达到19亿元。
② 其他资源经营业务
除了房地产业务，广州地铁对于地铁沿线的商业资源的开发也已形成一定规模。地铁沿线广告、商铺经营、通信等资源经营业务每年为公司创收超过5亿元。
以上两点说明，现在广州市地下铁道总公司已经向多业务开展，在地铁相关领域内利用地铁的正外部性获得收益；同时利用政府提供的政策优势，提高经营成本，减少政府补贴压力。
3.3 广州地铁资产管理潜在问题分析
轨道交通设备全生命周期界定为从投资开始，经过建设、试运营、转固、更新改造、盘点、至资产报废结束。在不同的时间内，资产管理的重点和主要参与方均不同，首先从设备的不同时间段内，分析利益相关方可能存在的目标行为，之后分析可能存在的问题。
3.3.1 不同时段内利益主体的目标行为
在委托建设和设计阶段，运营方和建设方是同一家企业，两者之间主要是信息流之间的交互，同时还有广州市政府与设计单位之间的信息流交互。这一阶段内，广州市政府主要考虑线路的实际应用性、建设成本和资产购置费用；而建设方和运营方主要考虑线路实际应用型和服务水平。
在建设阶段，主要进行线路建设和设备的采购和安装，广州市政府下的财政部门将资金拨向建设方（广州市地下铁道总公司），建设方反馈建设信息。这一阶段内按照设计和合同进行采购和反馈，两方的目标行为收到合同约束。
试运营和转固时期内，设备在监督下由建设方转移至运营方（广州市地下铁道总公司内部转移）。此阶段内，广州市政府的目标行为是监督设备转移并且双方确认设备交接，广州市地下铁道总公司的目标行为是确认设备接受和转固情况，并开始资产管理准备工作（设备编码等等）。
运营时段内，设备由广州市地下铁道总公司使用和管理，进行更新和维修，最后进行报废。此阶段内，广州市政府希望设备能够得到高效和充分的利用，在安全范围内尽可能减少更新换代和报废，以减少财政投入。运营方的目标行为是保持设备在较优状态下运行，尽可能的提高服务水平。
3.3.2 资产管理中潜在问题
基于3.3.1中不同资产管理时间段内两者不同的目标行为，对于广州地铁资产管理中的潜在问题分析如下。
① 建设方和运营方均为广州市地下铁道总公司，这一点一定程度上提高了信息的流动性，使得线路的设计、设备的购置与实际运营情况契合度提高，同时简化了建设完成后的资产转移和转固的留乘。但是，这一点相当于政府的完全委托（除线路设计外）行为，即政府把资金和建设要求全部提供给广州市地下铁道总公司，之后由广州市地下铁道总公司进行建设和运营，存在较大的道德风险。这样不能保证设备管理的完全可靠性，需要政府的介入和监督。
② 广州地铁建设为政府完全投资，广州市地下铁道总公司在政府资金和补贴下负责建设和运营，运营的垄断地位使得广州市地下铁道总公司在设备管理上的精细化降低，不关注资金使用效益，会导致设备能力的浪费和资金的浪费。
③ 在运营管理期间，设备的更新改造和报废工作由广州市地下铁道总公司负责，由政府财政进行埋单。这一点存在一定的道德风险，即广州市地下铁道总公司中可能存在因为不承担风险采用的自身效用最大化的自私行为。
④ 信息不对称导致政府对于资产管理相关的具体数据把握较差，广州市政府对于地铁建设和补贴财政判断会出现误差，对于广州市地下铁道总公司的收益认识模糊。
3.4 广州地铁投资管理调整与建议-PPP模式的引入
3.4.1 地铁引入PPP模式的优势
广义上，管理外包、服务外包、租赁、特许经营权、BOT/BOO等都属于PPP的范畴。
PPP模式自上个世纪80年代初，在英国开始实行的时候，迅速在美国、日本、加拿大等
发达资本主义国家得到响应并得到广泛的运用。最近几年，PPP模式在包括我国在内的发
展中国家也兴起起来，例如北京地铁四号线的建设就是通过这种模式筹建的。
地铁引入PPP模式有如下的优势
（1）引入外资，减轻政府压力
地铁系统最大的特点就是成本过高，由政府投资建设地铁和运营维护，对政府的财政要求很高。PPP是政府部门和私人部门的合作，其最大的一个优势就是能利用私人部门的外资来进行地铁的建设，拓宽建设资金来源的渠道，这在很大程度上能减轻政府的一部分负担。同时有利于政府职能角色的转变，更注重对地铁项目的监管，由投资者向管理者转变。
（2）引入竞争机制，提高地铁效率
目前包括广州地铁在内的我国大部分城市的地铁都是国有国营的垄断式运营，而政府部门由于其垄断地位，缺乏有效的竞争环境和激励机制，容易造成地铁运营中的低效率。而PPP方式在引入外来资本的同时，也引进私人部门先进的管理技术和相关经验。在新建的线路上通过PPP方式交由私人部门进行运营，打破政府企业独自运营的垄断局面，形成了一定的竞争环境，促使地铁企业不断优化管理，提高服务质量，来增加运营收入。
（3）增加公众的社会福利
在地铁的建设运营中采用PPP的方式，不仅不会降低地铁的公益性，而且还会增加公众的社会福利。在政府有效的监管的前提之下，私人部门要保证提供地铁公共设施的质量。同时，私人部门是以盈利为目的，为了吸引客流，增加收入，只有提供优质的服务，才能赢得乘客的信任。
3.4.2 建设PPP模式
建设中PPP方式的应用，这种模式也被称为前补偿模式。是指在地铁的前期建设中就与私人部门进行合作，引入外资，减少政府的投入，使政府资金可用于其它需要财政支持的地方，提高财政资金的使用效率。其思想是，根据地铁的准公共物品的经济属性，把地铁投资建设分为公益性投资和经营性投资两部分。公益性这部分的投资由政府来承担，而经营性部分的投资，可以通过市场化的运作方式来吸收私人部门的投资，从而来分散投资带来的风险，提高资金的使用效率。
广州地铁与北京地铁所处的基本环境相似，都是国有国营的模式，流动人口大，经济实力比较强，开放程度高，因次广州地铁也有实施PPP方式的可能性。广州地铁在以后的发展中可以借鉴北京地铁的经验，但在政府和私人部门的融资比例上，要根据广州市的当地自身情况来进行微调，比如在将来的客流量预测，建设成本和票价政策等与北京地铁的情况不尽相同，如果建设线路的各项指标要比平均水平要好，那么可以适当降低政府的投资比例，反之则提高政府投资比例。
3.4.3 运营PPP模式
运营中采用PPP方式，具体可以采用两种方式，一种是总成本模式，另一种是净成本模式。
总成本模式是指地铁系统由政府部门投资建成后，政府通过公开招标等形式，选定最
优的运营商，并与之达成合作协议，将地铁的几条线路或全部线路运营服务以服务承包的形式转让给私人部门进行经营，由私人部门来提供服务，而票价收入归政府所有，政府通过对线路的成本核算，提出线路的运营费用和服务质量要求，根据一定合理的回报率来支付给私人部门费用。支付的费用可以根据服务提供的数量和质量来决定。其特点是明确了政府和私人部门的责任，政府部门要加强私人部门的监督，通过乘客满意度调查等，确保私人部门提供的服务符合协议规定要求。另一方面，私人部门为获得更大的收益，也会加强自身管理，降低成本，提高效率，增强服务的质量来赢得政府和乘客的满意。
广州地铁可以将其中的几条线路公开向社会招标，各个私人部门参与竞争投标，然后择优选取一到两家私人部门参与运营，与之签订承包协议，协议中应明确双方的责任和义务，对服务的方式和质量，考核的方法，以及达不到要求应负有的责任，超额完成目标的激励措施等都应该加以明确。广州政府应做好两方面的准备，一是比较准确的计算出地铁运营中的成本和客流量增长的预测以确保给私人部门合理的回报。二是要加强对企业的监管力度，确保地铁运营服务能够得到有效高质量的进行。
另一种运营中运用PPP的方式是净成本模式。是政府与私人部门达成协议，将地铁运营服务以特许经营的方式交由一到两家私人部门运营，车票收入归运营公司所有，运营部门自负盈亏，政府不再进行补贴或者只对运营过程中的政策性亏损予以补贴。当运营项目成熟以后，政府可以通过调整租赁费用来收回一部分投资，同时调整运营公司的超额利润。或者由于政府的公益性造成政策性亏损时，可以通过其他方式来转移补贴，如将地铁沿线房地产开发和车站商场广告交由运营企业进行开发，以弥补其亏损。
4 广州地铁资产管理体系分析与可行性优化设计
4.1 基于社会效益最大化的系统资产管理目标
4.1.1 广州地铁远期发展目标
广州地铁的所有方为广州市政府，建设和运营方为广州市地下铁道总公司，由于广州市地下铁道总公司拥有实际的线路运营权，企业的发展代表着广州地铁的发展。同时，广州市地下铁道总公司作为广州市政府下的大型国有企业，企业的定位与发展与广州市政府是密切关联的。因此，这里通过对广州市地下铁道总公司的分析，确定广州地铁远期发展目标。
经过过去多年的经营，广州地铁已经逐步确立其战略管理的基本体系。广州地铁形成的基本战略使命是为广州提速。这个使命阐述包含三个方面的内涵:其一，“地铁，为城市发展提速”，其二，“地铁，为社会文明提速”，其三，“地铁，为市民生活提速”。
广州地铁确立的战略愿景是，致力成为城市轨道交通行业的典范。广州地铁意图通过卓越的管理和服务，致力成为社会满意、国际知名、可持续发展的中国城市轨道交通行业的成功典范。
广州地铁的战略使命与愿景充分地体现出企业发展对于城市建设的责任与为市民服务的意识。从使命阐述上我们不难看到，广州地铁首先是提供基本交通运输服务的企业，其全部活动核心必须围绕公共服务“交通运输”展开，提供优质公共交通运输服务始终是广州地铁存在和发展的根本。像广州地铁这样的企业注定其不同于一般性企业，即企业要始终把公益性质排在第一位，其次再考虑营利性。广州地铁的发展战略内容必须在这样一种使命与愿景下进行构建。
4.1.2 广州地铁发展的战略分析
通过SWOT法分析广州市地下铁道总公司现状及发展。
S（优势）
① 城市轨道交通行业内的知名度高。
② 市民眼中的文明单位，政府眼中文明窗口，运营服务的美誉度高。
③ 在新兴的城市轨道行业中，已建成大线网运营19年，经验成熟、技术力量扎实。
④ 采用规划设计、建设、运营和经营集中由地铁公司管理的“一体化”管理模式。
W（劣势）
① 现阶段相关多元化业务之间的协同机制尚未完善，未能最大限度地发挥应有的合力。
② 非上市公司，融资能力不足，影响扩张步伐。
③ 全国多处城市兴建地铁，关键技术和管理人才竞争激烈，易造成人才流失。
④ 政策性资源依靠政府的支持，具有不确定性。
O（机会）
① 国家明确下一步要大力发展城市轨道交通系统。
② 持续的轨道交通建设热潮，为广州地铁利用先发优势积累的经验和能力去拓展外部城市市场提供了广阔的空间。
③ 行业的壁垒较高，潜在进入者难以进入。主要竞争对手少，且在现阶段至一段时期内，行业内竞争强度不大，广州地铁总公司可抓紧机遇，做大做强。
④ 供应商议价能力不强，随着未来设备进一步国产化及实施后向一体化，将逐步削弱供应商的议价能力。
T（风险）
① 公共交通的大发展，也包括合理规划地面道路，提升公交汽车服务质量，将削弱地铁的差异化优势。
② 我国地域宽广，各地的地质情况均有其独特性，修建地铁仍是极具复杂性和高难度。
③ 随着各地城市轨道交通的发展，未来潜在进入者可能以与实力雄厚的建设集团联合进入地铁承建市场。
④ 设备国产化率的逐步提高，加大了对项目质量控制的风险及运营设备管理维护的难度。
通过SWOT法分析，关于战略的建议如下。
① 分利用品牌的知名度和美誉度，做品牌延伸，积极实施相关多元化业务发展战略。
② 利用自身拥有地铁建设运营成熟经验的优势，通过知识型对外服务进入国内乃至东南亚市场。并推出从规划设计、建设、监理、运营，到企业管理、咨询、培训等一站式问题解决专家服务。
③ 在优化相关多元化业务间协同机制的同时，探索实现地铁设备制造的后向一体化形式。
④ 通过校企合作培养对口人才，为关键人才的成长创造事业发展平台，完善薪酬福利制度激励机制，保持人才队伍建设的良性发展。
⑤ 积极拓展融资途径募集资金，以适应未来地铁业务的超常规发展。
⑥ 优化管理流程和管理机制，提高组织管理效率。
4.1.3 资产管理目标
资产管理的目标有关于轨道交通系统的绩效、经济和社会环境。基于社会效益最大化的资产管理目标列举如下。
① 资产管理实现较优的设备使用绩效。
② 资产管理实现较优的投资绩效，得到较高的收益。
③ 资产管理实现广州地铁系统资金良性流动。
④ 资产管理对于外部投资的良好反馈。
⑤ 资产管理结果符合社会经济发展要求。
4.2 资产管理工作机制与绩效评价体系设计
4.2.1 资产管理机制
如图4-1，为一般的资产管理的概念结构。

图4-1 资产管理相关概念结构
由3.3，单一资产管理起始与线路规划时期，即确定设备需要采购，结束于该设备报废。但一条线路构成的设备系统的资产管理起始于线路规划时期，结束于线路全部停运拆除或者改造，持续时间非常长。
由于轨道交通设备的刚性需求，设备的采购数目往往是必然的，即在设备购买的层面上无法进行改进。故资产管理机制实际上开始于已有资产，即图4-1中的资产目录项。
资产管理机制是在目标与政策的前提下，基于既有的设备资产评估和绩效模型进行短期和长期的计划，通过绩效检测反馈实际资产管理情况并调整计划实施。
4.2.2 资产编码管理
轨道交通属于多专业、多工种于一身的庞大系统工程，设备和系统涵盖的内容和范围时分广泛。提早做好资产分类工作，可以提高资产管理的效率。
为了实现资产的有序管理，资产管理相关单位顺利交接以及资产的动态跟踪，轨道交通设施设备都需要统一且全面的标志编码进行区分。
目前，广州地铁启动一体化资产管理信息平台建设,通过与IBM公司合作建成资产管理生命周期管理体系。据悉,该平台的建设,将使广州地铁实现从“设备运营为核心”向“资产运营为核心”的转变,从而为地铁的高效运营和国有资产持续增值提供有力保障。
到2020年，预计广州地铁资产将达到2000亿人民币的规模,庞大的国有资产规模将带来运作和管理压力。因此广州地铁在国内地铁行业率先引入“资产全生命周期”管理理念和，模型,与IBM公司合作建设“广州地铁一体化资产管理信息平台项目”。该项目通过建立统一的资产分类体系和资产编码体系，运用信息化手段支撑广州地铁从投资、建设、运营、维护等业务管理与财务管理一体化资产管理模式。最终达到保障资产安全、提高地铁资产利用率和实现资产优化配置的目的。
4.2.3 资产管理工作的分阶段分析
4.2.3.1 资产形成期管理
资产形成期管理主要发生在建设期和试运营的财产转移期，这一阶段需要注意以下问题。
① 资产管理方和运营方的提前介入。
② 移交主体即各方职责的明确。
③ 留乘与资料明细格式的规范。
由于广州地铁建设和运营是完全承包的，即建设方和运营方是广州市地下铁道总公司下的不同部门，在资产的转移和转固阶段相当于企业内部的管理权交接，手续相对简单。但是，转固资产的所有方为广州市政府，故需要进行严格的介入和监督。具体的工作设计如下。
① 广州市政府财政部门和交委安排专人成立小组负责建设监督和资产转固。
② 广州市地下铁道总公司下的建设部门、资产管理部门和运营部门分别安排专人负责竣工验收和资产交接。
③ 运营部门提前介入设备采购阶段，并且开始资产的编码入库工作，此阶段内广州市政府财政部门负责监督。
④ 资产移交过程中，广州市政府是牵头组织方，财政部门负责财务上查证，交委和基建部门负责资产清查和编码工作。广州市地铁铁路总公司下的建设部门是资产实物与信息形成的责任主体，负责所有资产的物帐匹配和财务清点。资产管理部门作为移交后的资产实际管理部门（使用部门为运营部门），需要查验资质、配合验收，确认后对资产负有管理责任。
⑤ 资产移交过程中，需要广州市政府相关部门完全介入和监督，同时广州市政府对于资产管理系统拥有足够的管理权和监督权。
⑥ 需要建立各类设备和系统的资产台帐，针对系统的明细资产对照合同检查审核，对确认无误的接受资产做好分类登记。
4.2.3.2 资产运营期管理
在资产的运营期内，资产属于使用状态，资产管理需要注意以下问题。
① 资产的动态化、精细化管理。
② 资产管理各阶段制度的完善。
③ 资产信息共享与审核机制的建立。
在运营期内，资产的使用者是运营部门，运营部门负责资产的使用和日常管理。同时，资产所有方关注资产现状、使用情况以及价值管理，故需要掌握运营部门的资产实物信息。所以在运营期的管理中，需要搭建相应的信息和管理平台实现来实现精细化管理。
① 信息共享平台
在4.2.2中已经说明广州地铁已经搭建了基于编码管理的信息化系统，即已经具有了电子化管理和分析的基础。该平台应该受运营部门和资产管理部门操作和管理，同时需要资产所有方进行监控和审计。
② 管理制度建设平台
运营部门应当明确工作职责和工作程序，并且与资产所有方进行对接，之间应该有严格的文件制度进行约束。在广州市地下铁道总公司内部，应该建立相应的制度和行为规范进行约束，资产所有方与运营方之间应该建立相互的约束协定。
③ 建立绩效检测和方案优化平台
基于不同的目标行为，资产所有方与资产使用管理方存在资产使用的不同倾向，政府方面倾向于低水平补贴和最低安全，地铁公司倾向于高运营水平。由于两者的不同倾向，对于设备的绩效要求不同，故双方可以根据平台提供的绩效水平进行计划和调整。
④ 建立审核机制平台
价值管理需要资产实物状态信息的支撑，故需要建立资产信息共享平台的基础上的审核机制，减少委托运营模式中的道德风险。
4.2.4 资产管理绩效评价
4.2.4.1 管理精细度绩效评价
资产管理的基础是资产使用和现状的记录。在资产管理中会进行不同模式的资产盘点与清查以得到各类资产的现状。从会计角度看，存在定期与不定期盘点与清查，根据资产不同的特点和盘点结果的重要性，分为全部盘点、抽样盘点等。
根据盘点结果的不同，比较盘点结果和资产管理记录，可以分为盘盈和盘亏。这两种方式均表示资产实际情况与管理记录情况不符，其中盘亏的影响较大，对企业的收支影响较大；盘盈的影响较小。
这里对于一部分或者一个子系统内部的设备管理精细度进行评价。
假设一共有n种设备，在时间为T的时间范围内，第i（i=1,2.⋯,n）种设备一共经过盘点了ki次（抽样盘点中有一些设备可能不被抽样）。对于第ki次抽样，其盘盈的比例为αki，盘亏的比例为βki，规定αki、βki表示盘盈或者盘亏的部分占账上数值的比例，均为正值。对于第ki次抽样，抽样的时间为tki。由于盘亏造成的统计负面影响高于盘盈，设定比例参数为θ。设定第n种设备的重要度为μn。
则在T的时间范围内，n种设备的设备管理精细度误差表示为：

W=i=1n{μn[kitki-tki-1*Max(αki+θβki)]}i=1nμn
这里考虑了不同时间段对盘盈盘亏造成的影响，即较长时间段后产生盘亏相当于较短时间的盘亏影响较大。
通过计算，可以得到基于设备重要性和实际时间的精细度效益。
4.2.4.2 设备管理绩效评价
轨道交通设备众多，其分类如图4-2

图4-2 轨道交通设备系统设备分类
不同设备的属性不同，故也使用不同的管理方式，同时其绩效模式也不同。所以，这里选择一部分设备进行绩效分析。
绩效，从管理学的角度看，是组织期望的结果，是组织为实现其目标而展现在不同层面上的有效输出，它包括个人绩效和组织绩效两个方面。组织绩效实现应在个人绩效实现的基础上，但是个人绩效的实现并不一定保证组织是有绩效的。如果组织的绩效按一定的逻辑关系被层层分解到每一个工作岗位以及每一个人的时候，只要每一个人达成了组织的要求，组织的绩效就实现了。
列车是轨道交通运营的基础设备，同时以列车为中心存在列车维修和备件管理，由于列车运营面对直接盈利，这里选取电列车及其部件进行管理绩效分析，其中，部件包括备品和正在维修品。由于列车的使用与运营挂钩，所以其管理绩效与周边相关性较大。
假设研究时间范围为T，系统共使用列车n辆，其中第i（i=1,2.⋯,n）辆在∆t的时间间隔内完成乘客运输量为w(t)人公里。根据地铁票制票价，单位人公里运输带来的票价收益为π，单位人公里带来的广告等其他收入为μ。同时运输单位人公里的成本为ρ。列车维修有j种不同的等级，其中第j种维修的维修费用为cj，这个费用不包括更换下的设备的维修费用。T时间内进行第j种维修的次数为nij。
n辆列车共有k种需要的部件，列车在维修时候更换下的部件在第三线进行维修，之后加入备品库。设第l(l=1,2,⋯,k)种部件维修后进入备品库的费用为cl。按照统计规律，设列车在进行第j种维修时，第k种被换下进入维修线的可能性为τjk，且列车上第k种需要的部件的数量为mik。
则可以得到如下的计算公式：
C1=0T(wt*(π+μ-ρ))dt
C2=i=1nj(nij*cj)
C3=l=1k(cli=1njτjk*mik*nij)
其中C1为列车运行的收入综述，C2为只考虑列车维修产生的费用，C3为所有部件维修产生的费用。则列车相关的总绩效为C1-C2-C3。
4.3 固定资产更新改造补贴机制设计
固定资产更新改造是指以新的固定资产替换到期报废的旧的固定资产，或者以新的技术装备对原有的技术装备进行改造。
进行更行改造能够消除安全隐患，确保服务水平，保证系统的能力与效率。
现行的固定资产更新改造使用委托代理机制，通过逐级申